三角鸭式结构的歼击机有什么优势?

　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。在大迎角状态下，鸭翼只需要减少产生升力即可产生低头力矩（称为卸载控制面），从而有效保证大迎角下抑制过度抬头的可控性。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000（台风）、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼，后边是一个大的三角翼。 比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000。前翼（英文）之所以得名是来自于法语的鸭子，因其配置在前方，像是鸭子蹼一样。早在1903年，莱特兄弟的莱特飞行器就使用前翼配置，但是在莱特兄弟以后，大部分的飞行器改采用尾翼配置。一个可能的原因是要避免使用莱特兄弟的专利，另一个主要原因是使用前翼配置较不容易稳定，早期的技术较不发达，使用前翼很难设计，尤其民航机对稳定性的要求非常高，所以也不可能采用前翼配置。因为线传飞控的进步，终于在1960年代，XB-70超音速实验机采用前翼配置证明前翼配置可行。加上前翼的操控性比较好，所以近几年来，许多先进战机常常采用前翼设计，如Su-47。当然也是有客机使用前翼的例子，如Tu-144。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 欧洲的EF－2000、法国的“阵风”瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 鸭式飞机的主要优点是配平阻力比较小，具有较大的升阻比。通常飞机增大迎角、增大升力时会产生低头力矩。鸭翼处于飞机重心之前，增大机翼迎角和升力时，鸭翼出现正偏转，产生正升力(正常布局飞机平尾出现负偏转，产生负升力)，用抬头力矩加以平衡，使全机升力增大。为了获得预定的升力，飞机迎角就要小于正常布局飞机的迎角。这使鸭式飞机的配平阻力明显小于正常布局飞机而具有较大的升阻比。另外，鸭式飞机可以用较小的机翼升力获得较大的全机升力，有利于减轻飞机的结构重量。此外，由于鸭翼距飞机重心的距离较短，大迎角飞行时，鸭翼的迎角一般大于机翼的迎角，鸭翼首先出现气流分离，导致飞机低头，使鸭式飞机不易失速，有利于飞行安全。但也往往使作为飞机主升力面的机翼承载能力得不到充分使用，使飞机的最大升力不及正常布局飞机大。由于机翼后缘离飞机重心较远，当后缘襟翼放下较大的角度产生较大的低头力矩时会使鸭翼负担过重。鸭式飞机的起飞、着陆性能较差。

鸭翼布局：就像SU-33那样，在驾驶舱后面有一对小的三角翼。 优点：主要是为了特高战斗机的升力，也就是说在相同的跑道距离上，鸭翼布局比常规布局滑跑距离更少；调整气流，提高机动性。 缺点：雷达波反射面积大；对导弹的空气动力方面有些影响；增加战机重量 常规布局：除了主翼和尾翼之外没有任何辅助机翼的布局。 优点：相对鸭翼来讲雷达反射面积较小；重量轻些。隐身性能加强。空空导弹可以更好的识别目标。 缺点：相对不太灵活。

鸭式布局对于超巡十分有利，对于超机动也同样有利。无尾三角翼有利于实现面积律，这是人们早已熟知的。另一方面，由于隐身的需要，机翼后缘不应该是平直的，机翼后缘都带有前掠可以在相同翼展情况下增加翼面积，降低翼载，并增加翼根长度，改善翼根受力情况，但这使得翼根后缘十分靠后，常规平尾的位置很难安排，F—22和T—50都只得在机翼后缘斜切一角，才能挤进平尾。由于平尾和重心的距离很近，力臂较短，只有用较大的平尾面积才能管用。T—50的平尾面积缩小，但如果力臂可以拉长的话，本来可以进一步缩小的。但采用鸭式布局的话，鸭翼在机翼前方，不和后延的翼根冲突，比较好解决。歼20的鸭翼相对主翼的位置比歼—10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。

1.鸭式布局是可以做成静安定的，只不过这样做起来通常不太经济。国内设计制造的轻型飞机AD200就是鸭式布局，且直接机械传动的2.鸭翼和后置的水平尾翼都属于配平翼面。由于配平翼面通产展弦比都小于主翼，因此其上产生单位升力带来的诱导阻力都大于主翼，这就是配平阻力。因此，不管是鸭式布局还是常规布局，配平翼面上不产生升力时，配平阻力是最小的。3.鸭式布局的飞机结构设计很麻烦，尤其是大型运输机。对于下单翼来讲，一个静稳定的鸭式布局飞机很难把主起落架布置到主翼下面。因为主起落架不能离重心太远，否则起飞滑跑抬不起头。而重心又不能太往后，否则会带来静不稳定。上单翼将主起落架布置在机身上基本可行，当年C-5进行论证时有一个方案就是这样的，但在飞机静稳定的情况下，使用鸭式布局带来的效果并不比常规布局好，因此被废掉了。评价飞机的气动性能并不能只看升力，而要看升阻比。鸭式布局飞机有可能最大升力系数会高一点，但是其配平阻力系数也很大

鸭式布局虽然在发动机等其他条件下相同时会比常规布局获得更好的机动性,鸭式简单的可以理解为水平尾翼的前置,鸭翼在拉抬机头的时候会调整增加升力吧机头拉起来,鸭翼可以在水平机翼之前调整涡流使得飞机获得更大的升力,从而使得飞机的机动性获得提升,但是如果鸭翼调整角度过大,这个时候鸭翼会在前方形成一个巨大的雷达反射面。鸭翼的优势在于通过鸭翼的作用能够更快的调整飞机的升力,增大机动性。常规布局:当飞机要拉抬机头时调整水平尾翼,产生负升力,结合机翼产生的正向升力,就与翘翘板类似压机尾,机头抬起来,这种方式在效果上肯定不如鸭翼来的有效。但是隐形效果比鸭翼好。最后还说一个我们都不关注的地方,常规布局的飞机抗击打能力强于鸭翼,前置的鸭翼很容易成为攻击的目标,而一旦鸭翼受损,缺少鸭翼提供的升力,轻者机动性巨降,重者直接失速坠毁。常规布局尾翼在后方,不容易受损,就算水平机翼受损,飞机还是可以即使的调整尾翼补充升力让飞机保持良好的操作性。

静稳定性是飞行时使飞机姿态稳定的特性，放宽静稳定性是允许飞机飞行时能够作出过载更大更为剧烈的机动动作的设计，一般战斗机才会采用，大型飞机的机动能力差，不能采用放宽静稳定性，不然容易使飞机失控而发生事故。鸭式气动布局指飞机采用前置一对鸭翼的气动布局，后面可以没水平尾翼，也可以有水平尾翼。同时拥有水平尾翼和前置鸭翼的布局也称为三翼面布局。全动式鸭翼起水平安定面和俯仰控制舵面的功能，可以代替水平尾翼的作用，和水平尾翼相比，鸭翼的大迎角状态飞行性能更好一些。

鸭式布局实际上是一种性能非常优秀的外形设计，如果设计得好了，一身都是优点。但是它的核心缺点就是要想设计好鸭式飞机极其困难，它有很多设计参数是完全矛盾的。稍微有一点设计不好，性能就一塌糊涂。对于滑翔机或者模型来说，鸭式布局飞机最大的困难在于控制，在同代的战斗机中鸭式飞机的飞控水平都是顶尖的。F16水平的飞控拿到歼10或者鹰狮上绝对会产生灾难性后果。所以，除非你背后有一个世界顶尖水平的飞控团队，否则你连让一架静不稳定的鸭式飞机四平八稳的飞一圈都做不到。所以一般做飞机模型的会将飞机配平到较高的静稳定状态。同时鸭翼基本就是个装饰，用升降襟副翼来操纵。本来不想多说什么的，但是这里对前面朋友的一些错误进行补充。鸭式布局是一种非常优秀的设计，但是它的设计难度极高，设计得稍微有些不好，所有的优点都会变成缺点。让我们从头开始吧。首先，由于大翼位于前翼的下洗气流当中，有效迎角减小，因此鸭式布局实际上是一种减升力布局！这在早期对“抬式布局”的研究当中已经得到了明确的结论。鸭翼要起到增升效果需要依靠两个原理，一个是近距耦合，另一个是涡流增升。请注意这是两个原理上完全不同的概念，很多朋友会混为一谈。近距耦合实际上是前翼下洗气流与大翼上表面流场的耦合，因此要求前翼要高于大翼并且尽可能靠近大翼，最好要覆盖到大翼的上方。这就是阵风和鹰狮的典型设计。涡流增升的作用和前面朋友所说的完全相反，它不是吹除附面层，而是吹除附面层分离区域，增强附面层能量，推迟失速的发生。但是在小迎角时鸭翼拉不出足够强的涡流，而在大迎角时鸭翼一般是负迎角，也拉不出涡流。鸭翼由于位于焦点的前方，因此鸭翼容量（面积乘以力臂）增大时飞机的静稳定性减小，这一点与后尾式布局飞机恰好相反。由于鸭式布局的控制极其复杂，静不稳定性受到很大限制，因此鸭翼容量一般不允许太高，而飞机的配平和控制能力又完全取决于鸭翼容量，因此鸭翼的配平和操纵能力都比较差。需要用升降襟副翼辅助甚至主要操纵。由于鸭翼的配平能力差，因此它对于飞机焦点的移动非常敏感，为此鸭翼必需要搭配焦点移动较小的小展弦比大三角翼。而不是它天生就焦点移动小。鸭翼位于大翼的上洗气流当中，因此它的迎角比大翼要大，因此在抬头过程中鸭翼会先失速，而且大翼上洗流会非线性的加强鸭翼的升力造成更大的抬头力矩，因此在拉迎角的过程中容易出现不可遏制的翻滚动作。为了抑制抬头趋势，鸭翼在静不稳定飞机上需要做负配平，也就是说抬头的时候鸭翼需要下压，防止抬头过猛。这一点在歼10和歼20身上表现得都非常明显。鸭式布局飞机没有所谓的迎角恢复能力，实际上鸭翼一旦失速，耦合作用和鸭翼涡都会变得不规则，会造成大翼气流的混乱和飞机不规则的翻滚。鸭翼的展弦比一般都远大于大翼，而不是更小。但是，由于前翼下洗流和涡流的影响，鸭式飞机的大翼很难失速，所以只要解决鸭翼失速和控制的问题，鸭式飞机的可用迎角就可以大幅度提高。对于静不稳定飞机来说襟副翼放下时会产生抬头矩，因此平尾需要产生正升力，而鸭翼产生负升力才能配平。但一般情况下起降过程中鸭式飞机都是不放襟翼或者尽可能小的放襟翼。例如阵风的升降襟副翼就是中立或上偏，台风，鹰狮，歼10，歼20都是小角度下偏。所以，鸭式布局实际上对发挥襟翼的作用是不利的。鸭翼实际上对于隐身没那么大影响，因为三代机当中的后尾式飞机的平尾都比大翼要低，而鸭式飞机的前翼又比大翼高，所以根本都挡不住。四代机不管是F22还是歼20，都把操纵面和大翼放到同一位置，于是都能挡住（鸭翼也能挡住大翼的一部分）。鸭式飞机的操纵非常复杂，因为要利用到耦合作用，需要前翼和大翼非常接近，这时两者之间的相互影响非常严重，上洗流、下洗流、涡流搅在一起，致使控制率非常复杂。除非像台风一样把前翼放得很远。而且这种复杂性随着静不稳定性的升高和鸭翼容量的增大而成几何级数升高。鸭翼的优点是：正常飞行状态下耦合作用的增升效果非常明显，而且鸭式飞机的抬头能力强，因此鸭式飞机是短距起降之王。载荷能力和盘旋能力也非常强。鸭式飞机是敏捷性之王。一般认为鸭式飞机天然就是高敏捷性的。因为鸭翼位于大翼前方，流场比较干净，前翼操纵方向与升力变化方向一致，操纵响应迅速，而且大翼的上洗流对前翼产生较强的抬头趋势，抬头能力很强。在大迎角过程中能够在一定程度上主动的控制流过大翼的涡流。因此在大迎角条件下或者拉迎角过程中仍然能够快速的拉横滚，后尾式布局飞机在这种条件下两侧大翼会发生不对称的失速。鸭式飞机容易满足面积率，超音速阻力小。而平尾放在最后面，一般都会破坏面积率，不好处理。传统上认为鸭式飞机的最大可用迎角比较小，静不稳定性比较低，配平能力弱。因此机动性有限，敏捷性无法充分发挥，最大平飞速度不能太高。也就是说优点发挥不出来就都变成弱点了。唯一仅剩的优势就是短距起降，这就是SAAB-37雷式战斗机。解决的唯一办法就是高水平的飞控。以歼10为例，它采用了容量巨大的鸭翼（大面积，中距离，不对称翼型）以解决配平和操纵能力问题，以卸载式操纵解决大迎角控制问题，以高度放宽的静不稳定性（几乎是三代机中最大）提高机动性和敏捷性，并以鸭翼的差动控制进一步强化敏捷性和机动性。但代价就是极度复杂的飞控系统。

鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐 为人们所认识。目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离 涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡 升力，显著的提高了战斗机的机动性。此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更 为突出。鸭式是我们飞机的布局一种，没有哪一种气动布局，完全占统治地位，各个集团和国家传统的习惯，从现在看，比较起来看，鸭式布局突出的优点特别多一点，首先本身升值特征要好一些，飞机做机动的话，多面要操纵，产生副升力，使整个的升力减少。但是鸭垂机一面的操纵面也同时产生，使整个的正面加大。这方面的优势是很大的。我们过去做了很多的工作，现在我们掌握了一些鸭翼和主翼配制的观念，特别是前面的鸭翼对主翼产生有力的干扰，形成窝的话，使整个的升力加大，这也伴随着整个科学发展，整个手段的提高，有可能做到这个程度，应该来说，鸭式驱动布局是比较好的布局。

高低速性能好 　　采用後尾式和无尾式气动布局的普通高速飞机，由於种种原因，其低速性能往往不佳。而鸭式布局则可以满足战斗机对高、低速。性能的要求。因为这种布局能很好地兼顾高速飞机所需的细长体外形和飞机实现短距起落所需的高配平升力系数。这是因为：一方面，细长鸭式布局在由亚声速过渡到超声速时，其焦点移动而引起的安定度增量比後尾式要小，这对高速机动飞行是有利的。另一方面，在大迎角进场或飞行时，它又能产生比後尾式和无尾式飞机高得多的配平升力。这说明它亦适合低速飞行。 　　配平升力高 　　图一是静安定度的後尾式、无尾式和鸭式飞机纵向配平方式的示意图。飞机在空中做定常水准飞行时，其重力与升力，推力和阻力是相等的，全机力矩也是平衡的。为获得配平力歼一10A用的鸭式布局方案虽然在中国早期歼一9概念中曾有过体现，但其中涉及的诸多技术问题是在歼一lO上获得了最终的完美解决刘应华摄矩，无尾式及後尾式飞机需要付出一定的升力代价。在飞行中，机翼的升力Y及全机零升力矩Mzo对飞机重心要产生一个低头力矩。为平衡这个力矩，无尾式飞机要上偏升降襟翼，後尾式飞机要上偏转升降舵，以便产生一个负升力去配平，致使全机升力下降。当然，小迎角飞行时平尾的负荷不大，它付出的升力代价也很小。但是当飞机以大迎角飞行，并采取增升措施时(例如放襟翼)形势就恶化了。因为增升时会带来很大的附加低头力矩。为配平这些附加力矩，平尾後缘必须上偏很大的角度，这将使增升效果显著降抵。倘若机翼采用高度增升的方法。有时连配平都很困难了，只好在平尾上采取高度增加负升力的措施。国外不乏这方面的例子。美国的F一4飞机由於在後缘襟翼上采取了附面层控制技术，使低头力矩增加很多，结果尾翼在配平时已接近失速，只好对平尾进行修改，使前缘上翘，将翼型变为反弯度的。而日本的PS一1水上飞机则是在尾翼下表面吹气以增加负升力。後尾式布局尚且如此，无尾式飞机配平高升力就更困难了。 　　相比之下，鸭式布局比後尾式及无尾式布局优越之处在於：其抬头俯仰力矩可由飞机重心前的正升力面(鸭翼)提供。这真是一举两得：既提供了配平力矩，又增加了升力。那麼为什麼以前人们很少采用鸭式布局呢?这是因为常规的鸭式飞机有三大缺点： 　　(1)前翼对主翼存在著强烈的下洗，使主翼升力降低。尽管前翼的升力是正的，弥补了部分升力损失，但配平时的总升力不见得比後尾式高很多。 　　(2)鸭式布局配平问题不好解决。一般情况下。鸭翼的负荷要比尾翼大，往往为尾翼的3～4倍。因为把鸭翼放到前面，全机焦点随之前移，重心也需向前调整。这样鸭翼离重心的位置近，力臂短，使它的配平能力受到限制。再加上主翼对前翼有上洗，在大迎角时前翼容易先失速。这对起飞著陆和大迎角机动来说是不利的。直到上世纪60年代末瑞典人研制成功Saab一37飞机後，这些缺点才得到了一定程度的克服。作为M数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短N400多米，达到了短距起落的要求。这一成就引起了国际上的广泛注意。Saab一37采用的是近距耦合鸭式布局，利用前後翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。(3) 由於脱体涡在主翼面上的生成、发展、破裂和漂移对飞机的升力和纵横向的力矩特性影响很大，使得纵向力矩曲线出现极严重的非线性化，并导致了飞机的操稳品质变差。为了解决这一问题，常规鸭式布局飞机不得不增大飞机的安定度，以求得纵向力矩曲线变得较直。这样一来，飞机的配平阻力增大，前翼的配平能力减小，导致飞机的机动性和起降性能变差。 　　解决的办法之一是采用电传操纵系统，放宽静稳定性。 　　利用脱体涡获得高升力 　　人们通过实验发现：45度以上的大後掠角薄翼在迎角很小时，气流就从前缘分离，并卷成一脱体旋涡。此脱体涡的涡心压力很低，由於上下压力差的作用，使得翼面的升力有所提高。我们知道，三角翼总升力等於位流升力和涡升力之和。 　　位流升力是根据位流理论计算出来的升力。图二中虚线代表总升力，而点划线代表位流升力(圆圈为实验点)，两条线的差别就是理论涡升力。可见，由於有了涡升力，三角翼的升力线斜率和最大升力系数等均大大提高。如果把大後掠角的鸭翼和主翼近距耦合配置，便会产生有利干扰，而脱体涡的效率会更高，涡升力也更大。当鸭翼置於主翼的前上方时，前翼脱体涡因进入了主翼上表面的低压区而有利於涡心的稳定，延迟了旋涡的破裂并提高了前翼的失速迎角。 　　此外，前翼脱体涡不但在前翼上诱导出涡升力，而且它在扫过主翼上表面时也给主翼诱导出一个涡升力。前翼涡的存在还有助於控制在主翼上形成的前缘涡，而延迟了主翼的失速。由於主翼一方面受到前翼的下洗(内翼段)，另一方面也受到前翼的上洗(外翼段)，所以使总的下洗量减轻。由於这些有利干扰的存在，近距耦合鸭式飞机在大迎角时升力较高，而失速迎角也较大(可达30度以上，而普通後尾式飞机的失速迎角只有十几度)。这对於扩大飞机的机动飞行范围和改善高速飞机的起降性能都具有重要意义。 在前後翼的相互干扰中，除了前翼对主翼的下洗为不利干扰外，其他均为有利干扰，这就使得近距耦合鸭式飞机比相同翼面积的普通鸭式飞机的升力大很多。在起飞状态下，近距耦合鸭式飞机可比无尾三角翼飞机的升力系数高出一倍! 　　当然，由於下洗的干扰量很大，在小迎角时有利干扰还不足以抵消不利干扰。即便是这样，在小迎角时，近距耦合鸭式飞机的最大升阻比已相当於同级後尾式飞机了。随著迎角的增大，有利干扰量逐渐大於不利干扰量。当迎角达到16度左右时，近距耦合鸭式飞机的有利干扰便超过了不利干扰，其全机升力系数已高於单独前翼与单独主翼升力系数之和，这是普通後尾式飞机所不能及的。因为对後尾式飞机来说。也存在主翼对尾翼的下洗问题，而且此不利干扰还随迎角的增大而增大。即使让尾翼也产生正升力，它的全机升力系数也始终低於两个单独翼面的升力系数之和。 　　擦地角大 　　鸭式布局的飞机还有一个优点：由於主翼在後面，机身尾部短，擦地角(机尾触地的角度，由主轮和尾喷口之间的连线与地面水平线之间的夹角确定) 可以设计得比较大，这有利於飞机以较高的迎角(14度～18度)起降。而普通後尾式飞机的後机身较长，擦地角往往只有8度、9度。 　　近距耦合鸭式飞机也还存在著缺点：配平困难的矛盾没有得到根本的解决，这就大大地限制了它的使用范围和性能的发挥。为了克服此矛盾，国内外的飞机设计部门采取了一系列技术。例如采用展向吹气或弦向吹气的方法提高前翼的配平能力；或者采用电传操纵系统和主动技术放宽飞机的静安定馀度，把前翼从沉重的负担中解放出来，并且利用前翼和主翼动翼面的协调动作去实现直接升力和直接侧力控制。“阵风”和“台风”及JAS 39等新一代采用鸭式气动布局的战斗机均装有电传操纵系统，可以实现主动控制，所以它比Saab-37更前进了一步，气动性能也大幅度提高。 　　新型鸭式飞机已经在上世纪90年代崭露头角，而且在气动上它们还大有潜力可挖。可以预言，随著二元喷口、复合材料、前掠、动力增升以及主动控制等新技术的应用，鸭式飞机的性能将会有更大的提高。

近距藕合鸭式布局的特点是： 1.这种布局利用前翼的脱体涡流扫过机翼产生的有利干扰，推迟机翼气流分离，延迟了机翼失速，可获得较大的大迎角升力，减小大迎角阻力，为飞机提供过失速飞行状态时的稳定度。 2.通过和经过气动弹性剪裁后的后掠机翼联用，使机翼产生接近椭圆的展向压力分布，从而减小了飞行阻力。配合大后掠三角翼，近距藕合布局的纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小。 3.前翼还可以用作直接控制技术的很有效的操纵面，通过采用主动控制技术，也可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利。同时，鸭翼位置靠近飞行员，有利于低空操纵性，并有利于阵风抑制系统的应用。 4.近距耦合布局特别适宜于和三角翼的机翼匹配，这种布局对重心安排有利，可减小起飞、着陆距离，增加机动能力，以及可减小飞机总体尺寸、减轻重量和降低成本。 近距藕合鸭式布局的主要缺点是： A：鸭翼在大迎角/鸭翼大偏度时有失速问题。一般采用大后掠小展弦比设计以缓和这一问题，但也造成鸭翼升力系数降低 B：由于前翼和机翼的干扰十分敏感，所以近距耦合布局的的技术难点在于它的效果完全取决于各翼面几何参数的选择及其相对位置，这些参数和位置的匹配对飞机的总体性能极为敏感，稍有选择不当，反而会带来更大的阻力，以及会造成纵向、横向和航向气动特性的异常，特别对飞机偏离设计点的特性更需要经过大量的计算和风洞试验进行仔细的权衡。 C：相对于常规布局而言存在有一定的技术风险而且前翼还会带来其固有的大迎角横/航向不稳定问题——对于采取静不稳定设计的飞机，控制其固有的飞机抬头趋势，是一个很重要的问题，而鸭式布局的前翼，即使不偏转也存在着使飞机抬头的固有趋势，增加了对俯仰特性控制的难度。同时，近距藕合布局还要尽可能防止前翼脱体涡在大迎角下的破裂，因为这不仅会引起横向力矩非线性变化和不稳定，还可能会出现滞后现象，对全机横/航向特性有较大不利影响。 D：起降及大过载机动时受鸭翼配平能力限制，不能使用机翼后缘襟翼或只能采用很小的偏度——鸭翼采用大后掠小展弦比设计更加剧了这一问题，如果采用加大鸭翼面积的方法，又会加强鸭翼对机翼的下洗，导致机翼升力损失，只能采用静不稳定设计缓和这一矛盾；但是，采用ACT放宽静稳和亚音速静不稳定设计时，由于存在大迎角低头操纵力矩的要求和鸭翼载荷过大带来的配平阻力增大和最大配平升力降低的问题，和正常式布局相比，近藕鸭式布局飞机往往不能采用太大的静不稳定度，从而影响其优势的发挥

鸭式布局为机翼的升力中心在飞机重心之前，同时将尾翼移到机头位置产生向上的力来平衡俯仰力矩。传统布局为机翼的升力中心仍旧在飞机的重心之后，但是位于后部的尾翼产生的是向下的力来平衡俯仰力矩。传统飞机尾翼上向下的负升力等效于飞机的重力增加了，机翼上的升力要同时克服重力和尾翼的负升力。鸭式布局尾翼前移产生的是向上的升力。这里不太好画图，如果楼主还是不太明白的话可以继续联系我。鸭式布局主要用于战斗机，当然也有鸭式布局的民用飞机。据我说知F16为传统布局和鸭式布局兼容的，即低速状态下尾翼产生的是向下的负升力，机翼升力中心位于重心之后平衡俯仰力矩，此时为传统布局，高速时升力中心略微移动到重心之前，此时尾翼的迎角变成正迎角开始产生向上的升力来平衡俯仰力矩，此时为鸭式布局。还有重心如果越靠近升力中心飞机就可以拥有更好的机动性。

它是由机身、机翼、鸭翼、侧板、带随动侧鳍的后舵等组成。其机身的两侧为进气道，主机翼的平面形状为梯形，鸭翼位于主机翼的前上方、主机翼的上方、鸭翼的后方、机身两侧安装侧板，侧板的后方机身的尾部安装有带随动侧鳍的后舵。本实用新型采用了集鸭翼、侧板、梯形主机翼和带随动侧鳍的后舵于一身的气动布局，飞机可获得优异的气动性能，与翼身组合体相比，其最大升力系数可提高50－100％；起飞和着陆状态的配平升力系数可提高20％－50％，而且加工均比较方便，造价较低，易于实施。图片google上有

鸭翼是用于增加升力和提高机动性，鸭翼的飞机近距离格斗空战优势大

鸭式布局大体上来说在超音速机动性能上比正常布局来得好 而且还可以用较小的翼面来达到同样的控制效果 这个算是鸭式布局的固有优势设计良好的鸭翼还可以与主翼配合产生涡升力 增加战机大迎角状态下的可操作性和短距起降能力从战机性能特点来看的话采用鸭翼的飞机速度普遍较快而且敏捷性更好 瞬间盘旋能力比正常布局的飞机好从隐身角度分析的话鸭翼是有一定负面效果的 因为鸭翼和机翼接缝部分会产生较大的回波 而且鸭翼的大小和位置要在机动性和隐身性之间达到平衡十分不容易有较大的技术风险 不过这并不是说鸭翼就不隐身 只不过鸭翼想要隐身要在设计上比正常布局复杂得多

早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，前移的前翼也由此而被称为“鸭翼”。 无水平尾翼，机翼前面有水平小翼面的飞机。机翼前面的小翼面称为前翼或鸭翼，前翼可以像水平尾翼那样起着俯仰操纵和平衡的作用；也可以仅用固定前翼，这时飞机的俯仰操纵由机翼后缘的升降副翼来完成。鸭式飞机因有前翼而不易失速，有利于简化飞机驾驶和保证飞行安全。在超声速飞机上采用小展弦比、大后掠角的三角形前翼和机翼，它们之间存在有利的气流干扰，在一定程度上弥补了鸭式飞机的缺点。

鸭式是我们飞机的布局一种，没有哪一种气动布局，完全占统治地位，各个集团和国家传统的习惯，从现在看，比较起来看，鸭式布局突出的优点特别多一点，首先本身升值特征要好一些，飞机做机动的话，多面要操纵，产生副升力，使整个的升力减少。但是鸭垂机一面的操纵面也同时产生，使整个的正面加大。

在鸭式气动布局中，根据前翼和主机翼的距离的远近，可以分为远距耦合鸭式布局和近距耦合鸭式布局，这两种布局的涡干扰机理有很大的不同，前翼的使用重点和对全机性能的影响也有很大的不同。鸭式布局利用了前翼涡流对主翼面流场的有利干扰，大大增强了飞机大迎角的气动特性和改善了飞机的升阻比特性，使飞机具有优越的机动性能、操纵性能和短距起降能力。远距耦合鸭翼的特点：正的配平升力。鸭翼和机翼都对飞机提供正的升力，因此配平阻力小，可以获得比常规布局更大的升阻比。防失速。远距耦合鸭式布局的鸭翼安装角通常大于机翼安装角，以达到鸭翼首先失速的目的，有利于防止飞机进入失速尾漩。近距耦合鸭翼的特点：利用前翼的脱体涡流扫过机翼产生的有利干扰，推迟机翼气流分离，延迟了机翼失速，可获得较大的大迎角升力，减小大迎角阻力，为飞机提供过失速飞行状态时的稳定度。 通过和经过气动弹性剪裁后的后掠机翼联用， 使机翼产生接近椭圆的展向压力分布，从而减小了飞行阻力。配合大后掠三角翼，近距藕合布局的纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小。 前翼还可以用作直接控制技术的很有效的操纵面，通过采用主动控制技术，也可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利。同时，鸭翼位置靠近飞行员，有利于低空操纵性，并有利于阵风抑制系统的应用。一般鸭式布局的要求速度都在音速以上使用。航模飞机要用鸭翼的话，是不可取的，如果想改善航模飞机的机动性，不应该考虑使用鸭翼。

常规布局自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。20多年前，研究人员发现，如果在机翼前沿根部靠近机身两侧处增加一片大后掠角圆弧形的机翼面积，就可以大为改善飞机大迎角状态的升力。这增加的部分在我国一般叫做“边条”。新式战斗机很多都采用这种布局，如俄罗斯的米格－29、苏－27、美国的F－22、F－16、F－18等。只要看到一型飞机采用了边条的设计，就可推测到这型飞机是强调近距离格斗性能，适合大迎角、大过载机动飞行的。美国的飞机一直钟情于常规布局。虽然美国通过X－31试验机已经获得了鸭式布局设计的要领，但在新一代战斗机F－22亮相时，大家看到的仍然是常规布局。无尾布局通常说的“无尾布局”，是指无水平尾翼，垂直尾翼还是有的。这种布局，在第二次世界大战时就开始实用了。德国的火箭动力战斗机Me－163就是这种布局。60年代采用这种布局的飞机比较多，如法国的“幻影”Ⅲ、美国的F－102、F－106、英国的“火神”式轰炸机等。在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。但其低空区音速机动性能差，不符合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。鸭式布局鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。三翼面布局在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。俄罗斯的苏－34、苏－35和苏－37都采用这种布局。美国在F－18上也试过这种布局，但没有发展为生产型号。三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。不过这种布局对改进常规布局战机的机动性会有较好的效果。飞翼布局早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。过去，飞机没有电传操纵系统，也没有计算机帮助飞机员操纵飞机，因此，飞翼式飞机的飞行控制问题一直难以解决。现代化的B－2采用一套新式的副翼系统来进行方向操纵（请参照上一期今日军事的B－2图片）。这种副翼由上下两片合成，两片副翼可以分别向上或向下偏转，也可以两片合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转向时，一侧的副翼就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力；如果飞机两侧副面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果副翼面上下两片结合起来一齐偏转，机翼一侧的副翼向上，另一侧的副翼向下，则起副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧的副翼同时向上或向下偏转，则这对副翼就能发挥升降舵的作用。这种多功能舵面主要用来保持或改变飞机的航向，所以称为“阻力方向舵”。类似B－2这样的飞翼布局，其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前只适用于轰炸机。SU47前掠翼的好处：1，减小超音速飞行的激波，也就是减小了超音速的阻力，这样可以在更节省推力和燃油的情况下更快的加速，更快的飞行如采用同样功率的发动机，SU-47的速度可以比别人快15%2，提高机动性，由于前略翼造成了更好的气动散发面，更好的和机身结合，其机动性更大的提高，比如说SU-47在下仰角飞行的时候静不稳定时间比SU-35高了3倍，又如SU-47在做敲钟，超级眼镜蛇，轮盘，鱼戈湾等动作的时候可以在0掉高的情况下轻松完成，充分体现了前掠翼带来的超机动性3，提高升力由于前略翼更好的和机身融合，加上前略翼本身的气动特点，同样面积的机翼，前略翼会比后略翼高30%4，增加机舱，提高隐型，缩短机场长度因为升力提高，机翼的面积就可以缩小，，提高机舱的大小，提高了机舱的大小就可以加装更好的后视雷达，增加武器弹药的载弹量，又可以提高隐型和缩短机场跑道的长度由此看来，SU-47的利用更好的机体结构气动布局，和刚强大的发动机，起能量优势远远大于现役的任何战斗机A-10的气动布局比较有特色。首先，它的机翼和平尾都为平直翼形，而这种老式翼形在现代战机中很少采用。机翼被设计在机身全长二分之一处，外侧部分为梯形并有7度的上反角。两侧的翼尖略有下垂，而这看似随意的一垂却可使航程增加8%。真是绝妙的设计！A-10有两个垂直尾翼，分别位于水平尾翼两侧；动力装置采用了两台通用电气公司的TF-34-GE-100型涡扇发动机，位于机身两侧靠后的位置。在外行看来，A-10的设计师采用这些一点也不“现代化”的设计真是很傻。其实，A-10采用这种“傻瓜”布局可以达到一箭三雕的效果：首先可以有效利用翼下和机身下的空间，加载更多的外挂；其次可以让A-10在简易野战机场起降时发动机不会吸入异物；最后，当机炮射击时可以避免发动机吞烟

你说的远距鸭式布局应该就是远耦吧（也就是远距耦合鸭式布局），其代表机型为“台风”战斗机。 具体的优缺点如下：以“台风”设计方案为例，远耦前翼方案有下列优点：（1）亚音速飞行时，对于纵向不稳定布局的飞机，升力作用在重心之前，使飞机产生抬头力矩，通过机翼后缘操纵面的向上偏转，形成有利机翼弯度，从而减小配平阻力，提高了飞机的机动性能；（2）不稳定的鸭式布局对纵向操作反应迅速，从而提高了飞机的敏捷性；（3）超音速飞行时，虽然飞机气动焦点后移而使飞机变得稳定，但比常规布局（亚音速稳定）的飞机有较小的配平阻力，从而提高了飞机的超音速稳定盘旋能力，更重要的是它突破了“近耦”方案超音速飞行阻力的瓶颈；（4）前翼本身产生升力，更重要的是其形成的旋涡与机翼气流产生有利的气动干扰，在机翼上表面的一定区域内形成吸力，增大飞机升力，使飞机的总升力大于单独机翼和单独前翼升力之和；（5）由于前翼与机翼的气动干扰，导致机翼的气动载荷向内侧移动，减小机翼弯矩，从而减轻了飞机重量。台风”气动布局与法国的“阵风”选用的近耦鸭式气动布局相比较，有着本质上的区别（“阵风”飞机的前翼置于两侧肋下进气道的上方位置，离机翼较近，也是“近耦”设计方案）：后者主要用于改善低速、大迎角特性，而前者则突破了E F A 布局方案的技术瓶颈，减小了超音速飞行阻力，实现了飞机设计的可持续发展。远耦方案的缺点是飞机长度会加大，因而会带来重量增加等一系列问题，所以，在方案选择上应权衡利弊得失。

飞机是否静稳定，取决于飞机的焦点和重心的相对位置，和飞机的布局没有关系。焦点在重心前面就是静不稳定，焦点在重心后面就是静稳定。鸭式布局也是可以静稳定的。鸭式布局的特点是舵面的操纵方向和飞机的动作方向相同。无论是否静稳定，抬头动作都是前翼上偏，飞机上仰后前翼升力增加，操纵力增加。而后尾式布局正相反，抬头时平尾下偏，飞机上仰后平尾升力增加，操纵力下降。

目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，例如欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮。另外，俄罗斯的Su－47金雕和米格1.44,中国的歼-10也使用了鸭式布局。Su－47苏-47“金雕”前掠翼技术验证机是俄罗斯苏霍伊实验设计局开放型联合股份公司研制的一种多用途战斗机，是俄罗斯第五代战斗机的技术验证机。米格1.44米格1.44（俄罗斯语：Изделие 1.44）是苏联米高扬设计局再次研制MIG-31的最终型双发单座战斗机，该机采用非常规的三角翼、双垂尾的鸭式气动布局和可调式S型进气道，机体大量采用了复合材料和可降低红外特征的技术，机身表面和进气道内也采用了吸波涂层。

飞机的机翼和发动机，飞机的机翼上面是弧线的，下面是平直的，飞机在移动时，机翼上面的空气流动快，机翼下面的空气流动慢，这样就产生了一个向上的升力，飞机也就平稳地飞上天了。另外，飞机里的发动机连接着螺旋桨，螺旋桨转动，带动气流，飞机也就能长时间在天上飞了。最主要的是飞机有一对采用特殊剖面形状的机翼， 翼剖面又称翼型。典型的翼型上凸下平，人们通常称流线型。根据流体的连续性和伯努利定理可知，相对远前方的空气来说，流经上翼面的气流受挤，流速加快压力减小，甚至形成吸力（负压力）而流过下翼面的气流流速减慢。于是上下翼面就形成了压力差。这个压力差就是空气动力。按力的分解法则，将其沿飞行方向分解成向上的升力和向后的阻力。阻力由发动机提供的推力克服。升力正好可克服自身的重力，将飞机托向空中。

大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。 苏－27的边条使之具有不亚于鸭式布局飞机的大迎角飞行操纵性，以至于可以做出 “普加契夫眼镜蛇”这样的高难度动作。 　　 　　我们看到任何一架飞机，首先注意到的就是气动布局。简单地说，气动布局就是指 飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性，至于 发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则笼统地称为飞机的总体布局。 　　飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动布局形态各异。现代 作战飞机的气动布局有很多种，主要有常规布局、无尾布局、鸭式布局、三翼面布局和 飞翼布局等。这些布局都有各自的特殊性及优缺点。 　　EF－2000“台风”的前翼只有很小的面积，却有很大的作用。　　 　　 　　常规布局 　　自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都 放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。 　　20多年前，研究人员发现，如果在机翼前沿根部靠近机身两侧处增加一片大后掠角圆弧 形的机翼面积，就可以大为改善飞机大迎角状态的升力。这增加的部分在我国一般叫做“边条”。新式战斗机很多都采用这种布局，如俄罗斯的米格－29、苏－27、美国的F－22、F－16、F－18等。只要看到一型飞机采用了边条的设计，就可推测到这型飞机是强调近距离格斗性能，适合大迎角、大过载机动飞行的。 　　美国的飞机一直钟情于常规布局。虽然美国通过X－31试验机已经获得了鸭式布局设计 的要领，但在新一代战斗机F－22亮相时，大家看到的仍然是常规布局。 　　 无尾布局 　　通常说的“无尾布局”，是指无水平尾翼，垂直尾翼还是有的。这种布局，在第二次世界大战时就开始实用了。德国的火箭动力战斗机Me－163就是这种布局。60年代采用这种布局的飞机比较多，如法国的“幻影”Ⅲ、美国的F－102、F－106、英国的“火神”式轰炸机等。在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。 　　无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。但其低空区音速机动性能差，不符 合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。 鸭式布局 　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如 果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且 前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升 力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音 速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代 的飞机也考虑使用鸭式布局。 　　三翼面布局 　　在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。俄罗斯的苏－34、苏－35和苏－37都采用这种布局。美国在F－18上也试过这种布局，但没有发展为生产型号。 　　三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的 机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点 是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。不过这种布局对改 进常规布局战机的机动性会有较好的效果。 　　飞翼布局 　　早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。 　　过去，飞机没有电传操纵系统，也没有计算机帮助飞机员操纵飞机，因此，飞翼式飞机的飞行控制问题一直难以解决。现代化的B－2采用一套新式的副翼系统来进行方向操纵（请参照上一期今日军事的B－2图片）。这种副翼由上下两片合成，两片副翼可以分别向上或向下偏转，也可以两片合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转向时，一侧的副翼就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力；如果飞机两侧副面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果副翼面上下两片结合起来一齐偏转，机翼一侧的副翼向上，另一侧的副翼向下，则起副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧的副 翼同时向上或向下偏转，则这对副翼就能发挥升降舵的作用。这种多功能舵面主要用来保持或改变飞机的航向，所以称为“阻力方向舵”。 　　类似B－2这样的飞翼布局，其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前只适用于轰炸机。气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。目前飞机设计中主要采用的包括 以下几种： 正常布局； 鸭式布局； 变后掠布局； 三翼面布局； 无平尾布局； 无垂尾布局； 飞翼布局。 正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐 为人们所认识。目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离 涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡 升力，显著的提高了战斗机的机动性。此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更 为突出。 变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年 代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上 其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实 际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。 三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е- 6Т3和Е-8试验机。三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制 达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。 无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。对于无平尾布局，其基本优点为： 超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而 言，无尾布局不能算是一种理想的选择。然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求 之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战 斗机方案越来越受到更多的重视。 对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。首先是飞机重量显著减少；其次 ，因为取消尾部使全机质量更趋合理地沿机翼翼展分布，从而可以减小机翼弯曲载荷， 使结构重量进一步减轻；另外，尾翼的取消可以明显减小飞机的气动阻力，同常规布局 相比，其型阻可减小60%以上；不言而喻，取消尾翼之后将使飞机的目标特征尺寸大为减 小，隐身性能得到极大提高；最后尾翼的取消同时减少了操纵面、作动器和液压系统， 从而也改善了维修性和具有了更低的全寿命周期成本。 在有垂尾的常规飞机上，垂尾的作用是提供偏航/滚转稳定性，尤其是偏航稳定性，此外 垂尾的方向舵还参与飞机的偏航控制。取消垂尾之后，飞机将变为航向静不稳定，同时 丧失偏航控制能力。采用放宽静稳技术之后，无垂尾飞机可以是航向静不稳的，但不能 是不可控的。针对这一问题可以采用推力矢量技术加以解决。推力矢量技术作为新一代 战斗机高机动性的主要动力目前已经得到了较为完善的发展，大量实验都证明，在无垂 尾的情况下，推力矢量具有足够有效的操纵功能。 一个不容忽视的问题是，推力矢量系统发生故障或者在作战中受伤后飞机如何操纵。在 最低的要求下，推力矢量系统失效后飞机至少还应具有安全返航的能力，因此无垂尾飞 机的平飞、不太剧烈的转弯机动以及着陆所需的偏航控制能力应该能够由气动力控制来 满足。作为无尾飞机的余度保险操纵方式之一的是与传统机翼设计方法完全不同的所谓 “主动气动弹性机翼”（AAW）。在传统机翼设计中，一般都要保证刚度以使机翼变形最 小，而AAW利用机翼的柔度作为一种对飞机进行操纵的方式，它通过使整个机翼发生一定 的变形而得到操纵飞机所需的气动力。通常规舵面相比，AAW具有效率高而翼面变形小的 特点。除了AAW技术之外，还有其它一些传统非传统的气动操纵方式也可以推力矢量系统 的余度保险和补充。它们包括开裂式副翼、机翼扰流板、全动翼梢、差动前翼、非对称 机头边条、扰流片-开缝-折流板（SSD）、前缘襟翼等等。 无论是采用AAW还是采用气动操纵面的方式，无尾飞机都需要有全新的飞行控制律。无尾 飞机在纵向和航向都将是静不稳定的，这就要求飞机上的各类操纵装置共同协作产生所 需的各种力和力矩，各操纵装置还将存在各种线性或非线性的相互干扰，使得控制律变 得相当复杂。此外在部分操纵装置失效的情况下，剩下的操纵装置需要实时重新构型， 并且需要实时地采用新的控制律，即所谓“重构系统”。这些都是无尾飞机设计中需要 加以解决的问题。常规机翼的设计采用由操纵面产生操纵力、操纵力矩的方式控制飞机的运动。因为机翼 的刚度不足而带来的气动弹性效应将减弱操纵面的效能，同时使机翼的颤振特性变差， 为使这种操纵方式有效的发挥其作用，在设计中就必须使机翼具有足够的刚度，由此也 必然使机翼的结构显著重量增加，造成整机重量上升。 随着主动控制技术（ACT）的发展成熟及其在航空技术中的广泛运用，利用结构的柔度使 机翼产生一定的变形从而控制飞机运动的方法得以成为可能，这就是所谓“主动气动弹 性机翼（AAW）”。与常规机翼设计思路不同，AAW允许机翼进行大幅度的气动扭转，在 全权限、快速响应的主动控制系统的协调控制下，多个前后缘操纵面协调偏转，主动使 机翼发生所期望的弹性变形，由变形的机翼产生操纵力，从而控制飞机的运动。因为在 AAW中控制力由整个机翼而非几个操纵面产生，所以只要设计合理，操纵面仅需偏转很小 的角度（ ）即可提供足够的操纵力，而此时机翼的扭转变形较传统机翼还要小。 AAW通过主动有效地控制机翼的柔度达到控制飞机运动的目的，其关键技术包括ACT和气 动伺服弹性（ASE）技术，涉及气动、结构、控制等多门学科，是ASE、ACT、结构优化、 机翼设计、传感器、测量技术、计算技术等多项技术的综合。采用AAW之后可以获得很大 的收益，目前确知的包括： 显著增强控制能力； 全飞行包线内减小气动阻力； 减小机翼结构重量； 抑制颤振和提高颤振临界速度； 阵风与机动载荷减缓。 目前AAW的研究已经取得了一定的成果，其优点也得到了验证。将AAW应用于F/A-18的机 翼后，在性能不变的情况下，其结构重量下降48%，扭转刚度可以降低40%；又如将AAW应 用于F-16的机翼，机翼外段刚度可降低25%，结构重量降低20%，在高速压下控制效能却 提高了10%。 AAW的优点将给飞机控制方法带来一场变革，作为无尾布局飞机的最佳辅助控制手段，使 得AAW成为未来航空技术的一项关键技术。

首先，鸭式布局更适合空中优势战斗机。用较常规布局小的翼面达到相同的操纵效果，多数情况下鸭翼控制俯仰姿态并不降低总升力，并且在大迎角机动时产生涡流，与其它涡流作用后进一步增加升力——鸭式布局的飞机升力储备大。由于鸭式布局的飞机有这些特性，所以它的机动性要比常规布局好很多。三翼面布局可以参考Su-33，那个小鸭翼说白了就是个涡流发生器，偏转角度很小，它只有普通鸭翼的小部分效能。控制失速要与翼型设计以及整体设计联系，不能一概而论。在矢量发动机出现后，又多了一种控制姿态的方式，不同于气动控制。由普通发动机换装矢量发动机后，失速速度会进一步降低。 以上是个人见解，仅供参考。

当今多种先进战机都采用鸭式布局，例如台风、阵风、鹰狮，包括我们的 歼10。 但是美国战斗机，F15、F16、F18、F22，直到F35都是传统布局。配平嘛,隐身嘛. 鸭翼到了高性能时的发挥可不怎样美国拒绝鸭式布局的原因之一是配平问题。如果按照能够进行有效的俯仰控制原则水设计鸭翼，那么鸭翼就无法配平机翼增升装置产生的巨大低头力矩。如果需要配平增升装置，那么鸭翼必须增大，对机翼的下洗也随之增大，反过来削弱了增升效果。而且为了防止深失速，可能还需要增加平尾。另一方面，从跨音速面积律来说，大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，增大了机身设计难度和超音速阻力——这对于强调超巡的ATF来说，尤其难以接受。 而拒绝鸭式布局的另一个重要原因是隐身问题。鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一起来。隐身设计的一个重要原则是尽昔减少(但不可避免)机体表面(特别是迎头方向)的不连续处，而鸭翼恰恰难以做剑这一点。如果还希望把机翼前后缘对应的主波束数量减至最少(也就是前后缘平行)，将带来更大的设计困难。

侧板鸭式气动布局就是在普通的鸭式气动布局以外在机身两侧加了两条小翼（注意是2“条”）这是贵航搞出的专利，理论样机叫做LFC16military.china.com/zh_cn/bbs/11018441/20050325/12194177.html

机气动布局简介 想必很多人对飞机很感兴趣，因为飞机大多是很漂亮的，流线型的机身，舒展的机翼，实现了人类在蓝天翱翔的梦想。其实飞机外型的美观虽然是人类主动的设计创作，而实质却是受制于空气阻力的被动结果，从某种意义上讲，这种符合人类审美标准的流畅线条其实是空气动力原理的杰作。 大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。下面我们就逐一介绍一下各种气动布局，当了解到气动布局这个概念后再回过头来看这些飞机，就会发现自己不会再看花眼了，其实全世界的飞机品种再多，也无非就以下这几种气动布局而已。 各种空气动力布局的主要差别就在于机翼位置上的差别，首先介绍一个最常见的布局——常规布局。这种布局的特点是有主机翼和水平尾翼，大的主机翼在前，小机翼也就是水平尾翼在后，有一个或者两个垂直尾翼。世界上绝大多数飞机属于这种气动布局，特别是客运、货运大型飞机，几乎全是这种布局，例如波音系列、欧洲的空中客车系列，我国的运七、运八、ARJ21，美国的C130等。我国的军用飞机中除了歼10猛龙战斗机以外，都是常规气动布局。 常规布局最大的优点是技术成熟，这是航空发展史上最早广泛使用的布局，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡，所以目前无论是民用飞机还是军用飞机绝大多数使用这种气动布局。 常规气动布局机型——我国的ARJ21祥凤支线客机 常规气动布局机型——我国的FC-1枭龙歼击机 常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机 常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。这种布局的优势在于可以适应高速和低速时的不同要求，起降性能好，缺点是结构的复杂性严重增加了飞机重量，随着发动机技术特别是矢量推力技术的不断发展和鸭翼的应用，这种布局逐渐趋于淘汰。变后掠翼布局典型机型有前苏联的米格27、图22，美国的F14、F111、B1，北约的狂风等。 变后掠翼气动布局——俄罗斯图22逆火战略轰炸机 变后掠翼气动布局——美国F14雄猫舰载歼击机 变后掠翼气动布局——北约狂风战斗轰炸机 无尾布局，这种气动布局顾名思义就是没有尾巴的气动布局。这里的“尾巴”指的是水平尾翼，主翼在机尾，实际起到水平尾翼的作用。 无尾布局的最大优点是高速飞行时性能优异，大家可以想象一下，无尾布局是最接近飞镖、导弹、火箭的气动布局，航天飞机采用的也是无尾布局，因为这是最适合高速飞行的布局，阻力小，结构强度大。由于没有水平尾翼，无尾布局大大减少了空气阻力，因为在常规布局中，从主翼表面流过来的气流会在水平尾翼形成阻力，同时为了平衡主翼的升力，水平尾翼其实一直充当一个“向下压”的角色，会损失掉一部分升力，所以和常规布局相比没有水平尾翼的无尾布局的空气动力效率要高很多，更适合高速飞行。无尾布局机翼承载重量更合理，和机身链接结构更稳固，这就简化了机身结构，再加上去掉了水平尾翼和相关的操控系统后，机身重量可以大大降低。无尾布局的缺点是低速性能不好，这影响到飞机的低速机动性能和起降能力。另外无尾布局因为只能依靠主翼控制飞行，所以稳定性也不理想。无尾布局在欧洲应用最为普及，法国的幻影系列是典型机型。 无尾气动布局机型——法国幻影2000 无尾气动布局机型——英法联合研制的协和超音速客机 无尾气动布局机型——英国火神轰炸机 针对无尾布局的低速性能和稳定性的缺陷，后来飞机设计师们又重新搬出了莱特兄弟的世界上第一架飞机的气动布局——鸭式布局，因为当初这种气动布局的飞机飞起来像鸭子，故此得名。鸭式布局也是主翼在后面，前面加个小机翼叫做鸭翼，所以这种气动布局其实就是无尾布局加个鸭翼，或者说是主翼缩小水平尾翼放大的常规布局。有了这个鸭翼，无尾布局的缺点得到明显改善，高速飞行时更加稳定，起降距离明显缩短，甚至机动性能比常规布局更加出色。欧洲最为推崇鸭式布局，瑞典的JAS39，英法德西班牙联合研制的欧洲战斗机EU2000，法国的阵风以及以色列的幼师全部采用鸭式布局。可以说目前鸭式布局再次成为航空技术发展的趋势，俄罗斯和美国正在研制新型飞机都在使用这种布局，例如俄罗斯的s37金雕试验机和美国的QSST超音速客机。我国最新研制的歼10猛龙就属于鸭式布局，或者称为无尾鸭翼布局。 鸭式气动布局机型——世界第一架飞机飞行者一号 鸭式气动布局机型——俄罗斯图144超音速客机 鸭式气动布局机型——我国的歼10猛龙战斗机 三翼布局，这种布局其实就是常规布局加个鸭翼，或者说鸭式布局加个水平尾翼。这种气动布局的优势是又多了一个可以控制飞机的部位，三个机翼更好的平衡分配载重，机动性能更好，对飞机的操控也更精准更灵活，可以缩短起降距离。缺点是会增加阻力，降低空气动力效率，增加操控系统复杂程度和生产成本。综合评测，常规布局增加鸭翼取得的性能改进得不偿失，所以目前只有俄罗斯苏27的改进型苏30MKI、33、34、35、37系列采用了这种气动布局。 三翼气动布局机型——俄罗斯苏37歼击机 飞翼布局，这种布局简单说就是只有飞机翅膀的布局，看上去只有机翼，没有机身，机身和机翼融为一体。无疑这种布局是空气动力效率最高的布局，因为所有机身结构都是机翼，都是用于产生升力，而且最大程度低降低了阻力。空气阻力最小所以雷达波反射自然也是最小，所以飞翼布局是隐身性能最好的气动布局。飞翼布局的最大缺陷是操控性能极差，完全依赖电子传感控制机翼和发动机的矢量推力，因此飞翼布局没有得到普及，只应用于用于大型飞机，例如轰炸机、运输机，目前投入使用的只有美国的B2轰炸机。 飞翼气动布局机型——美国B2隐形战略轰炸机 还有一种奇特的气动布局——前掠翼布局，这种布局的特点是主翼前掠而不是后掠，不过虽然很早就开展了这种气动布局的研制工作，但是因为机翼前掠致命的稳定性问题导致这种技术一直只停留在研发阶段，没有得到实际应用。典型机型有俄罗斯正在研制的S37金雕试验机和美国早已停止研制的X29试验机。 前掠翼气动布局机型——俄罗斯S37金雕试验机 前掠翼气动布局机型——美国X29试验机 现在知道了如何辨别飞机的气动布局了，是不是感觉世界上的飞机不再那么眼花缭乱了？我们要回过头来说说纸飞机了。对于纸飞机来说，最合适的气动布局是无尾布局，因为这种布局结构最稳固，即使用薄的纸折叠也能够保证机翼挺直，即使用力投掷高速飞出，纸飞机的结构也可以抵抗住风压不至于变形太大。无尾布局阻力可以调整到最小，所以可以投掷得更远。其实我们平时折叠的纸飞机都是无尾布局，即使初学者第一次折叠也可以获得很好的滑翔性能，这正验证了无尾气动布局的诸多优点。只不过普通的纸飞机没有垂直尾翼，或者说垂直尾翼在下方，看上去不太漂亮，不过这也算是纸飞机独有的气动布局吧。除了纸飞机，任何飞机都不敢把垂直尾翼放在下面，如何起飞姑且不说，降落时尾巴是注定要遭殃了。升力公式Y =(1/2)ρV2SCy（注V2是V的平方 不会输入上平方符号）。 ρ为空气密度、V为飞机与气流的相对速度、S为翼面积、Cy 为升力系数 由公式可知影响升力大小的有1.机翼的面积2.机翼形状的升力系数3.空气相对于机翼的流速4.当时的空气密度,其中已空气相对于机翼的流速影响最大,它直接影响到飞机起飞时的升力取得,也就是说为什么飞机起飞前总是要高速滑行的原因,且是逆风滑行,如此才能取得更高的相对速度,好取得更高的升力,还有一般飞机会有襟翼,可以增加机翼面积,飞机在起飞或降落的时候,伸出襟翼(有兴趣可以在搭飞机时往机翼看,起飞降落时飞机机翼前缘及后缘会伸展开来),亦是增加升力方法,除此之外,飞机的升力，还和攻角有关。攻角就是机翼前进方向与气流的夹角，因为角度变化，气流会在上翼面后端产生低压区(与空气分离有关)，造成更大的压力差，所以升力变大。但达到临界攻角约12~14 度时,依照机翼断面形状不同，低压区转为乱流，造成失速。

这种说法是误解。鸭式气动布局比常规启动布局没有任何整体优势，只有整体劣势。常规气动布局是最全面均衡的布局，如果你实力强，那就能设计出全能的气动布局，当然如果你没有那个实力，那么结果必然是样样不行，没有一个长处，这就是美国对其他国家的绝对优势。因此美国人用常规布局获得全能，其他国家实力有限的情况下只能用鸭式气动布局来突出一些性能，同时也牺牲了很多性能，这样虽然无奈，但至少在某些性能上足够抗衡美国战机，不会出现样样不如人的极端被动局面。现役战斗机来说，采用常规气动布局的F18系列就拥有最强大的低空低速大迎角飞行能力，鸭式气动布局的战斗机在此区段的机动性对F18没有任何优势，只有劣势。

飞机转弯跟导弹转弯差不多，有倾斜转弯和偏航转弯两种，偏航就是直接控制后面的舵机偏转产生一个转弯力矩，这种转弯速度较慢。倾斜转弯时靠飞机绕中心轴转动，这样机翼产生的升力就不单单是竖直方向了，在水平方向也有一个分力，这个分力控制着飞机的转弯，这种方式转弯速度较快。电影中看的战斗机打仗时全是用的倾斜转弯。很容易理解的，好好想想

这个不是绝对的，比如美国的三代机，无论F141516都没有采用鸭式布局，而采用此布局的多是欧洲的飞机；因为要达到一定的机动性和速度要求，可以用不同的办法来实现，美国由于发动机技术领先，采用简单粗暴的增加发动机推力的方式，可以说F15的机动能力6成是靠发动机的蛮力来实现的，而欧洲、俄罗斯和中国搞不出这么强的发动机，就只好走提高气动效率这条路了，所以大量使用鸭式布局。四代机强调的是隐身能力和超音速巡航能力，而鸭式布局的优势是在亚音速和跨音速时最为明显的，隐身效果差，而且设计难度极大，操控软件也比较复杂。所以对于自己发动机实力有自信的国家，都优先选用简洁的常规气动布局。

鸭式布局在机动性能上面肯定有优势，但是隐身性能肯定影响很大，像欧洲的四代半和中国的歼十就用的鸭翼，而美国的F22、F35和中国的歼二十就没有采用。说到底，鸭翼布局是在美国的五代机F22出现之前，全世界都比较认可的四代半造型，面对一般的四代机也有优势，但是在老美的五代机出现之后恐怕就不行了。

莱特兄弟的飞行者一号就是一架鸭式布局的飞机。后来因为早期飞机的设计和材料问题，布局就回到了常规。后来苏联人发现鸭式布局的飞机可以显著缩短飞机的起飞滑跑距离，于是才开始在二战末研制掩饰布局。

原因很简单，因为“只要推力大，板砖也能飞上天”，美国人在航空发动机领域拥有全世界性能先进、推力强大的航空发动机，搭配常规布局即可实现所有设计性能指标，自然没有必要浪费这种力气去选择更加复杂的鸭翼布局设计。凭借先进的航空发动机的优势，美军战机的起飞重量能够得到最低限度的保证，无需依靠鸭式布局来弥补飞机性能的不足。而歼-20就是缺乏优秀的发动机，因此有说法认为歼-20之所以有非常优秀的气动设计，都是为了弥补发动机推力的不足。鸭翼布局有什么作用呢？就是当飞机受发动机性能限制，推重比不高的时候，但是在大仰角起飞距离只有250-300米，这里面鸭翼布局设计是功不可没的。在相同发动机条件的情况下，采用鸭翼布局飞机的升阻比将会更大，不但可以缩短战机起飞距离，而且增加战机的最大起飞重量。鸭翼布局还有一个优点就是可以产生涡流，它可以在战机主翼上表面制造出涡流，在主翼上表面形成一个低压区，由此可以提升主翼升力，增加战机的升阻比、升力系数等，提高战机的飞行性能，这就是所谓的鸭式布局耦合现象。但是鸭翼的缺点也非常明显，鸭翼会产生特殊的涡流，正是这个涡流影响了鸭式布局的稳定性。鸭式布局的飞机，鸭翼、机翼和尾翼之间会存在极为复杂的干扰气流，因此必须要经过大量的实验和计算，才能够得出一个相对来说较为出色的机身设计。而且即便得出了能够确保机翼之间的完美数据，鸭式飞机也存在着飞控系统复杂、着陆性能较差等问题。当初美国对于鸭翼布局这种设计也进行过比较深入的研究，而且就机型来说，美国的鸭式布局飞行器数量依旧是在所有国家中最多的，但经过验证美国的各个航空设计企业认为没有什么必要用鸭式布局。由于鸭翼布局，气动中心在重心之前，这是传统机械操控方式无法操纵的，因为这需要每时每刻不间断的对舵面进行大量的细微调整。对人而言这是无法做到的。所以要设计一架放宽静稳定度的飞机,就必须借助计算机来辅助驾驶。飞行员输入操纵指令，计算机将之转变成相应的信号，驱动机身各舵面处的操纵装置，完成对飞机平稳准确的控制，实现主动控制。要设计放宽静稳定度的飞机就必须先发展电传飞行控制技术的原因，而鸭翼的作用就是放宽战机的静稳定性。歼-20就是很好的解决了电传飞行控制技术，所以采用了鸭翼气动布局。歼-20的鸭翼相对主翼的位置比歼-10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。此布局使飞机拥有较优秀的超音速控制率，良好的大仰角升力特性，较大的瞬时攻角与滚转率。而且歼20这次采用了全动鸭翼，全动尾翼和可动边条，边条可以可控下垂，可动边条可以强化涡升力，并且可以控制涡流走向。因此在歼-20的发动机还不行的情况下，想让它拥有更强的飞行性能，但又不想降低战机的设计性能指标，鸭翼布局便是最优的解决方案。

瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。

鸭式布局有利于超音速巡航和超机动性，而且可以短距离起降，高空高速性能好， 歼20的鸭翼相对主翼的位置比歼10靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用，一般鸭翼可以有两个作用：配平和涡升力，远距耦合鸭翼有利于配平，但不利于产生涡升力，配平力矩强有利于加速改变机头指向，涡升力强有利于稳定盘旋，两者各有各的用处，但通过鸭翼的位置很难兼顾两者要求，至于楼上说的飞行员的视界，确实远距耦合鸭翼常常遮挡了飞行员侧下方的视界，欧洲“台风”就有这个问题，但歼20的机头长度很长，对空战视界的影响很小

鸭式布局　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。[转自铁血社区http://bbs.tiexue.net/]　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。　　鸭式布局的主要缺点是雷达反射率较大，不利于隐身。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。在大迎角状态下，鸭翼只需要减少产生升力即可产生低头力矩（称为卸载控制面），从而有效保证大迎角下抑制过度抬头的可控性。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000（台风）、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。但是鸭式布局一定程度上会牺牲隐身性能，因此美国追求的极致隐身就让美国放弃了加强机动格斗性能优异的鸭式布局，所以我们看到美国的新一代战机F-22与F-35都没有使用鸭式布局。俄罗斯的最新一代T-50也没使用鸭式布局，而唯有中国在4代战机上大胆尝试，孰优孰劣，还要通过实战考验。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的ef－2000、法国的“阵风”、瑞典的jas－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。但在二战中，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。 以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，像俄罗斯的S－37金雕、欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮等等无一例外。

气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性.自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF-2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS-39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性.自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。 鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。但在二战中，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。 以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，像俄罗斯的S－37金雕、欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮等等无一例外。

普通飞机的水平安定面是在尾部，产生一个向下的力，配平机翼产生的低头力矩。鸭式布局是在机头的位置设计了水平安定面，产生一个向上的力来配平机翼产生的低头力矩

优点采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。因此在同等条件下鸭式布局的飞机比传统布局的飞机具有更好的机动性。鸭式飞机因有前翼而不易失速，有利于简化飞机驾驶和保证飞行安全。这对于构造简单的低翼载轻型和超轻型飞机来说是宝贵的。缺点[1]在大迎角时，前面的鸭翼总是处于较机翼更大的迎角状态下。这主要是飞机平衡的需要，另外也是由机翼对鸭翼的影响（上洗）造成的。这样，当鸭翼上的气流分离时，机翼的升力还远未达到它的承载极限。由于鸭翼承载能力的限制，全机的升力反而不如正常式飞机大。此外，由于机翼后缘距飞机重心(CG)较远，如用后缘襟翼增升，则较大的低头力矩会使鸭翼负担过重。因此鸭式飞机起飞着陆性能不好，一直没有得到广泛应用。 鸭翼其实对于实力真正强大的航空帝国来说几乎没有任何好处，采用其他的设计基本就能兼顾其所有优点。只有实力上劣势的国家，才被迫剑走偏锋，牺牲部分性能来突出部分性能。

1.鸭式布局是可以做成静安定的，只不过这样做起来通常不太经济。国内设计制造的轻型飞机AD200就是鸭式布局，且直接机械传动的2.鸭翼和后置的水平尾翼都属于配平翼面。由于配平翼面通产展弦比都小于主翼，因此其上产生单位升力带来的诱导阻力都大于主翼，这就是配平阻力。因此，不管是鸭式布局还是常规布局，配平翼面上不产生升力时，配平阻力是最小的。3.鸭式布局的飞机结构设计很麻烦，尤其是大型运输机。对于下单翼来讲，一个静稳定的鸭式布局飞机很难把主起落架布置到主翼下面。因为主起落架不能离重心太远，否则起飞滑跑抬不起头。而重心又不能太往后，否则会带来静不稳定。上单翼将主起落架布置在机身上基本可行，当年C-5进行论证时有一个方案就是这样的，但在飞机静稳定的情况下， 使用鸭式布局带来的效果并不比常规布局好，因此被废掉了。评价飞机的气动性能并不能只看升力，而要看升阻比。鸭式布局飞机有可能最大升力系数会高一点，但是其配平阻力系数也很大

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。 真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

鸭式是我们飞机的布局一种，没有哪一种气动布局，完全占统治地位，各个集团和国家传统的习惯，从现在看，比较起来看，鸭式布局突出的优点特别多一点，首先本身升值特征要好一些，飞机做机动的话，多面要操纵，产生副升力，使整个的升力减少。但是鸭垂机一面的操纵面也同时产生，使整个的正面加大。这方面的优势是很大的。我们过去做了很多的工作，现在我们掌握了一些鸭翼和主翼配制的观念，特别是前面的鸭翼对主翼产生有力的干扰，形成窝的话，使整个的升力加大，这也伴随着整个科学发展，整个手段的提高，有可能做到这个程度，应该来说，鸭式驱动布局是比较好的布局。 歼一10战斗机采用了鸭式气动布局，这在我国研制成功的战斗机中还是首次。在世界战斗机的大家庭中，有一些比较先进的战斗机也采用了类似的布局，如瑞典的Saab一37“雷”、JAS 39，法国的“幻影”ⅢNG、“幻影”4000、“阵风”，以色列的“幼狮”C2、“狮”，俄罗斯的米格1.44以及西欧四国合作研制的EF2000“台风”等等。随着航空技术的深入发展，新型鸭式战斗机方案不断出现，并跻身先进战斗机的行列。那么，鸭式布局战斗机有些什么特点，其气动特性又如何呢? 　　高低速性能好 　　采用后尾式和无尾式气动布局的普通高速飞机，由于种种原因，其低速性能往往不佳。而鸭式布局则可以满足战斗机对高、低速。性能的要求。因为这种布局能很好地兼顾高速飞机所需的细长体外形和飞机实现短距起落所需的高配平升力系数。这是因为：一方面，细长鸭式布局在由亚声速过渡到超声速时，其焦点移动而引起的安定度增量比后尾式要小，这对高速机动飞行是有利的。另一方面，在大迎角进场或飞行时，它又能产生比后尾式和无尾式飞机高得多的配平升力。这说明它亦适合低速飞行。 　　配平升力高 　　图一是静安定度的后尾式、无尾式和鸭式飞机纵向配平方式的示意图。飞机在空中做定常水平飞行时，其重力与升力，推力和阻力是相等的，全机力矩也是平衡的。为获得配平力歼一10A用的鸭式布局方案虽然在中国早期歼一9概念中曾有过体现，但其中涉及的诸多技术问题是在歼一lO上获得了最终的完美解决刘应华摄矩，无尾式及后尾式飞机需要付出一定的升力代价。在飞行中，机翼的升力Y及全机零升力矩Mzo对飞机重心要产生一个低头力矩。为平衡这个力矩，无尾式飞机要上偏升降襟翼，后尾式飞机要上偏转升降舵，以便产生一个负升力去配平，致使全机升力下降。当然，小迎角飞行时平尾的负荷不大，它付出的升力代价也很小。但是当飞机以大迎角飞行，并采取增升措施时(例如放襟翼)形势就恶化了。因为增升时会带来很大的附加低头力矩。为配平这些附加力矩，平尾后缘必须上偏很大的角度，这将使增升效果显著降抵。倘若机翼采用高度增升的方法。有时连配平都很困难了，只好在平尾上采取高度增加负升力的措施。国外不乏这方面的例子。美国的F一4飞机由于在后缘襟翼上采取了附面层控制技术，使低头力矩增加很多，结果尾翼在配平时已接近失速，只好对平尾进行修改，使前缘上翘，将翼型变为反弯度的。而日本的PS一1水上飞机则是在尾翼下表面吹气以增加负升力。后尾式布局尚且如此，无尾式飞机配平高升力就更困难了。 　　相比之下，鸭式布局比后尾式及无尾式布局优越之处在于：其抬头俯仰力矩可由飞机重心前的正升力面(鸭翼)提供。这真是一举两得：既提供了配平力矩，又增加了升力。那么为什么以前人们很少采用鸭式布局呢?这是因为常规的鸭式飞机有三大缺点：(1)前翼对主翼存在着强烈的下洗，使主翼升力降低。尽管前翼的升力是正的，弥补了部分升力损失，但配平时的总升力不见得比后尾式高很多。(2)鸭式布局配平问题不好解决。一般情况下。鸭翼的负荷要比尾翼大，往往为尾翼的3～4倍。因为把鸭翼放到前面，全机焦点随之前移，重心也需向前调整。这样鸭翼离重心的位置近，力臂短，使它的配平能力受到限制。再加上主翼对前翼有上洗，在大迎角时前翼容易先失速。这对起飞着陆和大迎角机动来说是不利的。直到上世纪60年代末瑞典人研制成功Saab一37飞机后，这些缺点才得到了一定程度的克服。作为M数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短N400多米，达到了短距起落的要求。这一成就引起了国际上的广泛注意。Saab一37采用的是近距耦合鸭式布局，利用前后翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。(3)由于脱体涡在主翼面上的生成、发展、破裂和漂移对飞机的升力和纵横向的力矩特性影响很大，使得纵向力矩曲线出现极严重的非线性化，并导致了飞机的操稳品质变差。为了解决这一问题，常规鸭式布局飞机不得不增大飞机的安定度，以求得纵向力矩曲线变得较直。这样一来，飞机的配平阻力增大，前翼的配平能力减小，导致飞机的机动性和起降性能变差。 　　解决的办法之一是采用电传操纵系统，放宽静稳定性。

鸭式布局虽然在发动机等其他条件下相同时会比常规布局获得更好的机动性,鸭式简单的可以理解为水平尾翼的前置,鸭翼在拉抬机头的时候会调整增加升力吧机头拉起来,鸭翼可以在水平机翼之前调整涡流使得飞机获得更大的升力,从而使得飞机的机动性获得提升,但是如果鸭翼调整角度过大,这个时候鸭翼会在前方形成一个巨大的雷达反射面。鸭翼的优势在于通过鸭翼的作用能够更快的调整飞机的升力,增大机动性。常规布局:当飞机要拉抬机头时调整水平尾翼,产生负升力,结合机翼产生的正向升力,就与翘翘板类似压机尾,机头抬起来,这种方式在效果上肯定不如鸭翼来的有效。但是隐形效果比鸭翼好。最后还说一个我们都不关注的地方,常规布局的飞机抗击打能力强于鸭翼,前置的鸭翼很容易成为攻击的目标,而一旦鸭翼受损,缺少鸭翼提供的升力,轻者机动性巨降,重者直接失速坠毁。常规布局尾翼在后方,不容易受损,就算水平机翼受损,飞机还是可以即使的调整尾翼补充升力让飞机保持良好的操作性。

鸭翼布局：就像SU-33那样，在驾驶舱后面有一对小的三角翼。 优点：主要是为了特高战斗机的升力，也就是说在相同的跑道距离上，鸭翼布局比常规布局滑跑距离更少；调整气流，提高机动性。 缺点：雷达波反射面积大；对导弹的空气动力方面有些影响；增加战机重量常规布局：除了主翼和尾翼之外没有任何辅助机翼的布局。 优点：相对鸭翼来讲雷达反射面积较小；重量轻些。隐身性能加强。空空导弹可以更好的识别目标。 缺点：相对不太灵活。歼15 歼20 苏33使用鸭翼F-22 F35 歼20用常规