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车身刚性的意思实际上就是车身强度，是车身承受外力而发生的形变程度，简单一点来说就是车身刚性越好车越结实，特定情况下也会显得更“耐撞”，相比 汽车 的外观、配置等方面，属于看不到的地方，因此在判断一辆车好坏的时候往往容易忽略，但是对 汽车 的安全性起到至关重要的作用，同时能在一定程度上影响驾驶感受，所以也被称之为一辆车的“隐藏属性”
车身主要由两部分组成，第一是覆盖件，也就是一眼所能看到的各种钣金，第二就是被包裹起来的车身框架，平时更喜欢叫做车架子，这对整车的刚性起到了决定性作用，现在很多人喜欢通过用手来按压钣金、敲敲发动机盖车门，从而得出一辆车的安全性如何、结不结实等，直接说这种方法不合适可能有的人还不理解，所以先来看第二部分车身的框架结构，看完以后这种观点可能就会发生改变。
早期由于材料制造工艺水平有限，一辆车想要达到更高强度，那就得用更多的材料，也就是对应的框架结构加粗加厚，但这样也增了整车重量，就相应的增加油耗降低了动力，随着工业水平的提高出现了高强度钢，即屈服强度大于210MPa的钢材，超过550MPa叫做超高强度钢，还有通过950 高温加热成型后迅速降，屈服强度可以超过1000MPa的热成型钢，这些相比普通钢材同等强度下更薄更轻，于是轻量化车身的概念应运而生，用的材料看起来少了车也变轻了，但是车架的强度却提高了，显然成为了 汽车 发展一个很好的方向，到现在已经被广泛普及，只是不同车型根据价格所用材料的多少不一样，但也不是说价格高的车型就可以全都采用高强度钢了，因为这其中关系到一个缓冲问题。
如果整车框架为超高强度钢一体的，先不说成本问题，这辆车的确结实了，可一旦出现碰撞能量得不到缓冲，那就会作用到人身上，结果就是车辆看起来很完整，但把驾乘人员弄的难受，因此整体的框架结构设计是否合理同样重要，尤其是对一些普通家用车而言，价格摆在那里所能运用的热成型钢、超高强度钢有限，所以具体用在哪里很重要，这就得考研每个厂家设计人员的水平了，如果设计合理、材料数量也够，那整车的刚性起码不会太差，同时还能有着相应的缓冲。
高强度钢主要应用在 汽车 A柱到C柱之间，主要是为了保护驾驶和乘坐空间不发生变形，前后部分就是相应的缓冲区了，设计和用料到位的情况下，不是看发动机舱损坏严重车内也如此，安全性主要还是看人而不是车辆损坏程度如何，即使对于豪车而言也是这样，就比如F1赛车，有时会出现各种配件乱飞，车轮到处跑，但最重要的驾驶室却保持完整，是造的不够“结实”吗？显然不是，目的为了让车身来承受更多的能量，起到缓冲的作用，还有尽量减少能量传递到车内，比如一个车轮收到撞击后，车轴及时断开舍弃车轮能量也就无法传输了，这能说不安全吗？答案同样是否定的，看到这里对上面所说的，用手按钣金来判断是否安全并不恰当就很好理解了，钣金对于提高整车强度的作用很小，况且同级别车型薄厚之间也差不出几毫米，当然在一些小刮蹭中厚的可能相对会好些，但这是对车而言，这也不是说薄了就安全，只是厚薄与安全两者之间没有什么太大关系，除此以外，车身刚性还会影响到驾驶感受。
说到这里就得提到另一个概念“扭转刚度”，与“抗扭强度”是一个意思，单位是Nm/度，指 汽车 车身以及相关零部件能承受形变的能力，紧凑型车一般在15000-20000Nm/度之间，能超过两万的就很不错了，基本呈现一种车越贵越高的趋势，比如劳斯莱斯幻影为40000，布加迪威龙更是达到了惊人的60000，数越大说明整车刚性越好，在提高了安全性的同时也会对驾驶感受产生一定影响， 汽车 在行驶过程中由于减震调校、前后配重等因素，车身前后所受到的冲击力是不相同的，尤其是走一些不平路面、过减速带时更加明显，此时车身扭转刚度越高、车架设计合理，整车越不容易出现形变，整体性表现会更好，不会有那种前后起伏不一样的感觉，还有在快速变道、过弯时，前后受到的张力会有极为短暂的延迟，车身刚性好了很难感觉出来，反之就容易出现那种前重后轻不一致的感觉，当然操控性更多的还是 汽车 整体调校，车身刚性所起的作用不算很大，只是能在一定程度上影响到。
总结：车身刚性好是指整车框架强度更高，取决于使用的高强度钢数量和具体设计，能对提高整车的被动安全起到很大作用，具体安全性如何还得看其他方面的安全配置，对驾驶感受会有一定影响，车身刚性高能提升 汽车 整体性、操控性，是整车非常重要的一项参数。
首先，简单地理解一下车身刚性，顾名思义就是车身强度，最直接的就是钣金强度。通俗的理解就是，国人最关注的铁皮厚不厚。不过钣金件厚不厚跟强度不是绝对的正比关系。但是，钣金件越厚，车的重量肯定是越重，对车辆的操控是有影响的。
从专业的角度来看，整车刚性一方面是扭曲刚度，另一方面则为弯曲刚度，而两者的区别则在于扭转刚度通过在前悬上施加作用力，而弯曲刚度则是在前排座椅安装点上施加作用力。
而车身刚度则会影响 汽车 的操控稳定性。 汽车 行驶在不好的路面，如果 汽车 车身刚度差，车身容易扭转变形，车身附件就会产生一定的位移，轻则会表现在接缝的间隙有或大或小的变化，重则会导致 汽车 出现一系列的问题，比如说四轮定位出现偏差，转向出现问题，车身其他的附件出现异响等等，进而影响 汽车 的行驶稳定性和安全性。
这也就是那些硬派越野车以及皮卡车都采用非承载式车身（车有大梁，驾驶舱装在大梁上）的原因。好了 今天的分享就到这里了，以上仅作为我个人的看法。
首先，简单的理解一下车身刚性，顾名思义就是车身强度，最直接的就是钣金强度。通俗的理解就是，国人最关注的铁皮厚不厚。不过钣金件厚不厚跟强度不是绝对的正比关系。但是，钣金件越厚，车的重量肯定是越重，对车辆的操控是有影响的。
所以，现在的车身结构会选择多种型号的材质，比如前后防撞梁，A B C柱会选择高强度的钢材，其他部分可能会选择偏弱一些的，一方面考虑重量，另一方面考虑碰撞吸能。 绝对的硬碰硬可能车身不会受到太大的伤害，可是驾驶员或者乘客就会由于瞬间的碰撞而受到伤害，所以车架也要考虑吸能。
车辆在运动过程中，是一直会产生形变的。最简单的理解就是。一台新车跟一台老车，我们可以看出，老车有点儿松垮的感觉就是因为钣金件的形变所导致的。
形变越大，车辆的操控肯定就越差，为了抑制形变，车架强度要足够大。这样又会导致车身重量加大，影响操控。
所以需要找到一个平衡点。一般的性能车会在机舱 底盘部分做强化处理，也就是改装经常提到的 顶吧 井字架直接的强化结构件。
车身刚性指的是什么？车身刚性对车辆驾驶有什么影响呢？下面我们就这两个问题简单的来说一下。
有什么车身刚性指的是车身抵抗形变的能力。通俗点来说就是车架硬不硬，容不容易变形。容易变形就是刚度差，不容易变形就是刚度好。
车身刚度影响 汽车 的操控稳定性。 汽车 行驶在不好的路面，如果 汽车 车身刚度差，车身容易扭转变形，车身附件就会产生一定的位移，从而导致 汽车 的一些问题出现，比如说四轮定位出现偏差，转向出现问题，车身其他的附件出现异响等等，进而影响 汽车 的操控稳定性。
这也就是那些硬派越野车以及皮卡车都采用非承载式车身（车有大梁，驾驶舱装在大梁上）的原因。
车身刚性指的是车身整体的强度，专业领域有一个数据可以反映一辆 汽车 的刚性如何，这个数据叫整车扭转刚度，单位Nm/deg, 通俗来讲就是使车身发生1度的形变所需要的力矩。一般情况下，车身刚性最好的碳纤维单体车身，比如布加迪Chiron，采用碳纤维单体车身，整车扭转刚度高达，50000Nm/deg，是一般钢制车身的好几倍。
车身刚性好坏对车辆驾驶和操控有很大的影响，车身刚性好操控起来车辆整体性好，比如加速、过弯的时候车辆形变小，操控更顺畅。举个例子，你把法拉利488上面的V8发动机拆了装在五菱宏光S上面，在纽伯格林赛道上也跑不出法拉利的圈速，因为车身刚性不足，马力再大，车身刚性不足以支撑那么大的马力和重力加速度。
车身刚性好，突出点就是结构强度好，结构强度好就突出车辆行驶及操控转向机构定位精度好，不易产生扭转变形。这是承载式车身的刚性要求，也是加工制作工艺上的难点。
个人观点同排量的车，谁的重量大(即整车质量)，就选谁!至于谈什么省油与否，有国家公告目录准入门槛把关。老百姓只管车辆安全以否。
车身刚性，是指车身受到弯曲，扭转等弹性作用力时，一定的力作用下扭转，弯曲角度。角度越小，刚度越大，于是四个轮子保持平面性越高，侧向支撑和抓地力越高。
车身刚性是底盘质感和操控性的重要因素，但不影响碰撞安全。强调一遍，车身强度影响碰撞安全，但车身刚性不影响碰撞安全。
再强调一遍，车身强度影响碰撞安全，但车身刚性不影响碰撞安全。
车身刚性通俗一点讲
有人会告诉你碰撞时候表现的“硬”说明刚性越好，其实这种观点有点偏
刚性好应该更多指的是车辆的抗扭力强
比如说车辆高速过弯在这个过程中
车辆是有一个惯性的反作用力
那刚性越好再这个时候就起作用了
刚性高抗扭力的强度和任性足够
超控表现也就越好，越稳定
刚性好是一个比较广泛的词汇，行业的人是不会这么说话的。车身上有些地方需要刚性好 有些地方需要刚性差，在早期 汽车 开发的时候，一味的追求刚性好，也就是硬度大会严重的增大危险性，这对于行车安全来说非常恐怖，带来的车重增加会导致惯性变大，刹车距离和油耗都会直线上升，所在现在的 汽车 为何平衡安全和强度就会有着地方软 有着地方硬，所以没有刚性好车就好的一说，如果按照这个理论，那么上世纪的桑塔纳刚性是最好的，连保险杠都是铁的，在今天来看，它可能是最不安全的车。
不谈速度只谈刚性都是耍流氓，不谈对手只谈刚性还是耍流氓。