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EFIS是航空器电子飞行仪表系统（Electronic Flight Instrument System）的缩写。EFIS是一种电子式飞行仪表系统，是现代化航空器的标准装备之一。EFIS通过电子数字技术实现了飞行员所需的各种信息：如高度、速度、姿态和导航信息等，同时提供精确的飞行数据和预警信息。EFIS系统启用后，可以取代传统的机械仪表，实现飞行员与飞机的全电子控制。相较于传统的模拟式飞行仪表系统，EFIS具有更高的安全性和灵活性。它通过电子技术和计算机技术，可以对飞行器的各项指标进行不断监测，同时还可以提供更多的可视化信息，使得驾驶员能够更加准确、快速地作出反应，提高了飞行的精度和安全性。EFIS系统引入起初只在商业航空器中使用，后来也逐渐被军用航空器所采用。现在，由于EFIS系统的技术日益成熟，成本日益降低，越来越多的飞机开始装配这种科技先进的飞行仪表系统，提高飞行的安全性和效率。EFIS的好处EFIS提高飞行安全性。EFIS系统采用数字技术和计算机技术实现飞行信息的监测和处理，使得信息更加精准和及时，飞行员可以更加准确地判断和控制飞机状态，提高飞行安全性。提高飞行效率。由于EFIS系统提供了更全面、更丰富的飞行信息，飞行员可以更加清晰地掌握飞行情况和导航信息，更加高效地执行飞行任务，提高飞行效率。EFIS提高操作便利性。EFIS系统提供更加直观和易于操作的界面，使得飞行员的操作更加灵活和便利，降低了操作复杂性和学习成本。EFIS系统作为现代化航空器不可或缺的配备之一，能够提高飞行安全性和效率，提高可靠性和操作便利性，对于保障飞行安全和提高飞行质量具有重要作用。

EICAS=Engine Indication And Crew Alerting System，发动机指示和机组警告系统。用来指示飞机各系统工作状态，提供文字、图形、音频信息，出现故障时提示故障和发出警告。EICAS有上、下两块显示器。上显示器显示主发动机参数及襟翼位置、燃油量、起落架位置等信息，以及警告信息。下显示器显示次要发动机参数，或者是显示状态页和各个系统页，在地面还能显示维护页。在空中飞行时，下显示器空白。一个显示器失效，发动机主参数和次要参数显示在同一个显示器上。 波音、庞巴迪用EICAS，空客用ECAM电子中央飞机监控系统。二者功能一样。ECAM有十几个系统页，让人看起来更舒服些~

EFIS组成：EADI、EHSI。它们均是用彩色阴极射线管CRT来显示FMC的主要输出数据。显示信息：EADI：主要是IRS的显示器，只显示来自FMC的地速和飞机在各飞行阶段的飞行方式。以上就是EHSI和EADI组成。

一 进入主板设置中，依次检测以下几项并操作：1 看主板是否正确检测到了硬盘。如果没有，断电后打开主机箱，更换（或重新拔插）硬盘的电源线和数据线。2 确认主板检测到了硬盘，再看硬盘是不是第一启动设备。如果不是，将硬盘设置为第一启动设备。3 确认硬盘是第一启动设备后，再检查主板的UEFI/Legacy（BIOS）状态设置与硬盘的GPT/MBR格式、系统类型是否一致（一般情况下UEFI+GPT仅适用于win8.x/win10系统）；4 保存UEFI（BIOS）设置，并重启；二 以上各方面确认无误后，如果还是不能进入系统，使用系统U盘或光盘重新安装系统。

四川航空 Sichuan Airlines 3U武汉东星航空 Wuhan East Star Airlines 8C云南祥鹏航空 Yunnan Lucky Air 8L奥凯航空 Okay Airways BK中国国际航空 Air China CA大新华航空 Grand China Airlines CN中国南方航空 China Southern Airlines CZ成都鹰联航空 Chengdu United Eagle Airlines EU上海航空 Shanghai Airlines FM天津航空 Tianjin Airlines GS上海吉祥航空 Shanghai Lucky Airlines HO海南航空 Hainan Airlines HU 幸福航空 Joy Airlines JR中国联合航空 China United Airlines KN厦门航空 Xiamen Airlines MF中国东方航空 China Eastern Airlines MU中国西部航空 Western China Airlines PN山东航空 Shandong Airlines SC深圳航空 Shenzhen Airlines ZH北京首都航空 BEIJING CAPITAL AIRLINES JD

波音737-300型为第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的标准型，-300型机身比波音737-200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），改用高涵道比的CFM-56涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型电子仪表（EFIS=Electronic Flight Instrumentation System，即「电子飞行仪表系统」）。（Тu-154）是前苏联图波列夫设计局研制的三发中远程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”（Careless）。同类机型是美国的波音727、英国的三叉戟客机。于1966年开始设计，用以代替前苏联民航的图-104、伊尔-18客机。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，1972年2月9日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始莫斯科－布拉格的国际航线飞行。机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，与波音727相似。图-154结构稳固，推进力-重量比（推重比）较好，起飞表现良好，能从凹凸不平的跑道上起飞，拥有14个大型低压轮胎使其能于积雪而未平整的跑道上降落。对习惯波音客机的乘客来说，图-154的机舱好象比较狭窄。这是因为机舱截面内部呈椭圆形和天花板比一般西方研发的客机低。图-154客舱门也比西方同类机型的小，而且客舱顶行李架的位置亦十分有限。图154被称为后协和时代最快的客机,巡航速度可达935km/h。

通过以下方式区分：一、定位不同1、波音767：是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机，用来与空中客车A300和A310竞争。2、波音777：由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是全球最大的双引擎宽体客机。二、性能不同1、波音767：采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统。数字飞行管理系统，三余度数字飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。2、波音777：具有左右两侧三轴六轮的小车主起落架、完全圆形的机身横切面、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。三、优势不同1、波音767：是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同，机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。2、波音777：三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里。参考资料来源：百度百科-波音767参考资料来源：百度百科-波音777

　　737飞机是一种比较经济适用的机型，经过多年发展起设计已经非常成熟。在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析，以提高我们的业务水平。　　这里主要对以下故障进行分析： 　　1. 设备冷却故障； 　　2. 自动油门故障； 　　3. 气象雷达故障； 　　4. 偏航阻尼故障； 　　5. VHF通讯故障； 　　1 设备冷却系统故障 　　设备冷却系统包括两部分：供气系统和排气系统。其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气，而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。设备冷却系统包括的部件有：供气气滤；供气（排气）风扇（各有正常和备用风扇两个）；低流量传感器各一个；冷却管路。如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低，电子设备将不能得到有效的冷却，从而导致电子设备过热而出现故障。下图是冷却系统在P5板上的面板。 　　如果设备冷却系统气流量降低，温度升高，低流量传感器发出信号，P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPLY/EXHAUST 的OFF故障灯会亮 　　对于冷却系统而言，如果出现故障，其可能的故障原因有：气滤堵塞，导致进气量降低；风扇故障；低流量传感器发出错误信号；管路存在渗漏情况等。其中尤其以风扇故障最多。在出现故障时，如果将风扇从正常位转换到备用位，即正常风扇停止工作，而备用风扇开始工作，如果故障消失，说明是由正常风扇故障造成的。由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能，造成单一风扇长时间运转，如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多，风扇的转速就会下降，从而气流量降低，出现故障。 　　针对此故障，我们建议，定期对风扇进行清洗，保证其内腔的清洁，从而降低其故障率。 　　2 自动油门故障 　　自动油门系统是飞行管理系统的一部分，负责全程发动机推力管理，从而进行最经济有效的飞行。自动油门系统的工作方式有两种，分别是N1模式或者目标空速模式，通过机电式控制机构来调节油门输入杆，保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。 　　自动油门系统部件包括：一部自动油门计算机；两套自动油门伺服机构；两个PLA同步器等。自动油门计算机是系统的核心，提供控制的解算率并输出指令；伺服机构将指令转换为油门的位移；PLA同步器将油门的位置反馈到计算机，从而完成闭环控制。 　　自动油门系统的故障主要表现为自动油门脱开以及单一油门杆停滞不前。 　　自动油门脱开故障的处理： 　　在CDU上进行自动油门自检测试，查看是否有故障信息。可能的原因有： 　　1）. 自动油门计算机故障，从而输出脱开逻辑；此时应该更换计算机。 　　2）.伺服机构驱动的左右油门杆位置不一致，超过门槛值；应该检查伺服作动器是否工作正常。 　　3）.PLA同步器输出错误的位置信号，从而计算机错误的认为左右油门位置相差太大，造成脱开；应该检查甚至更换PLA同步器并进行重新校准。 　　4）.其他接口系统的故障，比如大气数据系统，N1传感器等。因该先将接口系统的故障排除，再测试检查自动油门系统。 　　油门杆停滞不前故障处理： 　　一般此故障是由自动驾驶伺服作动器故障导致的。如果作动器与伺服机构啮合不好，或者伺服作动器卡死不能动作，都会导致油门杆停滞。可以将左右作动器对调，进行故障判断。另外如果伺服机构出现机械卡阻，或者传动钢索的张力不符合要求，也会导致油门杆停滞 　　3 气象雷达故障 　　飞机的气象雷达系统包括收发机、天线及其驱动组件、显示器和控制组件，其气象信息一般在EHSI上显示。雷达天线发出的波束的频率是9930MHz，属于无线电X波段。波束被雨区的水分反射后，回波被天线接收，然后送到收发机进行计算处理，根据回波的强度算出雨区的强弱，根据其发射波束与接收回波的时间差算出雨区的距离，然后传送至显示器显示。控制组件的功能主要是控制收发机接收灵敏度，调节显示器的显示范围，选择雷达天线的稳定源等。 　　气象雷达有较为完善的故障监控功能，如果发生故障，一般会在显示器上显示出信息，如WEAK，STAB，ANT等；此时可以根据相关的信息进行处理，如果显示WEAK表明收发机功率不够，回波弱，需要更换收发机，显示ANT表明天线故障等。此类故障都较容易判断排除。 　　但是有时飞行员反映雷达信号弱，而地面进行测试均正常，无任何故障信息。这有时候是正常的，不是故障，因为雷达发出雷达波去探测雷雨，遇到雨水后反射回来收放机处理后显示到显示器上，这就需要雨滴有一定的大小才能对雷达波反射，如果是雾和没有雨水的冰是不会反射的，所以雷达是探测不到的。但有时飞机的雷达罩会导致飞机应该能探测的雷雨探测不到或者探测距离很近，这是因为雷达罩是对雷达系统象一个窗户，既能让雷达波透过又不要吸收较多的雷达波，如果雷达罩的透波率不高会导致雷达系统探测距离近，所以我们公司在飞机飞行8年后机队出现这样故障较多，雷达系统检测没有问题，但是机组反映经常是探测不到雷雨或探测不到远距离的雷雨。我们更换了雷达罩后排除了此类故障。 　　4 偏航阻尼系统故障 　　偏航阻尼系统的主要作用是增加飞机的偏航轴稳定性，防止出现荷兰滚。在系统经过改装，安装了件号为10-62253的耦合器后，偏航阻尼系统实现了从模拟式向数字式的转变，同时系统的自检功能也大大增强，提供的故障信息也非常准确，从而为地面排故提供了非常便利的条件。 　　如果刚刚更换了耦合器，一定要按照耦合器的自检步骤将耦合器的机型程序设定为737-300/400，否则偏航阻尼系统不能接通。 　　系统出现故障后，首先要对系统进行自检，一般都会显示故障信息。如果有飞机偏航阻尼系统不能接通，根据GROUND FAULT测试时出现的故障信息是：PR sol short,进一步查看其故障代码为22-21010；

(一)驾驶舱初步准备-驾驶舱预先准备驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位（ON），护盖盖好。──直流电流表选择电瓶位（BAT），检查电压26±4伏，电流表指零。──电动液压泵电门在关闭位（OFF）。──起落架手柄在放下位，三个绿灯亮。——检查地面电源电门打开。 如有地面电源可用，可接通汇流条并核实“汇流条断开灯”灭。APU起动（如需要）──检查电瓶电压26±4伏，火警测试正常后方可起动APU。起动：将APU起动电门扳致“起动位”瞬间保持，然后松开至“ON”位，当APU发电机关断汇流条灯亮（蓝色），APU起动完毕。──接通 APU电源。注：地面APU工作时，电瓶电门必须保持在接通位，否则APU将停车。APU作引气源之前，必须先让APU运行1分钟。注：如果在地面要求APU长时间工作，而中央油箱加有燃油，应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位，以防起飞前燃油不平衡。注：当APU正在工作，而且飞机汇流条上有交流电的任何时候，至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油，以延长APU燃油控制组件的使用寿命。──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。──惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。注意核实两个直流接通灯（ON DC）亮，三秒钟后灭，校准灯（ALIGN）亮。 显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。驾驶舱预先准备FMC/CDU………………………………输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页……………………………………………………………选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置，证实方框提示符由输入的现在位置替代。音频选择板－一调定。飞行操纵面板…………………………………………………………检查所有5个电门护盖——盖好。备用襟翼主电门－OFF。偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF仪表和导航转换电门………………………………………………正常位导航转换和显示电门……………………………自动和正常（737-800）燃油系统………………………………………………………………检查翼梁活门关闭灯暗亮（737-800）。核实过滤旁通灯灭。交输选择器一关。 核实“活门开”灯灭。燃油量——检查。 核实所有油箱的总油量符合放行要求。燃油泵电门——OFF。 注：APU工作时，打开一个燃油泵。厨房电源电门 ON电气系统 调定AC表选择电门—APU GEN备用电源电门—AUTO汇流条转换电门—AUTO设备冷却电门 正常位 核实“OFF”灯灭。紧急出口灯电门 预位 核实护盖盖好和“未预位”灯灭。禁止吸烟电门—ON 系好安全带电门—OFF风挡刷选择器 OFF风挡加温电门 OFF空速管加温电门 OFF大翼防冰和发动机防冰电门 OFF 核实“活门开”灯灭液压 正常电动液压泵开，发动机液压泵开。 核实电动泵“低压灯”灭以及：刹车压力—最低—2800，A和B系统压力—最低2800，油量表—高于RF位。（737-800无RF指示）检查完毕后将电动液压泵关闭。增压指示器 检查座舱压差—零座舱高度—机场标高座舱升降率—零外部灯光电门 按需点火选择电门 右点火 注：每天第一次起动时选择“右点火”，以后起动时交替选择点火电门。发动机起动电门 OFFEFIS控制面板 调定（B737-800至地图电门）最低高度（MINIMUMS）基准选择器 按需（737-800）选择无线电（RADIO）或气压（BAROMETRIC）位，根据情况适当调整决断高度或高度基准（737-800）。米制（METERS）电门 按需（737-800）气压基准选择器 调定（737-800）选择气压高度基准，调整当地高度表设定值。VOR/ADF电门 按需（737-800）方式选择器 地图方式（737-800）中央电门（CENTRE） 按需（737-800）距离范围选择器 按需（737-800）活动（TRAFFIC）电门 按需（737-800）地图电门 按需（737-800）导航电门（如安装） 按需选择PMC、ANS—左或ANS—右位置，作为适用于离场用的导航系统方式。MCP板 调定 当 MCP板上选择一个数值后，确认仪表板上有相应的显示。两个航道窗—调定并交叉检查飞行指引仪电门—OFF自动油门电门—OFF航向窗—起飞跑道航向转弯坡度角限制—按需高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶—脱开信标台电门 按需（737-800无）时钟 调定飞行仪表 调定 注：必须完成IRS校准。核实电子飞行仪表系统EFIS 正确飞行方式信号牌 空白飞行仪表指示正确。选择V速度前显示“无V速度（NO V SPD）”故障旗（B737-800） 核实无其他故障旗显示。高度表 调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺。（修正海压），飞场压时调零。地图导航显示 正确 核实无故障旗显示。航路 有显示，显示正确备用仪表 调定 备用地平仪 调定调定地平线指示，核实姿态正确。备用高度表和空速表 调定调定高度表并核实空速为零。显示选择面板 调定（B737-800）主面板显示组件选择器 正常（737-800）下显示组件选择器 正常（737-800）灯光控制 按需油量指示器 检查N1游标参考钮 压下 N1游标由FMC控制。发动机仪表 检查注：只有将起动电门放在地面位才有发动机排气温度，燃油流量，滑油压力和滑油温度指针指示和读数显示（B737-800）。主要和次要发动机指示 正常发动机显示控制面板 调定（B737-800）N1调定（N1SET）选择器 自动 允许FMC控制N1游标。速度基准选择器 自动 使FMC可以控制基准游标。自动刹车选择电门 OFF雷达 测试并调定减速板手柄 下卡位反推手柄 压下推力手柄 关闭起动手柄 关断停留刹车 刹住 核实停留刹车警告灯亮。安定面配平切断电门 正常位VHF通讯电台 调定VHF导航电台 调定并核实离场电台EFIS控制面板 调定EHIS范围选择器 按需EHIS方式选择器 地面气象雷达电门 OFF地图电门 按需音频选择器面板 调定HF电台 调定 警告：飞机在加油时，禁止使用HF系统以防伤害地面人员或引起火灾。圆顶灯和面板灯光控制 按需应答机 调定ADF电台 调定并打开方向舵和副翼配平 检查确认电动液压泵关闭，将方向舵配平左右各打10度，方向舵脚蹬随动一致，回零；将副翼配平左右各打5度，驾驶盘随动一致，回中立。安定面配平超控电门 正常FMC/CDU 调定识别页—检查 核实飞机和发动机型号和导航数据有效日期显示正确。位置起始页面—选择 在“SET IRS POS”行输入现在位置。核实GMT正确，按需要可输入当地时间。航路页—选择 输入公司航路代码或者起飞和目的地机场，然后输入航路。检查核实航路。离场页—选择 选择现用跑道和离场/过渡程序。航路页—选择 核实选择的离场程序和航路，修正并连接航路，然后生效执行。性能起始页—选择输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度，然后执行。离场页—选择（如果先前未输入过） 选择适当的跑道和离场/过渡程序。选择“航路”页核实选择的离场程序，修正并连接航路，然后执行。推力方式显示 检查 核实虚线已显示。驾驶舱准备－右座进行空调系统 组件按需，引气接通空气温度选择器—按需空气配平电门（如安装） 开温度选择器—按需“冲压活门全开”灯—亮循环风扇电门—自动空调组件电门— 一个组件自动。隔离活门电门—自动 注：737-800可以选择双组件自动位或高流量位，打开隔离活门。发动机引气电门—打开APU引气电门—按需，接通以APU起动发动机。 关闭以外接气源供气起动发动机。增压系统 调定飞行高度窗—巡航高度着陆高度窗—目的地机场标高座舱升降率选择电门（若安装）—三角指标位。座舱高度窗（若安装）—低于目的地机场标高200英尺飞行/地面电门—地面增压方式选择器—自动 核实“自动失效”灯灭(二) 驾驶舱直接准备-推出开车程序-滑行-起飞驾驶舱直接准备旅客开始登机系好安全带。偏航阻尼器电门开、灯灭。空调组件按需。燃油泵电门ON中央油箱的燃油只要超过1000磅，就必须将其燃油泵电门打开，以防损坏飞机结构。 核实左座各操作动作是否正确。风挡加温电门ON电动液压泵电门打开（ 如需推出时，A系统液压泵关、B系统液压泵开。）飞行指引电门开（先打开主飞一侧的飞行指引，核实其MA灯亮）。自动刹车选择RTO。停留刹车按需若飞机需要推出时，停留刹车松开；若飞机不需要推出时，停留刹车刹住。舱单送到将无燃油重量的准确数字输入FMC/CDU。决定起飞方式和爬升方式。输入起飞襟翼（B737-800）N1限制页——选择（B737-800）输入外界大气温度如计划使用减推力起飞，输入假设（选择的）温度。如计划使用减推力爬升，核实减推力的正确性。按需使用减推力。核实V1、VR、V2的正确性，速度窗调定V2。根据全重查出起飞V1、VR、V2，并输入FMC/CDU。用空速表上的游标依次调好V1； V2+15；210（或220或230）；VR；80。（737-800自动显示）。核查重心位置和配平单位 , 设置配平位置推出开车程序推出得到允许推出开车指令后 1． 打开防撞灯；2． 核实停留刹车松开；推出到位后，根据地面指挥刹住停留刹车。 加强地面观察。开车1． 关闭空调组件；2． 检查APU引气开、气源压力不低于30PSI（737-800无）。起动得到允许后，再次核实停留刹车刹住。起动2发，将起动电门扳到“GRD”位，记时，监控发动机的工作情况。根据指示报告“活门开、压力降（737-800无）、N2有”。监控N2在18％----20％时，N1转速上升。报告“N1有”。在下列情况下将发动机起动手柄提到慢车卡位：·N1转动并·N2达到25％或（如果达不到25％N2）。·在最大起动机转速下且N2不低于20％。（若大约在5秒种内N2的增加量小于1％，则达到最大起动机转速）。提起动手柄后，10秒内发动机EGT上升。流量、滑油压力上升，温度正常。监控提起动手柄根据指示报告“EGT有、流量有、滑油压力上升。”N2在46％时（737-800为56％），监控起动机电门跳到OFF位。报告“起动机脱开、压力回升（737-800无）、活门灯灭”。在标准大气条件下：N1约20％，N2约59％，燃油流量600磅/小时，EGT约410℃（737-800）。监控发动机参数正常。报告“2发进入慢车”以同样程序起动1发注：以下情况应立即终止起动：1． 发动机手柄提到慢车前没有N1；2． 发动机手柄提到慢车后，地面10秒、空中30秒内EGT不上升；3．发动机手柄提到慢车后，N1、N2不上升或上升很慢；4．EGT急剧上升并超过极限（725℃）；5．发动机进入慢车后无滑油压力。双发起动后1． 接通发动机电源；2． 打开空速管加温；3． 发动机防冰按需；4． 打开A系统液压泵；5． 检查右座的开车后的动作；6．口令“起动后检查单”7．检查并回答检查单。双发起动后1． 两个空调组件“自动”位；2． APU引气电门关闭并计时；3．飞行／地面电门“飞行”位（如安装）；4． APU按需（737-800）。滑行收到滑行指令，打开滑行灯（夜间打开内着陆灯、转弯灯和滑行灯）。松开停留刹车，柔和增加推力（N1值不大于40％），使飞机稳步滑行，以不大于10节的速度离开停机位。滑至开阔地带，口令“襟翼5”，将襟翼手柄放到5位，检查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，严格按规定速度滑行（直线不大于25节，正常使用15—20节，转弯不大于15节，正常使用7—8节，停机坪和拥挤地带不大于10节）。适时进行旅客广播接到同意进跑道指令后1．打开内侧着陆灯；打开固定着陆灯（737-800）；2．起动电门“连续位”；3．打开频闪灯4．自动油门预位；5．应答机开（TA/RA）；6． 气象雷达按需。 滑进跑道，准备起飞。起飞操纵飞机对正跑道中心线。向ATC“请示起飞”。允许起飞 1． 记时；2． 加油门至40％N1；3．转速稳定，按下TO/GA电门。用舵保持好方向，握住驾驶杆并稍稍向前推。 确保推力手柄加到起飞N1注：推力调定后，速度在达到V1之前，在顶风极大的情况下，推力手柄可能不会加到全推力N1，此时可按要求人工前推推力手柄。监控V1、VR，在VR时柔和的以每秒2.5----3度的速率抬机头。监控仪表和操纵动作。跟住飞行指引或飞行姿态15度。 正上升率500英尺/分以上，核实正上升，口令“收轮”。 将起落架手柄放置UP（收上）位。监视发动机仪表注意高度，报告“400”英尺。 按压航向选择，或其它水平方式。检查方式正确。高度1000英尺， 核实1000英尺，口令“N1、210（220、230）、UP速度（737-800）”。注意速度，报告“V2+15”。 核实并口令“襟翼1”。收襟翼1，监视襟翼和缝翼的收起。注意速度报告“速度190（200、210）”。“襟翼1机动速度”（737-800）。核实并口令“襟翼0”。 按口令收襟翼手柄于UP位。核实并口令“垂直导航”。 接通垂直导航，核实方式正确。按ATC指令下令调整航向和高度。核实并口令“执行、水平导航”。 按压执行键和水平导航。通过过渡高度或ATC指令，报告“过渡高度”。核实并口令“1013”。调高度表为“1013”。起落架手柄关断位（OFF），自动刹车关断。爬升 按照FMC的正常经济速度爬升，可将航程成本减至最低。 在任何全重条件下，经济爬升速度通常超过250节，在10000英尺以下，FMC爬升速度限制在250节以下或襟翼收上的操纵速度，以较高的为准。 根据需要选择爬升页面1．经济爬升页（正常情况下使用）；2． 最大上升率（颠簸或ATC要求时使用）；3．最大上升角（特情或限制要求时使用）。 注意收听ATC指令，经常巡视座舱内的各种设备指示。 注意高度，高度10000英尺，关闭内侧着陆灯、按需将系好安全带电门放“自动位”。 根据天气和飞机活动情况，正确使用雷达和防撞系统（TCAS）。调好前后方的导航台（ADF），注意核实航迹。 接近巡航高度时，注意检查增压系统巡航高度窗、MCP板、FMC所输入的高度要一致。核实改平飞以及正确的飞行方式显示和N1限制显示。 这个是B737-800的完整版起飞及航前检查单

~~你看到最后就知道了~~高达尼姆合金（GUNDALIUM）： 吉恩残党军在小行星阿克西斯开发出来的高强度合金。这种合金虽然有着超强的硬度，但是韧性却苦不甚高，容易引起金属疲劳。一直到了第三代合金--也就是高达尼姆合金γ，才算真正解决了这个问题。U.C 0084年，夏亚·亚兹那布尔由于政见分歧而带着高达尼姆合金γ的样本回到地球圈并加入了联邦。从此，高达尼姆合金成了MS装甲材质的最佳选择。 当然,近战用的机动战士必须装备装甲,但是无论如何,机体都不能抵御光束武器的攻击.在一年战争中,高张力钢和钛是装甲的标准材料,接下来的年代里,更强的钛合金取代了它们.地球联邦最初计划以一种在月神2号基地开发出的,叫做月神钛的超强钛合金作为其机动战士的装甲材质;最初这种材料是用来做融合炉的核心,后来发现,它的强度和弹性甚至可以弹开扎古机枪的120mm弹头.但是,这一材料的高成本和低产量使得它不可能运用于量产型机动战士. 在战争末期,人们依然从事于对最强的装甲的追求.地球联邦和吉恩的研究员们开发出了的新型月神钛合金-就是后来被认为无比坚固的高达尼姆合金.UC 0083年9月,小行星阿克西斯的吉恩残党制造出了一种更轻,更强的合金,叫作高达尼姆Υ.这种合金也被当时的奥古军的机动战士所采用,而在接下来的年代里,高达尼姆合金越来越多地被用于机动战士的装甲材料. 最早期型的月神钛合金(EFIS规格LTX001)被开发出来的时候是U.C.0064年.在像月球那样的低重力环境下,诞生了与1G环境下的地球以及几乎没有重力影响的宇宙空间中的组成所不同的新物质.它们其中之一,便是在后来被称作是月神钛合金的钛合金.因为该金属当时只能在月面被冶炼出来,因此有了那样的名称. 月神钛合金是由钛,铝,稀土类等构成的合金,将其粒子的大小和形状进行调整,使其具备了比钛合金更加优秀的刚性是它的重要特征. 在这其中备受关注的是被称作是EFIS规格LTX128的月神钛合金,能将a射线和b射线等放射线几乎完全遮断的能力是它的最大特征.这使得人们想起了特定粒子状态的二氧化钛所具有的扰乱紫外线的效果.因为这种特性和钛合金的所具有的优点,所以月神钛合金作为可以用作核反应炉的建造材料而备受瞩目.但是,为了冶炼该合金所必需的稀有元素的生产性十分不好,在加上在加工工艺上也有不少的问题,因此还无法进行有效的实用化.所以,当时的核融合炉是现在的数倍的体积问题成为了瓶颈. 至于在这3台机体中究竟使用了何种月神钛合金并不十分清楚(据推测可能是EFIS规格LTX300号为基础的合金).但是现在被称作是高达尼姆合金α的就是最初型的高达尼姆合金. 高达尼姆合金α因其所具有的在极近距离中也能把连续发射的120mm炮弹弹开的刚性而备受瞩目,而且它的耐热,耐磨损性以及轻量性都比以前的月神钛有了很大的提高,因此在地球圈外等残酷环境中和在磨损严重的关节,轴承等领域中被有着很高的实用性. 由于高达尼姆合金α本身就是军事机密,再加上从以前的月神钛合金就存在的生产性不佳(在生产过程中必须要有白金等稀有金属)等问题,所以在一年战争以后很长的一段时间中其技术没能用于民用.使这种状况发生变化的是,在U.C.0080年代中叶登场的高达尼姆合金γ. 高达尼姆合金γ是将高达尼姆合金α所具有的低生产性,低加工性,欠缺柔性等问题一举解决掉的新合金,被称作是第二世代高达尼姆合金. 由于使用了镁和钾等产量很多的物质去代替稀有元素这样的新技术,因此生产性的问题得以解决.加工性也因为作业机械性能的提高和柔性的改善的缘故而得到妥善解决.柔性的提高,则与高达尼姆合金γ的构造有着很大的关系. 高达尼姆合金γ是具有大量不同的纳米级结晶的非结晶金属.它不仅有着很高的强度,而且还有着很高的粘着性和耐腐蚀性,再加上中性子等放射线的良好耐性以及优秀的软磁性等种种优点,使之成为了在残酷环境下最为适用的金属. 对高达尼姆合金进行纳米单位的操作,将不同构造的结晶按照某种特定的图形进行配列,使之既具有高达尼姆合金α的优点,又能够对柔性和加工性等缺点进行改善 装甲，作为大型兵器防护自身重要部位的主要手段，亦是UC时代的MS设计者相当重视的环节。对MS来说，核融炉、驾驶舱、各关节等重要部位都需要施加装甲加以保护，以保证机体的持续作战能力和驾驶者的安全，但在依靠增加装甲来提高机体防御能力的同时必然会导致机体自重的增大，这就意味着机动性能的下降。因此对于设计者来说，在装甲方面必须面临两个课题：一是其采用的装甲质材不但要有足够的强度，还要尽可能的轻盈，二是尽量减少不必要的装甲，以降低机体自重。 就前者而言，对于新质材的探索和开发可以作为一种解决的手段，联邦军成功研制高达留姆合金就是比较典型的例子。高达留姆合金在早先的一年战争时期被称为月神钛合金（ルナチタニウム/Lunar Titanium），而由于联邦军在一年战争中创下绝大战果的传奇式MS－－RX-78-2高达（ガンダム/GUNDAM）就是使用了这种金属作为装甲质材，因此在战后便将其改称为高达留姆合金（ガンダリウム/Gundarium）。作为钛系高强度合金之一的高达留姆合金不但硬度高质量轻，还有着极强的耐热性、耐腐蚀性和放射线绝缘性，因此对于MS装甲而言可谓绝佳的材料，以它作为主要成分开发的装甲甚至可以抵御120mm扎古机枪的直击（传言当初在对装甲耐弹性进行测试时，RX-78的装甲就可以抵御1公里处61式战车150mm火炮的射击），因而被公国军士兵畏惧地称之为“怪物”（虽然高达的驾驶者阿姆罗少尉高超的驾驶技术是高达活跃的重要原因，但不可否认RX-78那身在当时可谓超强的装甲也是使高达能够成为传奇式MS的重要因素）。然而遗憾的是，由于其所需钛合金的分离、加工技术难度极大，加之作为其合金成分的稀有金属十分昂贵，因此一年战争时期联邦军中只有极少部分的试作机和高性能机体使用了高达留姆合金，其他的量产型MS只能使用钛合金和陶瓷等复合材料制成的装甲。 由于提炼高达留姆合金所必须的部分稀有金属只有在月神2号上才有出产（这也是最初将其称之为月神钛合金的原因），一年战争时期公国军自然也就无法掌握到高达留姆合金的提炼技术。公国系的MS是使用了超高硬度钢合金（超硬スチール合金/注:1）作为装甲的主要质材，不过也有部分机体的装甲被确认是钛合金及陶瓷等复合材料构成，考虑到当时公国军五花八门的MS开发计划，出现这样的情况也就不足为奇了。值得一提的是,公国军MA所使用的装甲质材到是显得颇为神秘，由于各型MA的开发计划相对独立且生产数量极少，而联邦军战后在公国制MA的技术情报接收方面又收获甚微，因此公国军MA的装甲到底是采用了何种金属至今仍然不明。此外，早期的部分资料中还记载着公国军战斗机的装甲是一种被称为吉恩尼姆（ジオニウム）的金属所构成的，并称这是一种类似于高达留姆合金的特殊金属，但目前官方已经澄清，这其实只是一种以铝为主要成分的飞机合金的别名而已，而这种金属也被广泛运用于联邦军的航空兵器之上。 虽然两军MS装甲所采用的主要质材并不相同，但双方MS装甲的基本构造并没有太大的区别。都是采用了由发泡金属、碳化陶瓷、硼等构成的复合材料与高达留姆合金/超高硬度钢合金/钛合金所组成的夹层式结构。这种结构的优点是当机体受到攻击时，发泡金属中气泡部分的破碎可以吸收、分散冲击力，从而大幅提高装甲的强度。当然了，发泡金属中的气泡在破碎之后就无法再次吸收冲击力了，比如说RX-78-2高达的装甲虽然能够抵御扎古机枪的攻击，但被击中部分的装甲并非毫发无伤，如果在相同部位再次受到连续攻击的话仍然可能能将装甲击穿。 在一场战斗结束之后，一般都会对MS装甲的破损处进行修补，由于双方MS采用了不同的构造方式，因此在对装甲的修补方式上也有所不同。联邦军的MS采用了半固定式（セミ?モノコック/semi-monocoque）构造，它的装甲是由大量规格相同的小块装甲板组合而成的，因此在修补时只要将破损处的装甲板取下替换即可。而公国军的MS则是采用了固定式（モノコック/monocoque）构造，其装甲都是根据各个部位的不同形状而制造的一体化装甲，所以若是机体的某个部位的装甲中弹的话就必须将该部位的整块装甲一起更换。就装甲的修补而言，半固定式构造较固定式构造更加简单、快捷，所以更加适合实战，但固定式构造可以使机体的构造重量减轻，机体内部有效空间增大，因此从对机体性能的负荷来看，则是固定式构造略胜一筹。那么，究竟是什么原因使双方选择了这两种不同的构造方式呢？一般认为，由于当初公国军在制定作战计划之时就考虑到要大量投入热核武器，因此初期在MS的装甲中留有部分空间用以填充防御放射线用减速材料（这种装甲被称做多重空间式装甲），而经过这样处理的装甲的重量较以往要增加不少，所以，公国军MS采用对机体性能负荷相对较小的固定式构造正是为了尽可能减少耐核装备给机体性能带来的负面影响。在双方缔结南极条约使热核武器失去用武之地以后后，出于将机体轻量化以提升性能的考虑，多重空间式装甲逐渐被夹层式复合装甲所取代，但此时公国军MS自身的构造设计已无法改变，因此固定式构造还是被保留了下来。而联邦军正式进行MS开发和生产则是在南极条约缔结之后，因此无须考虑耐核装备使机体重量增大的问题，加之联邦军一向以部件的通用性和实战性为首要设计思想，因而更加适合实战和整备的半固定式构造也就成为了联邦军的首选。 MS装甲的表面一般都施有临界半透膜（也称为临界半透体膜或临界透过膜）涂层作为防御激光武器的手段。由于当时临界半透体技术的确立，使得将特定能量等级的光进行反射或透过成为可能，并能自由调节光线的波长和能量等级。这样一来，激光的使用就变的前所未有的简便，但另一方面，激光作为兵器的有效性则几乎完全丧失，只要将临界半透膜进行多层化处理就可以将通常等级激光武器射出的激光完全反射。不过当然了，只要激光武器的出力足够高，仍然可以将临界半透膜涂层穿透，比如遇到公国军在阿·巴瓦·库战役前夕使用的高出力激光武器太阳雷射炮的话，即使是经过多层化处理的涂层也只能徒呼奈何了。临界半透膜涂层虽然是防御一般激光武器的有效方式，但它对于米加粒子炮等光束武器则是完全无效的。为了提高机体在光束武器下的生存能力，施加了耐光束涂层（アンチ·ビーム·コーティング/anti beam coating/注：2）的装甲和盾牌开除出现在一年战争末期的战场上，比较著名的就是MS-14A使用的大型盾牌，当光束射到这种盾牌上的时候，其表面的耐光束涂层就会汽化、蒸发，从而达到分散光束能量的目的。不过这种涂层也仅限于防御出力极低的光束武器，当时的光束武器对于MS的装甲而言仍然是绝对强大的存在。 在一年战争结束之后，联邦军RX系机体装甲采用的月神钛合金由于高达创下的高战果而被改称为高达留姆合金α。0083年9月，处于小行星基地阿克西斯（アクシズ）的公国军残党对其进行了数次改良后成功开发出高达留姆合金γ，此后，这种新合金的制造技术随着一年战争传奇人物夏亚的回归而传入地球圈，并由阿纳海姆电子社开发完成了第一架使用了高达留姆合金γ的MS--RMS-99里克·迪亚斯（リック·ディアス）。80年代中期以后，使用高达留姆合金制造的装甲被广泛运用于各型MS之上，这使MS装甲的强韧度较以往有了很大提高，然而另一方面，光束武器相关技术的进步使得光束兵器成为了MS的标准配置，所以，装甲的强化并没有使当时MS的防护能力产生实质性的提高。受到光束武器直击的装甲会在瞬间蒸发，而对于防御实弹系武器十分有效的夹层式复合装甲结构此时也显得毫无意义，因此，被光束武器击中的机体所失去的将不仅仅是装甲，还极有可能使内部的零件受到破坏，甚至引起诱爆，受此影响，从格里普斯战争时期起，体现仅给机体配备最小限度装甲以换取机动性能提升之设计思想的MS便开始大量出现在战场之上了。格利普斯战争以后高达留姆合金γ进一步发展，更强的合金相继问世，这些合金都被统称为高达留姆而不再单独命名，而这也是使此后MS重量逐渐减轻的另一个重要原因。

空客320飞机是安全可靠的。在过去的几十年中，空客320系列飞机在全球范围内进行了广泛的应用和测试，其安全记录得到了充分的验证。从数据上看，空客320系列飞机的事故率相对较低。截至目前，A320系列飞机共交付了5961架，总事故率为0.00436，造成了26架飞机的损毁和790人死亡。相比之下，波音737系列飞机的事故率较高，从1967年至2018年期间，发生了225起全毁事故，占全部10600架飞机的2.1%。此外，空客320系列飞机在设计上采用了先进的技术和系统，具备高度的安全性和可靠性。在飞行员的训练和操作方面，空客也提供了严格的培训和指导，以确保飞行员能够正确地应对各种紧急情况和特殊情况。当然，任何一种交通工具都存在一定的风险和安全隐患，飞机也不例外。因此，空客公司一直在进行持续的技术创新和改进，以提高飞机的安全性能和可靠性。总的来说，空客320飞机是一款安全可靠的飞机，但任何一种交通工具都有一定的风险。在选择乘坐飞机时，建议乘客仔细考虑自己的需求和实际情况，选择合适的交通方式和航班。

　　小型CASACN-235型军用运输机 　　欧洲空中客车公司的A400M。根据设计，A400M将能够运送大部分摩托化步兵师的技术装备(主战坦克除外)。参与该计划的国家有德国(订购数量60架)、法国(50架)、西班牙(27架)、英国(25架)、土耳其(10架)、比利时(7架)和卢森堡(1架)。除此之外，空中客车公司还期望澳大利亚、加拿大、挪威和瑞典能购买6-10架。预计A400M将于2008年实现首飞，2009年投入生产。空客公司公布的材料称A400M单价约为8000万美元，但Teal咨询公司预测的价格水平为1.2亿-1.3亿美元。 　　重型C-160 　　C-160（英文名称TRANSALL）是法国航宇公司、原德国MBB公司和联合航空技术-福克公司(现并入德国航宇公司)于1959年初开始研制的军用运输机。三家公司于该年联合成立了TRANSALL公司，专门负责C-160的研制生产工作。这种运输机可以运送部队军用装备、军需品和军用车辆等，并可以在经过简单修整过的跑道上起落。 　　原德国联合航空技术-福克公司是该联合集团的主要管理和生产成员公司，它负责生产机身中段、起落架舱整流罩、发动机短舱和水平安定面；原德国MBB公司负责生产前、后机身和中翼；法国航宇公司负责制造起落架、外翼和动力装置的安装。C-160于1963年2月开始试飞，1967年开始交付法、德两国部队使用，后来土耳其也购买了该机。1972年第一次停产时生产了169架。1976年10月，法国和德国两国又达成协议，按50％对50％的工作量重新调整新型C-160的生产分工，总装线设在法国的图鲁兹、新型C-160的电子设备经过了改进，加强了机翼，又增加了中翼内的附加油箱。新型C-160共获31架订货，到1984年向法国空军交付15架，印度尼西亚的3架订货已交付完毕，没有进一步的订货。 　　该机机组包括正副驾驶员、随机工程师和导航员。机舱可容纳93名乘客，或68名全副武装的士兵，或62副担架床位。最大货舱载重量16吨，最大空投重量达8吨，能够完成3到10米高度的贴地空投任务。 　　军事空运分为战略空运和战术空运两类。在战术空运方面，使用中程运输机，具有在简陋机场起降的良好性能，甚至可以在短距跑道上起降。因此，常常采用涡轮螺旋桨运输机。按照此标准建造的比较典型的西方战术运输机，就是目前西方部队普遍装备的C-130和C-160运输机。而以前苏联为代表的华约成员国使用的是与C-130性能相似的安-12运输机。这些战术运输机最大运载量为15-20吨，可以运载轻型装甲车。当然，战术运输机对货物运载有很大的限制，包括重量和大小（尤其是宽度和高度）。较重的装甲车和直升机就无法运载，除非把它们整个拆散。战术运输机较长的航程多少弥补了这方面的不足，一般可以持续飞行数千公里。 　　该机使用两台罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）公司的TyneRty.20Mark22涡桨发动机。单台功率4,549千瓦。螺旋桨型号为BAe4/8000/6。 　　C-160H型代号ASTARTE（阿斯塔蒂，古闪米特人神话中司爱情与生育之女神），是一种通信中继改型，共生产了4架，1987年交付法军。该机可以完成与法国战略弹道导弹核潜艇的通信工作，配备了抗干扰VLF通信设备，包括Rockwell公司和Thales公司的系统部件，并带有尾部拖曳天线。 　　C-160还发展出了Gabriel电子侦察型，同样在法军服役。该型号可收集敌方的电子信号情报，座舱内经过改造，安排了多个情报收集工作系统和操作手座席 　　1999年法军完成了对其C-160的升级工作。座舱内新增平视显示器（HUD），改装了新型自卫干扰电子战设备。加装了EFIS854TF飞行控制系统。 　　德军的C-160D加装了BAE系统公司的新型空中信息处理计算机，NorthropGrumman(Litton)公司的ALR-68雷达告警系统和RockwellCollins的FMS-800飞行控制与GPS系统。其中21架正在加装EADS公司的自卫电子对抗,NorthropGrummanAN/AAR-54(V)missilewarningsystemandchaff/flarelauncher. 　　2004年4月，根据一份价值620万美元的合同，诺斯罗普·格鲁门公司防务系统部将为德国空军的C-160运输机提供21套AN/AAR-54(V)无源导弹接近告警(MAW)系统及其相关备件。在这份合同之前，诺·格公司已经成功地完成了一项为期9个月的飞机综合和测试项目，此期间德国国防部对这种紫外线导弹告警系统的能力进行了评估。诺·格公司为支持这项飞行评估合同项目提供了一套导弹告警系统及备件。AN/AAR-54(V)系统是一种图像传感器系统，可被动探测紫外线能量、追踪多个目标以及对真、假威胁目标进行快速区分。它可用作独立探测系统，也可作为综合定向红外干扰自保护系统的一部分。AN/AAR-54(V)可用于战术战斗机、宽体飞机、直升机和战斗车辆，目前的用户包括美国特种行动司令部、空军和国民警卫队以及澳大利亚、丹麦、日本、荷兰、挪威、葡萄牙、英国和德国武装力量。 　　多个国家将使用正在研制的A400M运输机替换C-130和C-160运输机。但C-160仍将在很长的一段时间内担负各种重要任务。例如由德国、意大利和美国联合实施的扩展中程防空系统（MEADS），将可用C-130或C-160运输机空运。每一个MEADS火力单元有72枚导弹（改进型霍克为18枚导弹，PAC-2为32枚，PAC-2/PAC-3混合连为56枚），只需要50名人员来操作和保障。这样一个火力单元的战略部署需要C-17运输机5架次或C-5运输机3架次。向战场上进行战术部署需要C-130运输机20架次或C.160运输机38架次。 　　外形尺寸 　　翼展40.00米 　　机长32.40米 　　机高11.65米 　　内部尺寸 　　机舱长度(不含驾驶舱)13.51米 　　机舱宽度3.15米 　　机舱最大高度2.98米 　　机舱地板面积42.6米2 　　机舱容积115.00米3 　　重量及载荷 　　最小使用空重28000千克 　　最大起飞重量51000千克 　　最大商载16000千克 　　最大零燃油重量45000千克 　　最大着陆重量47000千克 　　性能数据 　　装两台“苔茵”TRy.20Mk22涡轮螺桨发动机，单台功率4549千瓦(6100轴马力) 　　最大平飞速度513千米/小时 　　爬升率(海平面)6.6米/秒 　　实用升限8230米 　　转场航程8858千米 　　最大载重航程1853千米 　　起飞滑跑距离715米(襟翼放下20°) 　　着陆滑跑距离550米

F-22的话：http://www.darkgovernment.com/cockpit001.gif真实图片分辨率不可能更高了，这是故意模糊的HUD不用我说，速度高度，速度矢量（因为机头指向和飞行方向可能不一样）。选定的武器和状况，EMCON，进入射程还会有shoot。可能还要有目标的速度，航向和相对速度。以F-22雷达的分辨率应该也有目标的基本类型甚至是具体型号。也可能在飞行的一些极限提醒。当然还有人工的水平线。不排除上面投射的信息也在以后的HMD上显示。HUD下面的按钮和屏幕应该是EMCON和无线电的，也可能掌管起落架和武器舱的开关。左边的屏幕可能是损伤和故障显示，右面是人工水平线，也许还能当自动驾驶仪的显示器。下面的4个大的MFD，左边的是Defence MFD,中间是Situation MFD,右边是Attack MFD，下面是System MFD......显示什么就鬼才知道了。不过Defence MFD肯定显示的是360度，System MFD肯定是和飞机状况有关，目前图片上的界面应该至少显示了引擎的目前功率，发射模式，武器，一般猜测还有反制手段的剩余数量。而且这些屏幕不止一个显示模式，估计是模拟器上的，和上面的差不多：http://www.producersairforce.com/images/F-22ckp.jpg

ILS系统在最后进近阶段为飞机提供了相对于跑道的下滑道的精确中心线和距离。2) 地面设备由两个有很强方向性的发射系统和沿着进近航迹的三个（或更少)的指点标组成。两个有很强方向性的发射系统就是大家熟知的航向信号和下滑信号发射机。3) 系统按照功能可以分成三个部分：(1) 引导信息：-航向信标，下滑信标(2) 距离信息：指点标，DME(3) 可视信息：进近灯，接地灯，中线灯，跑道灯。(4) 安装在OM或MM的示位台也可当作指点标。某些特殊的程序DME也可以当作OM。(5) 当跑道的两头同时装有完整的ILS,他们也不能够同时提供服务。4) 航向信标(1) 航向信标的工作频率为：108.10-111.95 MHz，共有40个波道。提供给飞行员沿跑道中心线的航向导航。(2) 航向信标的进近航迹被称作前航道，与其它功能部分一起使用如：下滑道，指点标等。航向信标的信号从跑道较远端发射。航道信标不断修正航道的宽度，跑道入口航道的宽度是700ft。(3) 沿着跑道中心线，与前航道相对的是后航道。(4) 识别码采用国际莫尔斯电码，且前缀为“I”,在航向信标台着陆引导信号功能的同一载频上发射。如：I-DIA(5) 航向信标提供的航迹引导将不断下降的下滑道引至跑道入口。具体的覆盖范围如下：A. 在正负10度的覆盖区内，引导距离不小于18NM.B. 在正负10到35度的覆盖区内，引导距离不小于10NM.5) 下滑信标/下滑道(1) 下滑信标工作频率为：329.15-335MHz，UHF波段，共有40个波道，方向：航向信标的前航道。“下滑道”就是航向面与下滑面的交线。(2) 下滑道发射机安装在距着陆跑道末端750-1200ft，距跑道中心线250-650ft的地方。在经核准的ILS 进近程序中下滑信号提供下降信息引导航空器到达最低决断高度。最低决断高度以下就不提供引导了，需要根据跑道周围的环境建立目视参考。如果没有公布决断高度下滑道就可以将航空器引导到跑道入口。(3) 下滑角通常设定为：地平线上3度。所以下滑道与MM的交点距跑道平面200ft,与OM的交点距跑道平面1400ft.下滑道的有效距离通常是10NM。但是在某些地方，下滑道的覆盖范围超过了10NM。6) 测距机（DME)(1) 在特殊的进近程序中DME成为ILS的组成部分，DME 可能用于：A. 代替OMB. 作为后航道的最后进近定位点C. 建立航迹引导上的其它定位点(2) 同样的，DME作为独立的设备在终端仪表程序中作用是：A. 为初始进近航段提供自动距离控制（ARC)B. 为后航段提供最后进近定位点C. 代替OM7) ILS最低着陆标准A. CAT DH:200ft RVR: 2400ft (有接地区和中线灯，RVR1800ft)B. CAT Ⅱ DH:100ft RVR: 1200ft C. CAT Ⅲa DH:0or<100ft RVR: >700ftD. CAT Ⅲb DH:0or<50ft RVR: 150<<700ftE. CAT Ⅲc DH:0 RVR: 08) ILS部分不工作(1) 航向信标不工作--当航向信标不工作时，就不能实施ILS近进。(2) 下滑信标不工作—当下滑信标不工作时，实施有航向引导的非精密进近。 注意：在JEPPESEN终端区图上判断ILS的最低标准还要依靠地面设备和机载设备不工作的情况来判断。上面是我们培训的时候用的，希望能帮到你，可以理解为EFIS是飞机导航系统的显示器，其他的话太多了，他们大都有直接或间接的关系，慢慢来呗。

320 飞机安全： 空客 A320 不错，坠机次数也不多。 空客采用计算机控制，机动性优于波音。 出差我喜欢选择A320，因为和同级别的737相比，国内的飞机大部分都比较新，噪音小，飞行平稳。 中国的飞机维修检查比较严格，所以发生空难的概率比较低。 空客 A320： 空客A320系列飞机是由欧洲空客工业公司研制生产的单通道双发中短程150座客机。 它是第一架使用数字电传飞行控制系统的商用飞机，也是第一架放宽静稳性设计的民航客机。 A320 系列飞机旨在提高客舱适应性和舒适度。 A320 系列飞机包括 A318、A319、A320 和 A321，形成单通道飞机系列。 旨在满足航空公司对中短程航线低成本运营的需求，为运营商提供100-220座飞机中最大的通用性和经济性。 自 1988 年 4 月投入服务以来，A320 迅速为中短途航线的舒适性和经济性树立了行业标准。 A320系列的成功也奠定了空客在民航客机市场的地位，打破了美国客机市场的垄断地位，开发出与波音737系列和麦道MD-80系列竞争的机型。

320 飞机安全： 空客 A320 不错，坠机次数也不多。 空客采用计算机控制，机动性优于波音。 出差我喜欢选择A320，因为和同级别的737相比，国内的飞机大部分都比较新，噪音小，飞行平稳。 中国的飞机维修检查比较严格，所以发生空难的概率比较低。 空客 A320： 空客A320系列飞机是由欧洲空客工业公司研制生产的单通道双发中短程150座客机。 它是第一架使用数字电传飞行控制系统的商用飞机，也是第一架放宽静稳性设计的民航客机。 A320 系列飞机旨在提高客舱适应性和舒适度。 A320 系列飞机包括 A318、A319、A320 和 A321，形成单通道飞机系列。 旨在满足航空公司对中短程航线低成本运营的需求，为运营商提供100-220座飞机中最大的通用性和经济性。 自 1988 年 4 月投入服务以来，A320 迅速为中短途航线的舒适性和经济性树立了行业标准。 A320系列的成功也奠定了空客在民航客机市场的地位，打破了美国客机市场的垄断地位，开发出与波音737系列和麦道MD-80系列竞争的机型。

1、如何区别波音777和767，性能有何不同？2、波音777客机共有多少个坐位。3、波音777的详细参数4、波音787和777的区别有哪些？5、波音777能载多少人？如何区别波音777和767，性能有何不同？通过以下方式区分：一、定位不同1、波音767：是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机，用来与空中客车A300和A310竞争。2、波音777：由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是全球最大的双引擎宽体客机。二、性能不同1、波音767：采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统。数字飞行管理系统，三余度数字飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。2、波音777：具有左右两侧三轴六轮的小车主起落架、完全圆形的机身横切面、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。三、优势不同1、波音767：是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同，机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。2、波音777：三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里。参考资料来源：百度百科-波音767参考资料来源：百度百科-波音777波音777客机共有多少个坐位。波音777系列可搭乘乘员250-550人波音777，视航空公司而定。波音777飞机的机身横切面呈圆形波音777，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，机宽（客舱）5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘，货舱可容纳14个LD-3货柜。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。扩展资料：首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，1994年6月12日第1架波音777首次试飞；第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。参考资料来源：百度百科-波音777波音777的详细参数波音777翼展：60.93米；机长：63.73米；标准三级座舱布局载客：320人；两级布局载客：440人；货舱容积：160升；最大商载：54吨；最大油箱容量：117340升；最大起飞总重：230吨；最大航程：9525公里；动力装置：两台涡扇发动机。波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。扩展资料：B777主要型号一、B777-200型，基本型。二、B777- 200ER(IGW)型，200型的加大航程型，通过改变内部结构增加了起飞总重和载油量，使其最大燃油航程可达14000公里。三、B777-300型，200型的加长型，是世界上最长的双发喷气客机，比200型加长10米，比波音747一400型还长3.2米。与一200IGW型具有同等载油量，航程可以达到11000公里。波音777－300的载客量与波音747－100／－200相同。耗油量减少三分之一，维护费用降低40%。这可以满足要更换波音747早期型号的客户的需求。参考资料来源：中新网－波音(Boeing)B777 系列介绍波音787和777的区别有哪些？波音787和777的不同有波音777：波音777是大型宽体客机波音777，波音787是较小型宽体客机。波音787亦称梦幻客机（英语波音777：Dreamliner）波音777，是波音公司最新型号的广体中型客机，现时由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787可载210至330人，视乎座位编排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。波音777是一款由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是目前全球最大的双引擎宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，起落架共有14个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。波音777能载多少人？278人至550人。波音777是波音制造的一款宽体双引擎客机，载客量从278人至550人不等。具体如下：根据机型具体配置不同，座位数也会不同：777-200ER：305座(3级座舱配置)400座(2级座舱配置)777-200ER：368座(3级座舱配置)451座(2级座舱配置)img src="波音777是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，机身设计为圆形，起落架有14个轮胎。波音777-9是世界上机身最长的民航客机。

飞机的零部件是以百万来计算的,光是发动机不晓得都有好多,我只能告诉你一些关键的零部件,你记一下: 机头、机身、机翼、航空仪器仪表、发动机、发动机启动器、舱门、照明系统、航空电缆、起飞着陆装置、航空座椅、涡轮盘、叶片、泵、阀门、轴承、螺栓螺母铆钉等标准件、航空橡胶件、航空玻璃、油箱。 飞机是一个极为复杂的系统，大大小小的零件几十万甚至上百万个，无论是谁都不可能告诉你整机都有哪些零件，就算波音空客的高级工程师也不可能，他只能是负责哪一部分，机身，大翼，结构，材料，电子，等等，按你的要求不可能有人答出来的。我只能告诉你发动机的组成，风扇，压气机，燃烧室，涡轮，尾喷，几个大的部分，里面细节的东西可多了，从发电机，引气系统，到液压系统，每个系统都可以单独拿来讲上几天。几百万美元一台的东西不是几句话就可以说清的。仪表也是相当复杂的，一架飞机上光计算机就有几十台，常用的仪表有VOR, DME, GPS, TCAS, ACARCS, GPWS, ILS, ADF, ATC应答机， 气象雷达，INS，FMCS, EFIS, ECAM,还有大气数据系统，飞行记录系统，自动飞行控制系统，多了去了。再加上机身和大翼上的供油系统，液压系统，引气系统，加上飞机上成百上千的传感器之类的，

汉翔从2001年开始进行名为翔升计划的三阶段的F-CK-1A/B战机改良方案，总经费新台币70亿元，由中科院和汉翔公司负责执行。第一阶段计画旨在提升F-CK-1A/B战机的挂弹量，由原本的2枚天剑二型空对空飞弹增加到4枚，整合新型的天剑二A型反辐射飞弹及新型的万剑集束炸弹（子母弹）。第二阶段计画则包括F-CK-1A/B战机任务电脑升级、电子反反制装置（ECCM）、电战系统、先进的敌友识别（AIFF）系统，以及地形跟随与雷达系统的改良等。第三阶段计画将包括地面和空中试飞测试，一旦通过空军测评考核，改良型F-CK-1A/B战机预定於2010年正式服役。翔升计划主要在为停产的零件找寻替代品，航电系统与机背适型油箱（CFTs）升级。航电系统预计升级项目包括换装BAE公司的32位元飞控电脑，更换雷达元件增加电子反反制装置、电战系统、先进敌我识别系统，及地貌追随模式等功能，任务电脑升级、座舱显示器更换为三个全彩多功能显示器。强化机体结构以装置两个容量约771公升的机背适型油箱（CFTs），同时因应增加CFT适形油箱增加的重量小幅提升发动机推力，机尾引擎段垫高，取消机腹中线半埋式挂架，武器载量增加（天剑二型中程空对空飞弹挂弹量从2枚增加为4枚并能携带天剑二A反辐射飞弹），加强短场起降能力等改良。第一架雄鹰机已於2006年10月4日进行首飞，并於10月9日前一天进行极为低调的公开展示，此展示只对汉翔员工与眷属开放。F-CK-1C/D编号10005与10006，外观涂装则由许良启先生负责设计，试飞员均为朱泰桦教官。　翔升专案技术发展阶段预计生产两架技术验证机，厂方编号分别为单座的10005号与双座的10006号。其中10005号机体结构仍为旧有构型，仅对航电系统进行升级验证；而2007年出厂之10006号机体则为完整构型，将包含所有机体与航电改良项目。10006号机於2007年3月27日正式公开，并由陈水扁命名为雄鹰（Goshawk）号战机。有媒体报导认为如此是顺应「去蒋化」，将「经国号」战机正名为「雄鹰号」战机引发争议。事实上，「雄鹰」仅能用来称呼完成翔升专案後的新战机，是对於新型战机的新命名。原先的「经国号」战机仍旧是经国号战机，与「雄鹰号」战机是两种不同的战机，并未遭到改名。●（IDF)F-CK-1 A/B经国战机●（IDF)F-CK-1 C/D雄鹰战机翔升机座舱介面更新安装一套全新的整合彩色显示系统（ICDS)主要元件包括下列：●一具扫描/向量抬头显示器（Raster/Storke HUD)●3具大型彩色液晶多功能显示器（CMFD)●彩色座舱摄影系统（CCTVS)●新的整合平视控制/输入面板（UFCP)●原先於右侧面板下方的6组发动机监测仪表，更新为电子式发动机显示系统（EEDS)●备用电子飞行仪表（STBY EFIS)指向头盔翔升航电翔升机航电系统采用英国航太系统公司（BAE Systems）的32位元飞控电脑取代原本的李尔航太（Lear Astronics)16位元1750标准飞控电脑，该电脑内建新的线传飞控(Fly By Wire,FBW）飞行控制模式（例如地形跟踪）提供了更多的处理能力。BAE公司F-CK-1C/D专案经理Albert Lin表示，这种基於PowerPC处理器的32bit电脑是F-CK-1C/D采用的第4代飞控电脑，取代了A/B型上的16位元1750标准电脑。A/B型的线传飞控系统是三馀度数位加三馀度类比式备份，而C/D型已不需要原来的类比式备份系统。Lin表示类比式备份系统为F-CK-1A/B型提供了很好的飞控品质：「飞官们最初喜欢类比系统胜过数位系统」。Lin还表示，C/D型飞控系统及控制律的开发是AIDC的职责，BAE系统公司只是提供计算机——已为2架翔升原型机提供了6台飞控电脑。核心航电系统更新●引进一套彩色显示处理器（Color Display Processor)●将汇流排架构扩充为3组1553B军标汇接口（预留有升级为4组1553B军标汇接口的馀裕）●更新作战飞行程式（Operational Flight Program)通信/导航/敌我识别系统更新（CNI)●换装一套新式惯性导航系统（GPS/INS)●换装两套新的UHF/VHF无线电发话机（ARC-210）●APX-113(V)AIFF先进敌我辨识系统GD-53射控雷达更新GD-53的5件式LRU改为3件式LRU架构，旧的雷达目标处理器、雷达资料电脑、控制/电源，等3个LRU都被1个新的雷达资料处理器（RDP）所取代。翔升机的GD-53射控雷达的新操作模式：●组合雷达模式（CRM)●追踪目标盲区指示器（NOTCH Zone Indicator)●扫描同时追踪模式（TWS）自动扫描调整●搜索目标，绝对高度与速度向量显示●增设飞行轨迹记录器与故障诊断系统GD-53射控雷达的电子反制功能（ECCM）增强：●干扰源侦测（DOJ)●干扰源追踪（TOJ)●被动测距（Passive Ranging)典型的被动测距有以下四种：●角速度测距●三角测距●信号强度测距●第三方资料●沉默模式（Sniff)●其他ECCM功能：●快速重锁（Rapid Relock)●单接收波束（LORD)●脉冲边缘距离（LET)●单接收锥形扫描（COSRO)飞控性能及航程提升飞控软体在软体方面，配合新的飞控电脑，AIDC以C语言重新编写了飞控软体，提高战机低空自动驾驶能力。起飞与落地性能提升●精进战机鼻轮抬起速度●提升战机侧风能力至56km/h提高进场攻角并缩短跑道距离●战机进场速度降低18.5km/h●落地距离缩减10%●换装数位式煞车系统适形油箱CFT雄鹰机挂载的两具CFTs安装位置较为靠後，几乎包覆住整个後半部机背，这两具CFTs的总燃油携带量为1,200lb（545kg，仅F-16 Block50/52 CFT的40%），使翔升机航程平均增加20%。未来将视发动机推力与客户需求，来决定是否将两具CFTs增加载油量。 F-CK-1战机武器系统加强计划，包括多种研发中武器，如青云油气弹与万剑弹以增加F-CK-1除空优任务之外能具备对地打击能力。青云油气弹一种由中科院开发的油气弹，可以杀伤大面积人员与装备，给予大部队或是物资集结区域毁灭性的打击。万剑弹类似美军JSOW的视距外攻击武器，可以携带多种次弹械。据报载已於2006年初测试成功，於2008年8月网路上流传清泉岗作战队之F-CK-1挂载万剑弹之照片，推测以少部分配发至作战队进行测评。●弹头：内有约100枚子母弹。●动力：鲲鹏涡轮引擎。天剑2A反辐射飞弹●弹长：3.593公尺●弹径：19公分●弹重：184公斤●弹头：22公斤 成员 1名（A、C型单座机）；2名（B、D型双座机） 机长 14.48公尺 翼展 8.53公尺 全高 4.7公尺 机翼面积 24.26平方公尺 空重 6,492公斤 战斗重量 9,072公斤 最大起飞重量 12,530公斤 动力 FE-1042-70（美军编号：HoneywellF125-GA-100）涡轮扇叶引擎× 2 最大推力 54 kN（每台27 kN) 最大後燃器推力 84 kN（每台42 kN) 极速 1.8马赫 载油量 单座型 2111公斤；双座型 1884公斤，翔升计画2具CFTs可增加1200lb（约545kg）油量 作战半径 紧急拦截：130公里；威力巡航：1100公里 （须携带1040L副油箱× 3） 实用升限 16760公尺 海平面爬升率 14326公尺/分 滞空时间 携带1,040L副油箱× 2：90分钟 推重比 1.01 重力负荷 9G至-3G 最大外挂 2000公斤 机身寿限 3000飞行小时 ●机炮：M61A1火神式机炮× 1 （最大射速为4000发/分）●空对空飞弹：●天剑一型飞弹●天剑二型飞弹　●AIM-9「响尾蛇」红外线导引短程飞弹●空对地飞弹：●AGM-65小牛飞弹●火箭弹：●LAU-60火箭荚舱/2.75 in对地火箭●LAU-69火箭荚舱/19枚68 mm对地火箭●炸弹：●MK20集束炸弹●MK-82SE蛇眼延迟引信炸弹●2000磅炸弹、750磅M117炸弹●GBU-10.12.24铺路式二型雷射导引炸弹（无导引装置，需藉由僚机辅助导引或外挂筴舱）●需经由翔展计画升级後才可使用：●空射型雄风二型反舰飞弹●天剑二A型反辐射飞弹●青云油气弹●万箭飞弹

教-8，我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机，1982年洪都集团公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。通过研究比较，结合我国具体情况，洪都集团提出“提高训练效率，降低训练费用”的研制思路，基本性能要求和适应不同国家需要的两种训练体制，得到广泛认同。1986年，我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于1990年11月26日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。我军装备的型号称为教11。2001年K-8飞机研制获国家科技进步一等奖。 洪都提出了“高低速兼顾；良好的机动性能和失速特性；良好的视野和舒适的座舱环境”等具体计划，并确定了以世界现代科技的综合为K-8研制的基础，而非一味强调自力更生。因此教-8初生时，已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。 同时，教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁·贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品，与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统，与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。教-8的疲劳寿命为8000飞行小时。1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机(图)，到96年年底为止，共生产21架。下图中可以看到巴基斯坦的教-8能够挂载巴空军装备的法国“魔术”近距空空导弹。 教-8还在国外完成了发动机畸变、旋转天平、环控系统，弹射救生和电子飞行仪表系统交联等试验。上述措施使得教-8研制快捷顺利，解决了80年代军工科研经费严重不足的问题，提高了飞机的起点。同时为我国航空工业引进了国外技术，开创了我国走国际合作之路研制先进飞机的先例。 K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中，英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8，认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平，机动性能好，横向操纵品质尤其好。 在研制过程中克服了美国进口设备仪表缺少资料等各种困难。 教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家，为国家赚取了不少外汇，是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆仑山Karakorum，而非教练的J字头。 国内型号1994年12月首飞，1997月12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。在具体工作中，洪都飞机公司广泛采用了计算机辅助工艺管理技术，解决了下大梁、后机身初装、垂尾型架、返修等许多重大技术问题。1998年12月，教-8改装国产发动机涡扇-11，首飞成功。教-8和涡扇-11的定型试飞员均为史同洲，在这两次定型试验中史同洲都经历了发动机停车而被迫迫降的险情。该发动机于2000年10月完成了定型试验。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同，具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁·贝克公司的弹射座椅。 1998年，垄断国产飞机出口业务的中航技获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，用于替代捷克L39教练机，需求量多达百架。更重要的是，埃及希望借此恢复其飞机制造能力，进一步发展一定的航空科研能力。同年，中方邀请埃及人员前来我国试飞教-8，做了尾旋等飞行体验项目。1999年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教练机，都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进，全机60%结构采用复合材料，重量很轻，但飞机性能不如K-8，其巡航速度仅有760千米/小时，海平面爬升率为16米/秒。埃及方面要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年，可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务，意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内，不能按合同要求如期交货。1999年12月27日，中国和埃及签署了相关合同。2000年7月合同正式生效。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。 K-8E项目包括三个部分：合作生产、综合后勤保障和研发中心。 在生产方面，埃及购入了整条生产线，计划生产80架教-8埃及型号，命名为K-8E。为此中方曾多次在埃及进行演示飞行，正式研制工作于1998年启动。合同于2000年7月正式签订，目前该项目进展顺利，将于2001年6月份在埃及下线试飞。洪都公司先后共向埃及方面发送了四十七个集装箱和十二个车皮的硬件和软件。教-8(安装TFE731发动机和西方航空电子设备)在经贸部表明的单价为300-350万美元(1996年)。2001年6月25日，K-8E取得重大进展，067架飞机总装下线，065、066架飞机首飞。双方军方、航空工业代表出了上述仪式。在合同生效后的51个月内，分高级、中初级、低级散件三个阶段逐步深入，在埃及生产了80架K-8E 。下图为埃及人员在测试出厂的K-8E。 -8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和操作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。在K-8E具体设计中，洪都启用了计算机辅助产品管理信息系统(CPMIS)，采用客户机/服务器方式，以Unix系统基础上的ORACLE大型数据库为基础，前端软件使用面向对象的Powerbuilder语言编制，建立了含有产品结构等8个子系统构成的CPMIS系统。为此在各基本车间安装了FDDI光纤网络，逐个配置3到5台计算机(共400多台)，供K-8E设计之用，该系统运行正常。建立了工艺设计新原则，使得K-8E试验设备达到了机电一体化的水平，使38项系统试验设备上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及实际使用时，均符合要求或达到国际先进水平。设备安装方面解决了大中型型架结构笨重、安装搬迁困难的问题，改进了结构，使所有30多项大中型装配型架可在地面安装，无需深地基，与国际惯例接轨。设计中计算机绘制100%的工艺装备，三维设计其中5％，计算机软件绘图完成工装设计所90%的工装设计。优质按期完成了8000多项、15万张A4的K-8E中英对照版的工装型架、试验设备、夹具、模具、刀量具设计任务。 为满足埃及用户对K-8E维护性的要求，洪都提供了综合数据管理系统AIDMS，大幅度提高了综合保障工程的档次，解决了以往传统式保障方式存在的各种问题。1999年，洪都在合作项目确立后开始AIDMS的研制工作。2000年7月通过了解客户具体需要，初步构想了埃及用户的ILS系统的数据库结构。由于埃及当时已经在使用美国提供的管理系统，而K-8E的相关系统必须与这些系统互通，洪都方面对埃方系统进行了详细研究，对自身方案进行了修改和改进。最终洪都提供的系统全面与美军标接轨，完全能在埃及的美式ILS综合数据管理系统平台上使用。新系统对K-8E零件、技术状态、配件合同、发运、返修等均能有效的进行管理，用户界面良好。此外，该系统还包括整套的空、地勤人员训练计划和训练设备，包括训练软件、飞行模拟器、维护模拟器和外场维护测试车等等。 洪都帮助埃及建立了一个由六个设计室、四个试验室和信息、软件两个中心组成的研发中心。目前K-8E已全面进入埃及初级训练层面，实现了替代L39的目标。 2005年8月，中国航空技术进出口总公司向埃及军工飞机厂颁发了K-8E飞机第二阶段生产许可证。至2005年底，中埃双方将完成第一个合同共80架K-8E飞机的全部生产任务，第二个合同共40架飞机的执行工作已经开始。 2008年9月30日，中埃K-8E飞机合作生产项目继80架K-8E飞机合同执行圆满完成后，在洪都集团公司及其驻埃及专家组、中航技及其驻埃及代表处，埃方的阿军工飞机厂、电子厂、埃空军大修厂等各方艰苦努力和通力合作下，40架K-8E续购合同合作生产又取得标志性进展，第100架飞机成功交付埃及空军。第100架K-8E飞机按节点、保质量交付是40架K-8E续购项目，也是整个K8E合作生产项目的重要里程碑。它标志着中埃重大合作项目不仅赢得了合同交付的进度节点，而且在生产过程质量控制上也达到了相对稳定的水平。为K-8E续购项目的按时完成奠定了基础。 如前所述，最初100架教-8飞机主要出口巴基斯坦，装EFIS-86系统，双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛，全权限数字式控制。 解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年，测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1992年8月涡扇-11开始投入制，95年点火，98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。如前所述，该发动机经过一些事故后方定型。涡扇-11源自乌克兰进步机械设计局（Motorsich）的АI-25ТL (АI-25ТLК) （据部分资料称，该发动机由AI-25发展而来，也有称K-8使用同一设计局的AI-222-25涡扇发动机），并非官方所宣称的那样是一种自力更生的东西。АI-25ТL (АI-25ТLК) 海平面最大推力1720千克，燃油消耗率最大状态0.575，直径为3358х985х958mm（ТLК为2860х868х959,5），净重350 千克。与基型相比，改进型号提高了压气机压缩比等指标，从而提高了推力。该系列的发动机还可用于捷克L-39等小型飞机。2002年3月，涡扇-11正式定型。下图为АI-25ТL (АI-25ТLК) 。 技术数据 翼展9.63米 机长11.60米(含机头空速管) 机高4.21米 机翼面积17.02平方米 空重2687千克 最大燃油重量780千克(机内) 最大外挂戴荷950千克 最大起飞重量4330千克 最大平飞速度800千米/小时(海平面) 进场速度200千米/小时 着陆速度165千米/小时(襟翼放下) 最大爬升率30米/秒(海平面) 实用升限13000米 起飞滑跑距离410米 着陆滑跑距离512米 航程1400千米 续航时间4小时25分 限制过载+7.33/-3g

E190，即EMBRAERERJ-190（安博威190）型飞机，是由世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制的面向21世纪的E系列飞机中的一款。Embraer E-190是巴西航空工业公司所研制的支线飞机中的旗舰机型，巴航工业在设计之初就将眼光放在了波音737、空客A319/320、DC-9等干线客机的水平上，航空业界也普遍公认该机具备干线客机的能力。扩展资料E190，即EMBRAERERJ-190型飞机，是由世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制的面向21世纪的E系列飞机中的一款。E系列是为填补支线飞机和小型单通道干线喷气飞机之间的空白推出的具有高效率、经济性的特点，符合人机工程学原理的飞机。E系列由四款机型组成，E170(70-78座)、E175(78-88座)、E190(98-114座)、E195(108-122座)。参考资料EMBRAERERJ-190型飞机_百度百科

姓名：贾青英文名：Ting别名：青青、青儿、阳阳国籍：中华人民共和国民族：汉族星座：天蝎座血型：A型身高：171cm/170cm体重：48kg/46kg出生日期：1986年11月2日（农历十月初一）毕业院校：上海师范大学谢晋影视艺术学院职业：演员，歌手，舞者

有。这次国庆阅兵将亮相 空警2000 。这种预警机一直没公布，这次国庆亮相算是官方公布吧。具体性能类似于以色列的费尔康预警机。我给你搜集整理了以下资料，你看看吧。中国空军现在不仅装备了国产大型预警机，而且还一下出现了三种不同的型号。这除拉确实让国人感到兴奋以外，在网上还是出现各种各样的不同见解。其实对于中国空军取得这一革命性的成果。无论是有褒奖、还是批评、加上即使有些酸楚的无奈和不坏好意的刻意贬低，发生这些现象看来也是在所难免的。毕竟中国在崛起，中国军事力量的一天天壮大是任何人也不能阻挡的历史潮流。通过这些表面现象也印证了伟人说过的这样一句话：“凡是敌人反对的，我们就要拥护；凡是敌人拥护的，我们就要反对”。不过我们现在也确实有必要对中国空军装备的空警2000、运八大园盘、运八平衡木这三种空中指挥中心从飞行载体平台的性能、机载雷达和作战系统、未来战场的使用功能等三个方面进行一些分析和展望。 一载体飞行平台： 1、中国研制的空警2000预警机的机体由从俄罗斯引进的伊尔-76运输机改装而成，。A-50预警机以伊尔-76为平台，其翼展达到50.50米，机长46.59米，机高14.76米，机翼面积300平方米。空载83.5吨，最大起飞重量170吨。最大机内装油84.6吨。 总的来说，A-50是一种粗糙的飞行机器。它使用了4台D-30KP涡轮风扇发动机，每台推力117.7千牛。其最大平飞速度为800公里/小时，飞行高度通常在10500米，起飞滑跑距离850米，着陆滑跑距离450米。载油量达到70000公斤，空中滞留时间6小时(不加油，最大重量起飞，距离基地1000公里的条件下)，一次加油后可延长6小时左右，航程超过5500公里。在执行任务时，A-50通常长时间盘旋飞行在10000米的高空的巡逻轨道上，每次盘旋的轨道距圆心间的距离大约在100公里左右。在空中加油的时候，其飞行性能会变得极差。中国引进的伊尔-76的机舱也设计改成了全密闭式机舱，改善了机上乘员的工作环境，增加了如休息室、卫生间等设施。如果中国空军是选择的伊尔-76MD运输机，则这种装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。那么它的飞行巡航时间和最大飞行距离都将得到极大的提高。 2、再来侃侃中国空军另外两种预警机的飞行平台-“运—8”飞机的性能 “运—8”最新改进型为载机平台，机身顶部安装1具约为机身1／3长度的“平衡木”式相控阵预警雷达。为配合预警机的需要，运—8改进型采取了换装发动机、机翼改整体油箱、新型环控系统、新型液压系统等措施。新改型被称为“运—8飞机改进改型史上改动量最大、难度最大的一项研制任务” 如果中国空军是使用运八-X这种王牌运输机作为两型预警机的飞行平台，那么这种具备以下飞行性能的飞机：机体总寿命为50000飞行小时／20000飞行起落／30个日历年； 飞机最大起飞重量77吨，超载起飞重量81吨，最大着陆重量77吨。正常商载25吨，最大商载30吨，使用空重39吨； 安装功率大、重量轻、耗油低、高可靠性、易维护的涡桨发动机及其配套的高效率、低噪声、重量轻的先进复合材料螺旋桨； 巡航高度9000米、巡航速度600-650公里／小时、最大航时12小时、最大航程7800公里；电子设备按2人驾驶体制要求，配置先进的通讯、导航、雷达、综合显示仪表(EFIS)、发动机综合显示仪表、飞行管理(FMS)、自动驾驶仪、GPS／惯性导航设备、电气等系统设备。这将是一款相当出色的国产飞行平台。 运8圆盘机 二机载雷达和作战系统； 1、空警2000： 中国空军的空警2000大型预警机采用的是三部相控阵雷达，呈三角形排列，每部负责扫描120度空间范围，三部可构成360度全方位探测。由于相控阵雷达采用的是电扫描方式，因此，其天线罩为固定不动的，避免了复杂、庞大的天线旋转驱动系统，降低了对飞机气动外形的影响。 上世纪90年代中国曾向以色列订购了“费尔康”相控阵雷达预警机，这是世界上第一种相控阵雷达预警机，其空中载机可选用多种飞机。它是前机身两边舷窗的下面，和像大鼻子似的机头各安装一块相控阵天线，可同时跟踪l00个目标，对战斗机的探测距离为370千米，也可探测到巡航导弹等较小雷达反射截面的目标。对目标的重复观测，其间隔时间不到1秒，足以跟踪任何机动目标。 中国自己研制的雷达性能比俄罗斯向中国推荐的可以同时导引30架苏27和苏30等战机，另外可以作到同时追踪300个空中目标，雷达对轰炸机一类的大型空中目标的最远发现距离可达650公里以上，对低空高速运动的作战飞机和巡航导弹等目标的侦测范围则达到400公里以上的伊尔-76E有所提高。由于像固态有源相控阵雷达、显像台、软件、砷化镓微波单片集成电路、高速数据处理电脑、数据总线和接口装置等皆为中国设计和生产。所以我们可以大胆的估计该型机对高空目标的探测距离至少在700千米以上，对低空目标的探测跟踪距离估计可达到400千米；其它机载电子设备都是我国目前最先进的，在对目标的处理、跟踪能力上要比俄A-50高很多，可靠性更是高出数倍；在机载电子设备的技术水平上应该与美E-3C/D型机相当。 2、运八大园盘预警机； 由于从外表分析运八飞机所搭载的雷达应该是具有旋转功能的脉冲多普勒雷达，这是一种在世界各国空军中得到广泛使用并经过实战考验的预警雷达系统，它具有探测能力强、滞空时间长等优点。就探测距离而言，这类预警机可以探测300公里左右的低空中小型目标，对于高空大型目标的探测距离可达600公里左右；就探测数量而言，可以同时追踪数百个空中目标。由于采用脉冲多普勒体制，这些机载雷达具有很强的地面杂波抑制能力，能在很强的杂波干扰中发现低空与超低空移动目标。二是具有全方位、全空域和全地形覆盖能力以及下视无盲区，对低空飞机和巡航导弹具有很强的探测能力。三是用预警机担任空中预警任务时不易受到反辐射导弹的攻击。这种预警机可在对方武器的防区外执行任务，机动性很强，而且它配备的雷达工作的频段很低，这些都增加了反辐射导弹的攻击难度。 3、运八平衡木预警机： 运-8运输机改装的中型预警机安装的条状雷达天线使人联想到了瑞典研制的“爱立眼”预警雷达。该预警雷达是瑞典爱立信集团微波系统公司于20世纪80年代研制成功的主动相控阵雷达，它采用平衡木式的双面侧视电子扫描相控阵天线。雷达天线长8.6米，宽600毫米。天线罩长9.75米，宽780毫米，重约900千克。罩内装192个固态发射/接收（T/R）模块和大约4000个天线单元。雷达使用S波段工作，对高空目标的最大搜索距离达600千米，能同时跟踪300个目标。在6000米高度上，它对大型空中目标的有效作用距离为450千米，对雷达反射截面积不足1平方米的低空小型目标的控测距离为300千米。它配备有多功能中继通信线路和自动工作程序，能够将空中收集到的情报、数据通过无线电通信系统自动传回己方的地面指挥控制站。从“爱立眼”预警雷达的性能看，运-8预警机所安装的预警雷达与其十分相似，其探测性能应是非常强大的。由于运-8的机内空间要比瑞典萨伯-340、萨伯-2000两种载机大得多，可以安装更多的操纵平台和机载电子设备，因此，对目标数据的处理能力及对己方战斗机的指挥控制能力也要比其高很多，总体性能应不低于台湾装备的美制E-2C。 三未来战场的使用功能展望： 通过以上对中国大型预警机最重要的部分一是载机平台，二是机载雷达的分析。我们可以对中国空军的这三款飞行指挥中心的主要情况有一定的了解。这就是主力机型是两款。雷达系统是两型三款。至于像加拿大汉和的老平说的：在未来战争中，“空警—2000”预警机更多的是空中监视，指挥夺取制空权、制海权。而运—8“平衡木”则是负责协调地面部队对敌方进行攻击。这两种预警机任务不一样，但这两种预警机配合就实现了高低搭配，解放军的“空中司令部”横空出世。对于这种结论本人不是很认同。其实中国未来的战争风险主要发生在海上，而预警机最大的作用就是对海空立体作战的舰船、飞机??中指挥、控制、引导、通信、制导的作用，起到战场指挥枢纽的中枢作用。 1.空警2000： 作为中国自己研制的大型空中指挥平台。由于它的平台就是一款价格不菲的大型运输机。由于所搭载的作战指挥系统的对工作环境的特殊要求，我想他的制造成本甚至超过了飞行性能相同的大型客机。另外由于它毕竟是中国第一次装备有源相控阵雷达系统。所以相比台湾空军和日本空军在大型预警机使用经验方面大陆空军是缺乏一定的使用经验。同时即使装备后在今后的战备值勤过程中整套系统的磨合也不是一朝一夕就能完成的。所以中国空军一是整体装备的数量大概不会超过四架。同时对于这一国宝级的武器平台平时大概可以担负中国东南沿海的战备值班，战时可以飞临中国沿海对中国外海在中国空军强大的空中护航机群的保护下对可能发生的海上军事冲突进行远程空中监视和战场空中指挥。我估计它的主要作战对手是美国海军的航母编队和准备开来中国东海与中国进行军事对抗的日本海空军事力量。 2.国产运八大园盘、平衡木大型预警机： 为配合预警机的需要，运—8改进型采取了换装发动机、机翼改整体油箱、新型环控系统、新型液压系统等措施。新改型被称为“运—8飞机改进改型史上改动量最大、难度最大的一项研制任务”。中国空军使用的是一款经过长期使用、性能可靠。并经过多种机型改造的好飞机，以它经过改造升级以后具备超过十二小时的空中巡航时间和超过7800千米的最大航程，确实是一款令中国空军深感满意的飞行平台。而且运八大园盘飞机所搭载的雷达是具有旋转功能的脉冲多普勒雷达，这是一种在世界各国空军中得到广泛使用并经过实战考验的预警雷达系统，它具有探测能力强、滞空时间长等优点。加上运-8运输机改装的采用平衡木式的双面侧视电子扫描相控阵天线。，特别是雷达对反射截面积不足1平方米的低空小型目标的控测距离为300千米。它配备有多功能中继通信线路和自动工作程序，能够将空中收集到的情报、数据通过无线电通信系统自动传回己方的地面指挥控制站。由于运八这两型飞机使用的都是在世界空军预警机上已经使用多年熟练系统，所以它们将给中国空军的战时空中指挥作战能力带来最有效的实战作用。特别是由于这两种安装有性能不同但是可以互补的飞机是同一种型号改装而来，这样在战时就可以在一样的滞空巡逻时间和一样的飞行速度的前提下，取得对战场的最佳空中指挥作战结果。而不像加拿大老平分析的那样：由空警2000和运八平衡木组成那种由于不同的飞行平台带来的；飞行速度不一致、空中巡航时间更不一致的情况。同时由于综合造价相对空警2000要低一些，所以中国空军可以装备每型四架总计八架。看来这些才是中国空军为什么同时推出三种大型预警机的初衷。印度于2004年3月与以色列签定了一份价值11亿美元的合同。根据该合同，以色列将为印度空军提供三架预警机造一个预警机多少钱？日本E767预警机 以波音767为平台的预警机，四架合同金额为23亿美元，平均每架5.75亿美元 世界上那些国家有造预警机的能力？那些国家有预警机？目前世界上近20个国家（地区）已经装备和研制的预警机有十几种，在役的约有300架。这些预警机约80%是美国研制生产的。拥有预警机的国家:美国、俄罗斯、以色列、瑞典、巴西、法国、日本、新加坡、中国台湾、荷兰、中国、英国、印度、巴基斯坦、澳大利亚、土耳其、沙特阿拉伯、意大利、智利、马来西亚、埃及、韩国

1、先报名学习理论知识，在通用航空报名学习直升机私人驾照，先去公司报名签协议报名入学，妥善之后学习私人驾照理论。2、然后根据航空公司安排到对应航空局管理中心考取直升机私照理论（PRH），100分的试题，80分以上即可及格。3、直升机私驾考取的话飞行训练要达到实飞训练40小时。之后实行单人单飞训练。4、飞行训练考核完成之后就可以拿到驾照啦，恭喜您可以自由翱翔蓝天中了。通过统一的理论考试满分为100分，80分为合格，通过考试后，办理学生飞行员执照。扩展资料:1、原则上、理论上，中国和英国的PPL是等效的，CAAC认可CAA颁发的PPL。国外获得的PPL要换CAAC的私照，有几个条件1）我国与该国都是ICAO缔约国，且有正式外交关系；通过我国体检；通过我国民航局的理论考试。如果在英国学习，前两条问题不大，第三条么，还需要重新仔细读中国的考试题库。理论培训中，因为CAA私照培训业务刚刚向EASA管辖转换，这部分教学的法律法规内容与中国差别相对较大。2、CCAR-61规定，飞行员执照每24个日历月必须进行一次检查。定期检查国内还是比较宽松的，因为很多检查员自己也没飞过多少年，很多理论自己也稀里糊涂，通航领域，有时就两条烟+吃顿饭，只要飞的没有明显不安全表现就放过了。体检要求，40岁以下间隔36个月40～49岁为24个月，50周岁以上为12个月。国内现在有十几家民航局认可的医疗机构可以做这种体检。无论是定期检查还是体检，出发点本意是为了飞行员的安全，一定要严格要求自己。3、学费，目前欧美要比国内有优势。国内固定翼私照在15～28万，直升机私照在20～30万之间；当然了，这要看教学机型，例如用LSA P92教学成本肯定比Cessna 172低了，报价可以稍低。4、教学机型。注意有些欧美航校的飞机过于老旧，比如伦敦附近有还在使用Cessna 152教学的，驾驶舱肩部空间只有37英寸/94 cm！即使不能与现在的SR22那样的122 cm相比，至少能达到LSA档次的107 cm吧？现在的大块头年轻人在小驾驶舱里很憋屈。最好再注意一下所用飞机的机龄，超过25年以上最好不要使用。5、学飞行，应当从普通的Cessna 172R或类似低配机电仪表驾驶舱的机型开始，基本功一定要掌握扎实了。上来就学EFIS电子仪表胡里花哨的界面，有可能一家一个样，至少我们这种老脑筋的觉得不合理。6、学完驾照后，要定期飞行，不然手会变对驾驶杆陌生。7、货比三家，多走走多问问，看看各个航校、俱乐部的软硬件条件，安全记录（尤其是近10年有没有致死事故、重大安全事故），听听在校或已经毕业的学员的评价。参考资料:百度百科——飞机驾照

中国空军上世纪80年代主要装备的是第二代战斗机歼-7、歼-8，高空高速性能优异，起降性能和低速性能并不突出。与此相适应，空军歼击机飞行员训练主要使用歼教-7教练机。歼教-7是中航工业贵飞在歼-7基础上研制的二代歼击教练机。歼教-7飞机于1985年7月首飞，1987年定型，1988年正式服役。歼教-7飞机改变了中国空军的训练条件。歼-7各型号和歼-8各型号均能通过驾驶歼教-7飞机进行训练，直接改装。歼教-7飞机的飞行特性、操作方法和武器系统与歼-7、歼-8系列飞机基本相同，但歼教-7飞机作为教练机还是有一些问题存在。首先教练机的起降性能很重要，但由于歼教-7和米格-21的气动布局基本一致，因此起降性能并没有任何改善，起飞速度和着陆速度都很高，对没有经验的飞行员而言难度较大；其次，虽然歼教-7是一种教练机，但是其座舱布置却达不到教练机的要求，后座的教员视野很差。前方视野被风挡隔框和机头阻挡、后方视野则全部被背鳍阻挡。由于这种机体结构上的先天不足，歼教-7的后座和前座高度差很小，后座飞行员在起降时甚至需要依靠一个可伸缩的潜望镜来观察前方。自90年代末期开始，中国空军开始装备性能先进的第三代战斗机。以苏-27飞机为代表的第三代战斗机气动性能优异，注重亚跨音速的机动性，盘旋、加速、爬升性能比第二代战斗机有质的提高，操纵感觉和以米格-21为代表的第二代战斗机有较大不同；而且第三代战斗机的电子设备、火控系统都有较大程度的提高，例如双杆操纵、多功能综合显示器、超视距攻击等，在具体操作上和第二代战斗机有明显差异。因此，歼教-7飞机显然无法胜任日益迫切的训练任务了。虽然中国后来进口了部分双座型飞机，但是还是有大批单座型飞机被用于飞行员的改装训练，本应把寿命消耗于战备任务和作战任务的先进战斗机却在初级训练上白白消耗飞行时数，造成很大的浪费。另外，中国自行研制的先进战斗机已经呼之欲出，当三代机成为中国空军主力作战力量后，空军的整体作战思想和作战模式都将发生较大的改变，训练的压力更加凸显。因此空军对具备第三代战斗机飞行特性、安装较先进电子设备且价格较低的通用高级教练机的需求日益迫切。在这种背景下贵航公司研制推出了教练-9（FTC-2000）。教练-9在整个机体设计上作了较大的改变，其目的就是使歼教-7这种二代教练机脱胎换骨为具备第三代战斗机特点的高级教练机，最重要的气动布局修改在机翼和前机身上进行 。针对中国空军缺乏一型能衔接基教-8和第三代战斗机的高级教练机的情况，011基地（即中航工业贵州航空工业集团）自筹资金在歼教-7飞机基础上研制了“山鹰”高级教练机，曾用名JL-9、FTC-2000、歼教-7B，最后在空军的装备序列中被排为歼教-9飞机 。 教练-9“山鹰”高级教练机项目总投资达到4亿元，驾驶舱设计方面首次在教练机上采用了综合航电系统，各种航行数据都能在液晶显示屏上综合显示，这与中国现役的第三代战斗机基本一致。起飞着陆速度低。“山鹰”除了可以承担歼7、歼8等第二代战斗机的战术训练任务外，还能满足第三代战斗机例如枭龙战机、苏27等第三代战斗机训练需要。同时，“山鹰号”还兼有一定的作战能力，可以悬挂4枚导弹，随时可以投入战斗 。教练-9“山鹰”飞机从最初的孕育、预研、设计、发图到试制、首飞、设计定型、装备部队，一步步发展壮大。教练-9“山鹰”飞机研制首飞仅用了17个月时间，刷新了三线航空大干歼教-7P型机19个月的历史记录。该机2002年正式设计发图，2003年生产装配，同2003年12月13日首飞成功，2005年完成全部鉴定试飞，2010年空军领先使用，2011年山鹰飞机顺利通过设计定型审查，正式列装部队使用。贵飞公司自2004年起历时10年，在教练-9的基础上又进行了改进改型，相继批量研制生产了海军型、陆基训练型、出口型等系列产品。经部队使用，表明飞机能够满足空海军训练需求。完善了中国教练机体系的配套设备、提高飞行员飞行训练要求，有利于推动中国航空战斗能力提升 。 教练-9飞机起步很早。早在中国刚刚引进苏-27飞机的时候，大约在1992-1993年间，贵航公司便未雨绸缪开始构思新一代教练机了。此时正值空军开始从二代机更进一步，较为先进的歼8B、苏-27飞机开始服役、成都新歼加紧研制之际。贵航的思路比较明确，即研制一种可完成歼7、歼8飞机改装、又能满足第三代战斗机训练要求并能担负一定作战任务的新型教练机。这个定位无疑是有其道理的：苏-27飞机服役后飞行员们体会到了空气动力学的进步，也明白了第二代战斗机和第三代战斗机之间的巨大差异，于是无论是歼教7还是歼教6很显然都过时了。然而空军迈向现代化的脚步是迫切的，因此中国定购的飞机中双座机的比例逐渐增大，但是双座型苏-27飞机依然是价格昂贵的作战飞机，大量宝贵的机体寿命却被用于进行基本训练，这同样是空军所难以接受的。主要的阻力在于二代机与三代机之间巨大的技术差异，适应了飞行二代机的飞行员难以适应三代机的操纵，如果飞行员们都对三代机有了一定的基本认识，那么改装三代机的周期将大大缩短。而且还有一点颇为重要：苏-27飞机虽然在气动、操纵系统上较为先进，但是在座舱设备方面并不比中国土生土长的二代机强多少；然而从珠海航展上的展品可看出，中国新一代战斗机的座舱设计将更接近国际潮流，无论布局还是信息显示都更加接近西方标准，也就是说，即使是飞惯了苏-27的飞行员如果要飞中国歼-10，仍然不是件轻松的事，至于歼7、歼8的飞行员那就更不用说了 。 原歼-7飞机使用得大后掠角三角翼的问题在于诱导阻力大，大迎角时能量损失快，不适合于长时间盘旋；且大后掠角三角翼在亚音速时的升力特性并不好，这会直接影响起降性能，增加起飞、着陆的速度。因此注重亚跨音速机动性能的三代战斗机很少采用简单的三角机翼，即便使用，如幻影2000战斗机，也配合以电传操纵和前缘襟翼、固定扭转等措施以改善亚音速机动性能。教练-9飞机采用双三角翼技术，即在原歼-7飞机的机翼外侧增加一块，使机翼前缘具备外段和内段两个不同的后掠角。此举增大了机翼面积，减小了展弦比，减小了诱导阻力，增大了飞机的升阻比。这种机翼由于减小了外翼的机翼前缘后掠角（由57度减少至42度）并延长了翼展，使机翼面积增加了8.17%，展弦比增加了27%，由2.2增至2.8。这种翼型有利于提高飞机机动性和起飞及降落性能 。教练-9采用了歼-7E的双三角翼技术，从而改善了低速盘旋能力并有效增加了航程。教练-9飞机的双三角翼要简单一些。教练-9的机翼后缘并没有前掠角，也没有采用和歼-7E类似的前缘机动襟翼而是采用了前缘固定锥形扭转技术，使得机翼结构简单、重量轻，能够有效减小诱导阻力、改善巡航特性，不过其气动适用范围却不如前缘机动襟翼。除此之外，教练-9的机翼沿用了歼教-7飞机的后退式襟翼，而不是歼-7E的简单襟翼，从而襟翼打开时能有效增加机翼面积，进一步改善了飞机的起降性能，但无法作为机动襟翼来使用。从机翼的设计可以看出，贵航的思想是在改善起降性能的同时还要减小技术风险、简化飞机的设计。根据航展上贵航提供的技术数据，教练-9的起飞速度为250-270千米/小时，而歼教-7的起飞速度则在315-335千米/小时之间，很显然起降性能得到了巨大的改善，据贵航的工作人员称，教练-9的起降性能甚至和苏-27飞机不相上下，起飞滑跑距离在500米以内，而歼教-7为1000米左右。另外，由于有效提升了升阻比，因此教练-9飞机的航程也略有增加，从歼教-7的1450千米提高到1600千米，携带副油箱后甚至能达到2500千米。可以说，新机翼是教练-9飞机具备三代战斗机飞行特性的最根本保证。 从外观上看，教练-9飞机的最明显改变是前机身。一改米格-21的机头进气设计，教9采用了类似FC-1战斗机的两肋进气布局。这样改动有三个明显的好处：一是能够改善大迎角飞行性能，二是能够较好的重新规划座舱视野，三是可以腾出机头空间来安放雷达。第三代战斗机较为重视大迎角飞行能力，教9飞机虽然是教练机，但是为了能满足三代战斗机的训练，采用这种类似FC-1的进气道设计并不奇怪，这种进气道在大迎角的情况下进气效率较高。从模型上看，进气道为固定式皮托管进气道，也就是说，在较高的超音速情况下进气道的总压恢复较低，发动机进气条件无法满足，飞机无法适应较高速飞行。从技术数据上看，教9的最大速度为1.6M，估计该机较适合的速度范围在1.2M以下。由于机头不再充当进气道的角色，因此机头部分的设计改动空间就足够大了。教练-9的机头明显下勾，座舱风挡改为整体式。改进后前座飞行员的前下方视野达到14度，前方视野也有了明显改善；而后座飞行员的位置比前座高出一段，因此后座飞行员的前下方视野也有5度。现代很多双座机在后舱都有一个显示器，在前舱则有一个摄像机，将前座平显上的图像实时传送到后舱的显示器上，这样后座飞行员也能很好的观察前方了。教练-9飞机也采用了这种技术。此外，教练-9飞机有一个空中加油管。虽然只是一个模拟设备，这也说明中国空军未来将会很重视远距离作战能力，总体作战思想将不再局限于国土防空 。 从第二代战斗机到第三代战斗机，对飞行员来说最直观的改变就在于座舱。坐进今天一架典型第三代战斗机的座舱中，印入眼帘的是闪烁着各种符号、数字的平显、多功能下显；大量机械仪表都不复存在，飞行员通过操作键盘取得自己所需要的数据；在整个空战过程中，飞行员的手都不必离开两个操纵杆(HOTAS)，通过观看平显上的符号来完成整个攻击。大多数中国飞行员长期习惯于驾驶第二代战斗机（歼-6甚至不算第二代战斗机），中国空军发展中，由于多钟原因，三代战斗机迟迟不能服役，大大落后于西方先进国家同期的发展。因此面对即将服役的第三代先进战斗机，飞行员无论在技术上还是心理上都存在着巨大的障碍，这种多年来形成的惯性必将成为新装备形成战斗力的最强烈阻力。教练-9飞机的座舱即为这种阻力提供了一个解决之道。教练-9座舱里采用了一平两下、HOTAS的总体布局。另外，在仪表板上还存在一些传统的机械仪表。教练-9已经具备了提供给飞行员一个“现代化座舱”的基础，使飞行员从一开始就习惯于通过平显和下显来掌握飞行数据、武器参数而不是以往的低头看仪表，目视搜索目标。由于改成两侧进气，教9飞机的机头部分足以安装一部较为先进的雷达。虽然作为一种教练机而言没有这个必要，但是很显然如果要把教9作为一种战斗机使用也是可以的。教练-9将能够使飞行员切实的体验现代空战的全过程，这对空军作战观念的现代化而言，无疑是意义重大的。教练-9的飞行性能没有特别之处，该机并没有采用电传操纵技术，是从“低成本短周期”研制考虑，教练-9只是延续了传统的机械操纵系统。教练-9飞机在设计上并没有放宽静安定度，而且该机可能将很难模拟新一代战斗机的一些飞行特性，例如传统的飞机配平靠飞行员掌握，某些飞机在跨音速时可能会出现反操纵现象，而电传战斗机配平全部由飞控系统控制，飞行员不必对飞机进行干涉。贵飞从控制新机总体成本考虑，选择了教练-9飞控相对保守的技术方案 。 教练-9“山鹰”教练机的机载电子设备方面采用了多种新技术，其中一个亮点是先进的综合航空电子系统。它通 过双余度GJB289A数据总线，以显示控制处理机为核心，综合显控管理系统为人机界面，将任务计算机、大气数据计算机、火控雷达、导航、武器外挂管理等 分系统连接起来，组成了综合航电系统。教练-9“山鹰”教练机具有较为先进的人机界面。前座舱内安装了平视显示器、多功能显示器和电子仪表飞行信息系统(EFIS)，后座舱内安装了视频显示 器、多功能显示器和电子仪表飞行信息系统。这些显示设备通过数据总线实现信息共享。飞行员可以通过前方控制板、握杆操纵系统(HOTAS)、多功能显示器 周边键等综合控制设备实现人机对话。其中，前座舱的飞行学员主要通过平显来了解导航和攻击信息，这些信息通过一个摄像头直接传输到后座舱的视频显示器上，供飞行教官实时了解飞行数 据，及时地判断和指导学员的驾驶操作。左下位置的多功能显示器主要显示武器的外挂管理和雷达的画面，还可以显示飞机的全航段和实时的经纬度，这样，飞行员 不仅能纵观整个航线，同时也能了解飞机的实时位置。右下位置的电子仪表飞行信息系统可以显示基本飞行数据，主要是作为备份。全新的座舱布局解决了以往歼教7飞机座舱内仪表拥挤、显示控制分散等问题，减轻了飞行员的负担，可以更加快捷地获取、判读各种信息，在人机界面 和座舱环境方面满足了适应先进战斗机对飞行员的训练要求。由于采用HOTAS，飞行员在双手不离驾驶杆和油门杆的情况下，可以完成飞行和作战训练等各项操 作，有利于飞行员集中精力，提高人机工效。教练-9“山鹰”教练机的功能系统采用了许多国内航空领域的新成果。其中，该机选装了国内最先进的弹射座椅，采用电子程序控制、微爆穿盖及出 舱稳定装置等高新技术。与传统的抛盖投射的救生方式相比，穿盖弹射方式缩短了从启动弹射手柄至座椅弹出座舱的时间，从而提高了救生成功率，并且扩大了救生 包线范围，实现了零高度、零速度和高速飞行条件下的安全弹射救生 。

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1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？波音757最早计划取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。 不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。 更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。 之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。 757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。 从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。 而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。 而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计： 757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动 757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮 757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套 757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。 飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。 737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。 相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。 既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。 757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点： 更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力 更低的展弦比造成了更多诱导阻力 缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。 随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。 综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代 波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，采用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。 但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。 空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来 长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。 波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。 上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉） 在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。 更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。 但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场： 1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求； 2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求； 在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。 不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。 所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。 想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。 改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。 757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。 说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。一、波音飞机在世界上使用的范围广首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。二、波音飞机本身存在一定的问题其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的采购商，很多的采购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。b757尾流等级最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；RECAT-CN分类及间隔标准之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。打开APP查看高清大图 与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。什么是波音757中程客机？波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于1979年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

区别在于歼-11B的发动机和电子系统较歼-11A完全国产化。歼-11是中国对SU-27SK直接仿制型号，而歼-11A是中国在歼-11的基础上升级了电子和雷达，例如换装了EFIS（电子显示仪表系统）和N001V雷达，而歼-11B则是在歼-11A的基础上90%以上使用中国自己生产的零件，而电子系统更是达到了完全国产化，还有消息称歼-11B使用了AESA雷达。其机体寿命比较苏-27提高了10,000个飞行小时，发动机换装太行发动机，推力比AL-31系列更大，大量使用复合材料，机体重量比歼-11A减轻了700公斤。歼-11B。

Far and away the most important holiday in China is Spring Festival, also known as the Chinese New Year. To the Chinese people it is as important as Christmas to people in the West. The dates for this annual celebration are determined by the lunar calendar rather than the Gregorian calendar, so the timing of the holiday varies from late January to early February.To the ordinary Chinese, the festival actually begins on the eve of the lunar New Year"s Day and ends on the fifth day of the first month of the lunar calendar. But the 15th of the first month, which normally is called the Lantern Festival, means the official end of the Spring Festival in many parts of the country.Preparations for the New Year begin the last few days of the last moon, when houses are thoroughly cleaned, debts repaid, hair cut and new clothes purchased. Houses are festooned with paper scrolls bearing auspicious antithetical couplet (as show on both side of the page) and in many homes, people burn incense at home and in the temples to pay respects to ancestors and ask the gods for good health in the coming months."Guo Nian," meaning "passing the year," is the common term among the Chinese people for celebrating the Spring Festival. It actually means greeting the new year. At midnight at the turn of the old and new year, people used to let off fire-crackers which serve to drive away the evil spirits and to greet the arrival of the new year. In an instant the whole city would be engulfed in the deafening noise of the firecrackers. On New Year"s Eve, all the members of families come together to feast. Jiaozi, a steamed dumpling as pictured below, is popular in the north, while southerners favor a sticky sweet glutinous rice pudding called nian gao. "CHRISTMAS (i.e. the Mass of Christ), in the Christian Church, the festival of the nativity of Jesus Christ. The history of this feast coheres so closley with that of Epiphany (q.v.), that what follows must be read in connexion with the article under that heading. The earliest body of gospel tradition, represented by Mark no less than by the primitive non-Marcan document embodied in the first and third gospels, begins, not with the birth and childhood of Jesus, but with his baptism; and this order of accretion of gospel matter is faithfully reflected in the time order of the invention of feasts. The great church adopted Christmas much later than Epiphany; and before the 5th cntury there was no general consensus of opinion as to when it should come in the calendar, whether on the 6th of January, or the 25th of March, or the 25th of December. The earliest identification of the 25th of December with the birthday of Christ is in a passage otherwise unknown and probably spurious, of Theophilus of Antioch (A.D. 171-183), preserved in Latin by the Magdeburg centuriators (i.3, 118), to the effect that the Gauls contended that as they celebrated the birth of the Lord on the 25th of December, whatever day of the week it might be, so they ought to celebrate the Pascha on the 25th of March when the resurrection befell. The next mention of the 25th of December is in Hippolytus" (c. 202) commentary on Daniel iv.23. Jesus, he says, was born at Bethlehem on the 25th of December, a Wednesday, in the forty-second year of Augustus. This passage also is almost certainly interpolated. In any case he mentions no feat, nor was such a feast congruous with the orthodox ideas of that age. As late as 245 Origen, in his eighth homily on Leviticus, repudiates as sinful the very idea of keeping the birthday of Christ "as if he were a king Pharoah." The first certain mention of Dec. 25 is in a Latin chronographer of A.D. 354, first published entire by Mommsen. [1--In the _Abhandlungen der sachsischen Akademie der Wissenschaften_ (1895). Note that in A.D. 1, Dec. 25 was a Sunday and not a Friday.] It runs thus in English: "Year 1 after Christ, in the consulate of Caesar and Paulus, the Lord Jesus Christ was born on the 25th of December, a Friday and 15th day of the new moon." Here again no festal celebration of the day is attested. There were, however many speculations in the 2nd century about the date of Christ"s birth. Clement of Alexandria, towards its close, mentions several such, and condemns them as superstitions. Some chronologists, he says, alleged the birth to have occurred in the twenty-eighth year of Augustus, on the 25th of Pachon, the Egyptian month, i.e. the 20th of May. These were probably the Basilidian gnostics. Others set it on the 24th or 25th of Pharmuthi, i.e., the 19th or 20th of April. Clement himself sets it on the 17th of November, 3 B.C. The author of a Latin tract, called the _De Pascha computus_, written in Africa in 243, sets it by private revelation, _ab ipso deo inspirati_, on the 28th of March. He argues that the world was created perfect, flowers in bloom, and trees in leaf, therefore in spring; also at the equinox, and when the moon just created was full. Now the moon and sun were created on a Wednesday. The 28th of March suits all these considerations. Christ, therefore, being the Sun of Righteousness, was born on the 28th of March. The same symbolical reasoning led Polycarp [2--In a fragment preserved by an Armenian writer, Ananias of Shirak.] (before 160) to set his birth on Sunday, when the world"s creation began, but his baptism on Wednesday, for it was the analogue of the sun"s creation. On such grounds certain Latins as early as 354 may have transferred the human birthday from the 6th of January to the 25th of December, which was then a Mithraic feast and is by the chronographer above referred to, but in another part of his compilation, termed _Natilis invicti solis_, or birthday of the unconquered Sun. Cyprian (_de orat. dem._ 35) calls Christ _Sol verus_, Ambrose _Sol novus noster_ (Sermo vii. 13), and such rhetoric was widespread. The Syrians and Armenians, who clung to the 6th of January, accused the Romans of sun-worship and idolatry, contending with great probability that the feast of the 25th of December had been invented by disciples of Cerinthus and its lections by Artemon to commemorate the _natural_ birth of Jesus. Chrysostom also testifies the 25th of December to have been from the beginning known in the West, from Thrace even as far as Gades. Ambrose, _On Virgins_, iii. ch. 1, writing to his sister, implies that as late as the papacy of Liberius 352-356, the Birth from the Virgin was feasted together with the Marriage of Cana and the Banquet of the 4000 (Luke ix.13), which were never feasted on any other day but Jan. 6. Chrysostom, in a seermon preached at Antioch on Dec. 20, 386 or 388, says that some held the feast of Dec. 25 to have been held in the West, from Thrace as far as Cadiz, from the beginning. It certainly originated in the West, but spread quickly eastwards. In 353-361 it was observed at the court of Constantius. Basil of Caesarea (died 379) adopted it. Honorius, emperor (395-423) in the West, informed his mother and brother Arcadius (395-408) in Byzantium of how the new feast was kept in Rome, separate from the 6th of January, with its own _troparia_ and _sticharia_. They adopted it, and recommended it to Chryostom, who had long been in favour of it, as were the other three patriarchs, Theophilus of Alexandria, John of Jerusalem, and Flavian of Antioch. This was under Pope Anastasius, 398-400. John or Wahan of Nice, in a letter printed by Combefis in his _Historia monothelitarum_, affords the above details. The new feast was communicated by Proclus, patriarch of Constantinople (434-446), to Sahak, Catholicos of Armenia, about 440. The letter was betrayed to the Persian king, who accused Sahak of Greek intrigues, and deposed him. However, the Armenians, at least those within the Byzantine pale, adopted it for about thirty years, but finally abandoned it together with the decrees of Chalcedon early in the 8th century. Many writers of the period 375-450, e.g. Epiphanius, Cassian, Asterius, Basil, Chrysostom and Jerome, contrast the new feast with that of the Baptism as that of the birth _after the flesh_, from which we infer that the latter was generally regarded as a birth according to the Spirit. Instructive as showing that the new feast travelled from West eastwards is the fact (noticed by Usener) that in 387 the new feast was reckoned according to the Julian calandar by writers of the province of Asia, who in referring to other feasts use the reckoning of their local calendars. As early as 400 in Rome an imperial rescript includes Christmas among the three feasts (the others are Easter and Epiphany) on which theatres must be closed. Epiphany and Christmas were not made judicial _sine dies_ until 534. For some years in the West (as late as 353 in Rome) the birth feast was appended to the baptismal feast on the 6th of January, and in Jerusalem it altogether supplanted it from almost 360 to 440, when Bishop Juvenal introduced the feast of the 25th of December. The new feast was about the same time (440) finally established in Alexandria. The _quadregesima_ of Epiphany (i.e., the feast of the presentation in the Temple, or _hupapante_) continued to be celebrated in Jerusalem on the 14th of February, forty days afer the 6th of January, until the reign of Justinian. In most other places it had long before been put back to the 2nd of February to suit the new Christmas. Armenian historians describe the riots, and display of armed force, without which Justinian was not able in Jerusalem to transfer this feast from the 14th to the 2nd of February. The grounds on which the Church introduced so late as 350-440 a Christmas feast till then unknown, or, if known, precariously linked with the baptism, seem in the main to have been the following: (1) The transition from adult to infant baptism was proceeding rapidly in the East, and in the West was well-nigh completed. Its natural complement was a festal recognition of the fact that the divine element was present in Christ from the first, and was no new stage of spiritual promotion coeval only with the descent of the Spirit upon him at baptism. The general adoption of child baptism helped to extinguish the old view that the divine life in Jesus dated from his baptism, a view which led the Epiphany feast to be regarded as that of Jesus" spiritual rebirth. (2) The 4th century witnessed a rapid diffusion of Marcionite, or, as it was now called, Manichaean propaganda, the chief tenet of which was that Jesus either was not born at all, was a mere phantasm, or anyhow did not take flesh of the Virgin Mary. Against this view the new Christmas was a protest, since it was peculiarly the feast of his birth in the flesh, or as a man, and is constantly spoken of as such by the fathers who witnessed its institution. In Britain the 25th of December was a festival long before the conversion to Christianity, for Bede (_De temp. rat._ ch. 13) relates that "the ancient people of the Angli began the year on the 25th of December when we now celebrate the birthday of the Lord; and the very night which is now so holy to us, they called in their tongue _modranecht (modra niht)_, that is, the mothers" night, by reason we suspect of the ceremonies which in that night-long vigil they performed." With his usual reticence about matters pagan or not orthodox, Bede abstains from recording who the mothers were and what the ceremonies. In 1644 the English puritans forbad any merriment or religious services by act of Parliament, on the ground that it was a heathen festival, and ordered it to be kept as a fast. Charles II. revived the feast, but the Scots adhered to the Puritan view. Outside Teutonic countries presents are unknown. Their place is taken in Latin countries by the _strebae_, French e"trennes_, given on the 1st of January; this was in antiquity a great holiday, wherefore until late in the 4th century the Christians kept it as a day of fasting and gloom. The setting up in Latin churches of a Christmas _cr`eche_ is said to have been originated by St Francis. AUTHORITIES -- K.A.H. Kellner, _Heortologie_ (Freiburg im Br., 1906), with Bibliography; Hospinianus, _De festis Christianorum_ (Geneva, 1574); Edw. Mart`ene, _De Antiquis Ecclesiae Ritibus_, iii.31 (Bassani, 1788); J.C.W. Augusti, _Christl. Archaologie_, vols. i. and v. (Leipzig, 1817- 1831); A. J. Benterim, Denkwurdigkeiten_, v. pt. i. p. 528 (Mainz, 1825, &c.); Ernst Friedrich Wernsdorf, _De originibus Solemnium Natalis Christi_ (Wittenberg, 1757, and in J.E. Volbeding, _Thesaurus Commentationum_, Leipzig, 1847); Anton. Bynaeus, _De Natali Jesu Christi_ (Amsterdam, 1689); Hermann Usener, _Religionsgeschichtlicke Untersuchungen_ (Bonn, 1889); Nik. Niles, S.J., _Kalendarium Manuale_ (Innsbruck, 1896); L. Duschesne, _Origines du culte chre"tien_ (3e e"d., Paris, 1889). -- Frederick Cornwallis Conybeare, M.A., D.Th. (Giessen). Fellow of the British Academy. Formerly Fellow of University College, Oxford. Author of _The Ancient Armenian Texts of Aristotle_; _Myth, Magic and Morals_; &c."

通过以下方式区分：一、定位不同1、波音767：是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机，用来与空中客车A300和A310竞争。2、波音777：由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是全球最大的双引擎宽体客机。二、性能不同1、波音767：采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统。数字飞行管理系统，三余度数字飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。2、波音777：具有左右两侧三轴六轮的小车主起落架、完全圆形的机身横切面、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。三、优势不同1、波音767：是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同，机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。2、波音777：三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里。参考资料来源：百度百科-波音767参考资料来源：百度百科-波音777

在一年战争中,高张力钢和钛是装甲的标准材料,接下来的年代里,更强的钛合金取代了它们.地球联邦最初计划以一种在月神2号基地开发出的,叫做月神钛的超强钛合金作为其机动战士的装甲材质;最初这种材料是用来做融合炉的核心,后来发现,它的强度和弹性甚至可以弹开扎古机枪的120mm弹头.但是,这一材料的高成本和低产量使得它不可能运用于量产型机动战士. 　　在战争末期,人们依然从事于对最强的装甲的追求.地球联邦和吉恩的研究员们开发出了的新型月神钛合金-就是后来被认为无比坚固的高达尼姆合金.UC 0083年9月,小行星阿克西斯的吉恩残党制造出了一种更轻,更强的合金,叫作高达尼姆Υ.这种合金也被当时的奥古军的机动战士所采用,而在接下来的年代里,高达尼姆合金越来越多地被用于机动战士的装甲材料. 　　最早期型的月神钛合金(EFIS规格LTX001)被开发出来的时候是U.C.0064年.在像月球那样的低重力环境下,诞生了与1G环境下的地球以及几乎没有重力影响的宇宙空间中的组成所不同的新物质.它们其中之一,便是在后来被称作是月神钛合金的钛合金.因为该金属当时只能在月面被冶炼出来,因此有了那样的名称. 　　月神钛合金是由钛,铝,稀土类等构成的合金,将其粒子的大小和形状进行调整,使其具备了比钛合金更加优秀的刚性是它的重要特征. 　　在这其中备受关注的是被称作是EFIS规格LTX128的月神钛合金,能将a射线和b射线等放射线几乎完全遮断的能力是它的最大特征.这使得人们想起了特定粒子状态的二氧化钛所具有的扰乱紫外线的效果.因为这种特性和钛合金的所具有的优点,所以月神钛合金作为可以用作核反应炉的建造材料而备受瞩目.但是,为了冶炼该合金所必需的稀有元素的生产性十分不好,在加上在加工工艺上也有不少的问题,因此还无法进行有效的实用化.所以,当时的核融合炉是现在的数倍的体积问题成为了瓶颈. 　　至于在这3台机体中究竟使用了何种月神钛合金并不十分清楚(据推测可能是EFIS规格LTX300号为基础的合金).但是现在被称作是高达尼姆合金α的就是最初型的高达尼姆合金. 　　高达尼姆合金α因其所具有的在极近距离中也能把连续发射的120mm炮弹弹开的刚性而备受瞩目,而且它的耐热,耐磨损性以及轻量性都比以前的月神钛有了很大的提高,因此在地球圈外等残酷环境中和在磨损严重的关节,轴承等领域中被有着很高的实用性. 　　由于高达尼姆合金α本身就是军事机密,再加上从以前的月神钛合金就存在的生产性不佳(在生产过程中必须要有白金等稀有金属)等问题,所以在一年战争以后很长的一段时间中其技术没能用于民用.使这种状况发生变化的是,在U.C.0080年代中叶登场的高达尼姆合金γ. 　　高达尼姆合金γ是将高达尼姆合金α所具有的低生产性,低加工性,欠缺柔性等问题一举解决掉的新合金,被称作是第二世代高达尼姆合金. 　　由于使用了镁和钾等产量很多的物质去代替稀有元素这样的新技术,因此生产性的问题得以解决.加工性也因为作业机械性能的提高和柔性的改善的缘故而得到妥善解决.柔性的提高,则与高达尼姆合金γ的构造有着很大的关系. 　　高达尼姆合金γ是具有大量不同的纳米级结晶的非结晶金属.它不仅有着很高的强度,而且还有着很高的粘着性和耐腐蚀性,再加上中性子等放射线的良好耐性以及优秀的软磁性等种种优点,使之成为了在残酷环境下最为适用的金属. 　　对高达尼姆合金进行纳米单位的操作,将不同构造的结晶按照某种特定的图形进行配列,使之既具有高达尼姆合金α的优点,又能够对柔性和加工性等缺点进行改善 　　装甲，作为大型兵器防护自身重要部位的主要手段，亦是UC时代的MS设计者相当重视的环节。对MS来说，核融炉、驾驶舱、各关节等重要部位都需要施加装甲加以保护，以保证机体的持续作战能力和驾驶者的安全，但在依靠增加装甲来提高机体防御能力的同时必然会导致机体自重的增大，这就意味着机动性能的下降。因此对于设计者来说，在装甲方面必须面临两个课题：一是其采用的装甲质材不但要有足够的强度，还要尽可能的轻盈，二是尽量减少不必要的装甲，以降低机体自重。 　　就前者而言，对于新质材的探索和开发可以作为一种解决的手段，联邦军成功研制高达留姆合金就是比较典型的例子。高达留姆合金在早先的一年战争时期被称为月神钛合金（ルナチタニウム/Lunar Titanium），而由于联邦军在一年战争中创下绝大战果的传奇式MS－－RX-78-2高达（ガンダム/GUNDAM）就是使用了这种金属作为装甲质材，因此在战后便将其改称为高达留姆合金（ガンダリウム/Gundarium）。作为钛系高强度合金之一的高达留姆合金不但硬度高质量轻，还有着极强的耐热性、耐腐蚀性和放射线绝缘性，因此对于MS装甲而言可谓绝佳的材料，以它作为主要成分开发的装甲甚至可以抵御120mm扎古机枪的直击（传言当初在对装甲耐弹性进行测试时，RX-78的装甲就可以抵御1公里处61式战车150mm火炮的射击），因而被公国军士兵畏惧地称之为“怪物”（虽然高达的驾驶者阿姆罗少尉高超的驾驶技术是高达活跃的重要原因，但不可否认RX-78那身在当时可谓超强的装甲也是使高达能够成为传奇式MS的重要因素）。然而遗憾的是，由于其所需钛合金的分离、加工技术难度极大，加之作为其合金成分的稀有金属十分昂贵，因此一年战争时期联邦军中只有极少部分的试作机和高性能机体使用了高达留姆合金，其他的量产型MS只能使用钛合金和陶瓷等复合材料制成的装甲。 　　由于提炼高达留姆合金所必须的部分稀有金属只有在月神2号上才有出产（这也是最初将其称之为月神钛合金的原因），一年战争时期公国军自然也就无法掌握到高达留姆合金的提炼技术。公国系的MS是使用了超高硬度钢合金（超硬スチール合金/注:1）作为装甲的主要质材，不过也有部分机体的装甲被确认是钛合金及陶瓷等复合材料构成，考虑到当时公国军五花八门的MS开发计划，出现这样的情况也就不足为奇了。值得一提的是,公国军MA所使用的装甲质材到是显得颇为神秘，由于各型MA的开发计划相对独立且生产数量极少，而联邦军战后在公国制MA的技术情报接收方面又收获甚微，因此公国军MA的装甲到底是采用了何种金属至今仍然不明。此外，早期的部分资料中还记载着公国军战斗机的装甲是一种被称为吉恩尼姆（ジオニウム）的金属所构成的，并称这是一种类似于高达留姆合金的特殊金属，但目前官方已经澄清，这其实只是一种以铝为主要成分的飞机合金的别名而已，而这种金属也被广泛运用于联邦军的航空兵器之上。 虽然两军MS装甲所采用的主要质材并不相同，但双方MS装甲的基本构造并没有太大的区别。都是采用了由发泡金属、碳化陶瓷、硼等构成的复合材料与高达留姆合金/超高硬度钢合金/钛合金所组成的夹层式结构。这种结构的优点是当机体受到攻击时，发泡金属中气泡部分的破碎可以吸收、分散冲击力，从而大幅提高装甲的强度。当然了，发泡金属中的气泡在破碎之后就无法再次吸收冲击力了，比如说RX-78-2高达的装甲虽然能够抵御扎古机枪的攻击，但被击中部分的装甲并非毫发无伤，如果在相同部位再次受到连续攻击的话仍然可能能将装甲击穿。

73A，这类飞机型号数字是国际航空制造业协会登记的各会员国所制造飞机的代码编号，73A是波音公司737-200 改良型(客机)中型飞机，载客在100人以上，200人以下。东航机队里面的73A实际上是指波音737-300，是737系列里面比较老的机型，从1981年开始生产，到2000年年交付最后一架，都是十年以上的老飞机了，舒适度不如比较新的飞机。东航现在的机队里面还有16架73A。扩展资料：波音737-300型为第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的标准型，-300型机身比波音737-200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），改用高涵道比的CFM-56涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善。而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型电子仪表（EFIS=Electronic Flight InstrumentationSystem，即「电子飞行仪表系统」）。波音737-300型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。由于新一代737NG投产，第二代737于2000年停产。最后一架737-300型于2000年交付。

73A，这类飞机型号数字是国际航空制造业协会登记的各会员国所制造飞机的代码编号，73A是波音公司737-200 改良型(客机)中型飞机，载客在100人以上，200人以下。东航机队里面的73A实际上是指波音737-300，是737系列里面比较老的机型，从1981年开始生产，到2000年年交付最后一架，都是十年以上的老飞机了，舒适度不如比较新的飞机。东航现在的机队里面还有16架73A。扩展资料：波音737-300型为第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的标准型，-300型机身比波音737-200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），改用高涵道比的CFM-56涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善。而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型电子仪表（EFIS=Electronic Flight InstrumentationSystem，即「电子飞行仪表系统」）。波音737-300型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。由于新一代737NG投产，第二代737于2000年停产。最后一架737-300型于2000年交付。

1、如何区别波音777和767，性能有何不同？2、波音777客机共有多少个坐位。3、波音777的详细参数4、波音787和777的区别有哪些？5、波音777能载多少人？如何区别波音777和767，性能有何不同？通过以下方式区分：一、定位不同1、波音767：是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机，用来与空中客车A300和A310竞争。2、波音777：由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是全球最大的双引擎宽体客机。二、性能不同1、波音767：采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统。数字飞行管理系统，三余度数字飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。2、波音777：具有左右两侧三轴六轮的小车主起落架、完全圆形的机身横切面、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。三、优势不同1、波音767：是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同，机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。2、波音777：三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里。参考资料来源：百度百科-波音767参考资料来源：百度百科-波音777波音777客机共有多少个坐位。波音777系列可搭乘乘员250-550人波音777，视航空公司而定。波音777飞机的机身横切面呈圆形波音777，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，机宽（客舱）5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘，货舱可容纳14个LD-3货柜。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。扩展资料：首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，1994年6月12日第1架波音777首次试飞；第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。参考资料来源：百度百科-波音777波音777的详细参数波音777翼展：60.93米；机长：63.73米；标准三级座舱布局载客：320人；两级布局载客：440人；货舱容积：160升；最大商载：54吨；最大油箱容量：117340升；最大起飞总重：230吨；最大航程：9525公里；动力装置：两台涡扇发动机。波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。扩展资料：B777主要型号一、B777-200型，基本型。二、B777- 200ER(IGW)型，200型的加大航程型，通过改变内部结构增加了起飞总重和载油量，使其最大燃油航程可达14000公里。三、B777-300型，200型的加长型，是世界上最长的双发喷气客机，比200型加长10米，比波音747一400型还长3.2米。与一200IGW型具有同等载油量，航程可以达到11000公里。波音777－300的载客量与波音747－100／－200相同。耗油量减少三分之一，维护费用降低40%。这可以满足要更换波音747早期型号的客户的需求。参考资料来源：中新网－波音(Boeing)B777 系列介绍波音787和777的区别有哪些？波音787和777的不同有波音777：波音777是大型宽体客机波音777，波音787是较小型宽体客机。波音787亦称梦幻客机（英语波音777：Dreamliner）波音777，是波音公司最新型号的广体中型客机，现时由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787可载210至330人，视乎座位编排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。波音777是一款由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是目前全球最大的双引擎宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，起落架共有14个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。波音777能载多少人？278人至550人。波音777是波音制造的一款宽体双引擎客机，载客量从278人至550人不等。具体如下：根据机型具体配置不同，座位数也会不同：777-200ER：305座(3级座舱配置)400座(2级座舱配置)777-200ER：368座(3级座舱配置)451座(2级座舱配置)img src="波音777是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，机身设计为圆形，起落架有14个轮胎。波音777-9是世界上机身最长的民航客机。

波音737计划在1964年展开，采用波音707/波音727的机头和机身横截面。机身一排可以容纳6个座位。737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。但是在启动客户──德国汉莎航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，第一架737-100飞机于1967年12月28日交付给汉莎航空公司。737-100在市场上并不算受欢迎，只生产了30架。波音公司于1967年推出了机身延长的型号737-200，以配合美国市场的需要。737-200系列在市场上大受欢迎，总产量达到1114架，直到1988年停止生产。波音公司在1981年决定继续设计737系列改进型号，737-300于1984年推出，比737-200略长，应用了波音757与767的现代化驾驶舱设计，机舱设计则来源自波音757，座位数102-145。737-400为737-300的加长型号，载客量为150-180人。737-500为737-300的缩短型号，续航距离较长，座位数104-132。此系列波音737已于2000年停产。 波音公司为对应空中客车公司的空中客车A320的竞争，1993年启动新一代737项目 （最初称737-NG，NG是Next Generation的缩写，意思是次世代），1998年正式投入使用。1993年11月，波音启动波音737-700项目，737-700为基础型号，直接取代737-300。当时启动用户美国西南航空公司订购了63架飞机。首架飞机于1997年12月投入运营。1994年9月5日，波音737-800项目启动，737-800是737-700的机身加长型号，直接取代737-400。当时客户意向订购了40架飞机。首架飞机于1998年春天交付给了德国哈帕克·劳埃德航空公司(Hapag-Lioyd)。1995年3月15日，斯堪的纳维亚航空公司（SAS，即北欧航空公司）订购了35架飞机，成为了波音737-600的启动用户。737-600为737-700的缩短型号。首架波音737-600于1998年第三季度交付给了斯勘的纳维亚航空公司。1997年11月10日，阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)订购了10架737-900飞机，成为了波音737-900的启动用户。737-900为新一代737机身最长的型号。2001年初开始交付。波音737-900ER(延程型)是737-900的衍生机型，与737-900相比，运力更强、航程更远，于2005年7月18日启动时即得到来自印尼狮航的30架飞机的订单，首架飞机将于2007年交付。2006年1月31日，737-700ER(延程型)项目启动，启动时得到全日空的2架飞机的订单。此款机型由波音公务机衍生而来，为远程民用飞行而设计，是737家族中航程最远的飞机。 波音737翼下吊挂两台发动机。737-100/-200最早期的型号，最初使用涡轮喷气发动机，737-200可选装JT8D等型号低涵道比的涡轮风扇发动机，单台推力71.2千牛（7260公斤）量级；737-300/-400/-500使用高涵道比的涡轮风扇发动机，装两台CFM56涡扇发动机，单台推力为88.97千牛（9071公斤）左右。提高了经济性和降低了噪音水平。波音737拥有两套独立的液压系统，为飞行操纵系统、襟翼、缝翼、起落架、前轮转变和机轮刹车提供动力。两台发动机各带动一台交流发电机。加雷特公司的辅助动力装置可在地面和空中紧急情况下驱动发电机供电和为空调系统供压，并可用于起动发动机。波音737早期型的速度为0.745马赫，最大飞行速度可达0.82马赫。新一代737飞机巡航速度达到0.785马赫（530英里/小时），波音737-300/-400/-500的最大巡航高度为37000英尺，新一代波音737的最大巡航高度可达41000英尺。新一代波音737的航程约为3300海里（5926公里），比波音737早期型的航程远900海里。 基本型，仅生产30架。1967年4月9日波音737-100首飞，1968年2月30架波音737基本型全部交付德国汉莎航空公司使用。因为是第一代的波音737系列飞机，波音737-100因为燃料消耗效能差、高噪音等缺点，同时因为其不断上升的维修成本，所以波音737-100陆续退役，被737的其他型号、757等陆续替换。 仅存的波音737原型机（现由美国太空总署所有）被安放在西雅图的飞行博物馆展览。 波音737-200型是100型的加长型；在100型的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，至1988年8月停产时共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多种型号发动机。B737-200基本型：最初生产型。B737-200先进型：200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，1987年12月18日，最后一架B737-200（先进型）出厂交付中国厦门航空公司运营（注册编号B2524）。B737-200C/QC客货两用型：机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客运型和货运型可以快速转换，共生产104架（含在737-200的总数1114架之内）。B737-200远程型：总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。 波音737-300型为第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的标准型，737-300型机身比波音737-200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），改用高涵道比的CFM-56涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型电子仪表（EFIS=Electronic Flight Instrumentation System，即「电子飞行仪表系统」）。波音737-300型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。由于新一代737NG投产，第二代737于2000年停产。最后一架737-300型于2000年交付。 波音737-400是波音737-300的加长型号，机型代码：734。在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），机翼和起落架都进行了加强。安装了尾撬，起飞时保护后机身防止尾部擦地，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。载客量150-180人。波音737-400型和波音757一起承担了波音727退役后留下的市场，主要配合包机航空服务的需要。最后一架737-400于1998年交付。 波音737-600型，700型的缩短型，可以载客110-132名，最大航程5648公里（3050海里）。1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付使用。是737-500的直接替代型号。 波音737-800型客机是波音737改进机型中的一款，是波音737-700的机身延长型型号，直接取代了波音737-400。机身长度为39.5米，高12.5米，最大速度达到每小时885千米，可以载客162-189名，737-800在两级机舱配置可载162人；全部为经济客位载客量可达189人。续航距离为5,665公里（3,060浬）。1994年9月5日开始研制，1997年7月31日首飞，1998年4月交付使用。波音737-800型客机自动化程度很高，应对一般的恶劣性天气的能力较强。 2011年8月30日——波音为市场领先的737飞机启动了装配新发动机的衍生机型，并将其命名为737MAX。　这一新的飞机家族建立在新一代737优势基础之上，包括737MAX-7，737MAX-8和737MAX-9。737 MAX为航空公司带来未来竞争所需要的更低的燃油成本。由于采用了优化的由CFM国际制造的LEAP-1B发动机、更高效的结构设计和更低的维护要求，航空公司可享受到比未来的竞争机型高出7%的运营成本优势。737 MAX提供了新的波音天空内饰吸引更多乘客。新内饰的强大吸引力来自最宽敞的客舱头顶空间、与天花板融为一体而容量更大的头顶行李舱以及为客舱带来各种色彩的LED照明。737家族已获得超过9,000架飞机的订单。波音预测，在未来20年，737所属细分市场的全球需求将达到23,000架，价值近2万亿美元。 1996年7月，为满足市场需求，波音公司与GE公司建立合资企业波音公务喷气飞机公司，开始波音公务机的研制开发工作，1997年10月正式启动BBJ（Boeing Business Jets）计划。以新一代波音737为原型机，设计上采用了融合型翼梢小翼、有9个辅助油箱，动力装置仍选用GE公司的CFM56-7系列发动机。BBJ：基本型，以波音737-700为原型机发展而来，在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强，加装融合型翼梢小翼，航程加大，可达11480公里，于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS（双发延程飞行）批准，可以飞更多直飞航线。BBJ2：以波音下一代737-800飞机为原型，较之以737-700货机为原型的BBJ，长度增加5.85米，空间加大25%。1999年10月开始启动该计划，2001年3月已开始交付使用。BBJ3：以737-900ER为基础，航程达4,725海里，设有抬头显示器，机舱气压调整为6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架试验机。

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？波音757最早计划取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。 不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。 更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。 之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。 757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。 从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。 而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。 而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计： 757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动 757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮 757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套 757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。 飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。 737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。 相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。 既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。 757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点： 更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力 更低的展弦比造成了更多诱导阻力 缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。 随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。 综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代 波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，采用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。 但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。 空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来 长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。 波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。 上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉） 在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。 更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。 但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场： 1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求； 2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求； 在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。 不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。 所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。 想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。 改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。 757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。 说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。一、波音飞机在世界上使用的范围广首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。二、波音飞机本身存在一定的问题其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的采购商，很多的采购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。b757尾流等级最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；RECAT-CN分类及间隔标准之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。打开APP查看高清大图 与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。什么是波音757中程客机？波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于1979年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？波音757最早计划取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。 不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。 更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。 之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。 757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。 从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。 而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。 而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计： 757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动 757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮 757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套 757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。 飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。 737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。 相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。 既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。 757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点： 更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力 更低的展弦比造成了更多诱导阻力 缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。 随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。 综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代 波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，采用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。 但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。 空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来 长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。 波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。 上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉） 在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。 更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。 但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场： 1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求； 2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求； 在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。 不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。 所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。 想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。 改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。 757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。 说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。一、波音飞机在世界上使用的范围广首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。二、波音飞机本身存在一定的问题其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的采购商，很多的采购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。b757尾流等级最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；RECAT-CN分类及间隔标准之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。打开APP查看高清大图 与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。什么是波音757中程客机？波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于1979年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于1979年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

《玩命追踪》百度网盘高清资源免费在线观看；链接: 提取码:c6u2《玩命追踪》是由艾略特·莱斯特执导，杰森·斯坦森、帕迪·康斯戴恩、艾丹·吉伦主演的一部警匪动作电影。影片于2011年5月20日在英国上映。影片讲述了警察布伦特为了寻找一名绰号为“闪电”的杀人魔，从而上演了一场典型的猫捉老鼠故事。

空军装备部负责全空军的装备工作。

ILS系统在最后进近阶段为飞机提供了相对于跑道的下滑道的精确中心线和距离。2)地面设备由两个有很强方向性的发射系统和沿着进近航迹的三个（或更少)的指点标组成。两个有很强方向性的发射系统就是大家熟知的航向信号和下滑信号发射机。3)系统按照功能可以分成三个部分：(1)引导信息：-航向信标，下滑信标(2)距离信息：指点标，DME(3)可视信息：进近灯，接地灯，中线灯，跑道灯。(4)安装在OM或MM的示位台也可当作指点标。某些特殊的程序DME也可以当作OM。(5)当跑道的两头同时装有完整的ILS,他们也不能够同时提供服务。4)航向信标(1)航向信标的工作频率为：108.10-111.95MHz，共有40个波道。提供给飞行员沿跑道中心线的航向导航。(2)航向信标的进近航迹被称作前航道，与其它功能部分一起使用如：下滑道，指点标等。航向信标的信号从跑道较远端发射。航道信标不断修正航道的宽度，跑道入口航道的宽度是700ft。(3)沿着跑道中心线，与前航道相对的是后航道。(4)识别码采用国际莫尔斯电码，且前缀为“I”,在航向信标台着陆引导信号功能的同一载频上发射。如：I-DIA(5)航向信标提供的航迹引导将不断下降的下滑道引至跑道入口。具体的覆盖范围如下：A.在正负10度的覆盖区内，引导距离不小于18NM.B.在正负10到35度的覆盖区内，引导距离不小于10NM.5)下滑信标/下滑道(1)下滑信标工作频率为：329.15-335MHz，UHF波段，共有40个波道，方向：航向信标的前航道。“下滑道”就是航向面与下滑面的交线。(2)下滑道发射机安装在距着陆跑道末端750-1200ft，距跑道中心线250-650ft的地方。在经核准的ILS进近程序中下滑信号提供下降信息引导航空器到达最低决断高度。最低决断高度以下就不提供引导了，需要根据跑道周围的环境建立目视参考。如果没有公布决断高度下滑道就可以将航空器引导到跑道入口。(3)下滑角通常设定为：地平线上3度。所以下滑道与MM的交点距跑道平面200ft,与OM的交点距跑道平面1400ft.下滑道的有效距离通常是10NM。但是在某些地方，下滑道的覆盖范围超过了10NM。6)测距机（DME)(1)在特殊的进近程序中DME成为ILS的组成部分，DME可能用于：A.代替OMB.作为后航道的最后进近定位点C.建立航迹引导上的其它定位点(2)同样的，DME作为独立的设备在终端仪表程序中作用是：A.为初始进近航段提供自动距离控制（ARC)B.为后航段提供最后进近定位点C.代替OM7)ILS最低着陆标准A.CATDH:200ftRVR:2400ft(有接地区和中线灯，RVR1800ft)B.CATⅡDH:100ftRVR:1200ftC.CATⅢaDH:0or700ftD.CATⅢbDH:0or<50ftRVR:150<<700ftE.CATⅢcDH:0RVR:08)ILS部分不工作(1)航向信标不工作--当航向信标不工作时，就不能实施ILS近进。(2)下滑信标不工作—当下滑信标不工作时，实施有航向引导的非精密进近。注意：在JEPPESEN终端区图上判断ILS的最低标准还要依靠地面设备和机载设备不工作的情况来判断。上面是我们培训的时候用的，希望能帮到你，可以理解为EFIS是飞机导航系统的显示器，其他的话太多了，他们大都有直接或间接的关系，慢慢来呗。

波音767采用了全新的机体，同时是波音民航机中首次采用两人驾驶制的宽体飞机。波音767在设计过程中，尽量保持与同期研制的波音757有更多的共同性，两者的驾驶舱设计基本相同，两种机型要求的机型驾驶资格也相同。高效的机翼配合高涵道比涡轮风扇发动机使波音767使用的跑道长度相对减少。 波音767机身宽5.03米，比单通道飞机宽1.2米以上，这个宽度适合采用舒适的双过道客舱布局，标准为一行7个座位按2-3-2式排列，且能适应当时已有的标准集装箱和货盘。波音767机翼采用悬臂式下单翼，翼根相对厚度15.1%，翼尖10.3%，1/4弦线后掠角31°30′，铝合金破损安全结构。副翼用石墨环氧树脂复合材料。铝合金单缝外侧后缘襟翼，双缝内侧后缘襟翼，复合材料的扰流片可用于滚转操纵，亦可作为减速板使用。尾翼采用悬臂式破损安全铝合金和铝合金蜂窝结构。机翼下前伸吊挂两台高涵道比涡轮风扇发动机。每侧机翼和中央翼内各有一整体油箱。前三点式液压起落架。双轮前起落架向前收起，主起落架为四轮小车式，向内收起。辅助动力装置驱动一台90千伏安交流发电机用于地面和空中应急供电。3套液压系统由发动机引气驱动液压泵供压。 机载设备采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统，数字式大气数据计算机。数字式飞行管理系统，三余度数字式飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。选装设备包括波音的风切变探测和导引系统。波音767在双发延程飞行（ETOPS）表现突出，1985年5月，美国联邦航空局（FAA）批准，波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间，即120分钟ETOPS。1989年3月，又率先被美国联邦航空局批准180分钟ETOPS。这样，波音767就可以执飞更多的从美国出发的跨太平洋和跨大西洋航线。 由于波音767的机体内部直径只4.7米，是宽体客机中最窄的，因此舒适度不如空中客车A300的5.64米。而货舱容积也较小，只能容纳窄体机惯用的航空用LD2集装箱而不能使用较大的宽体机常用的LD3集装箱。最终波音767在与空中客车A300的竞争中让出了中级双发客机市场主导地位。

Jade 成员：刘钰佳Jade member --- Jia Jia英文名Name: Jia Jia生日Birthday: 8月11日 11/Aug星座Horoscope: 狮子座 Leo体重Weight: 44kg身高Height: 162cm学历Education: 四川音乐学院通俗音乐系本科性格Personality: 活泼开朗、直率乐观，时尚动感专长Specialty: 劲歌热舞，舞台表现力强，善长 Hip-Hop，钢琴、词曲创作偶像目标Objective: Mariah Carey, Madonna, Britney Spear获奖Awards: 2004 “我型我SHOW”全国偶像歌手选拔大赛前４名 2004 “我型我SHOW”莱卡魅力基因奖广告代言Product speak person:　　　　　　 光明果茶04-05年度广告形象代言人并推出广告单曲《无可代替》专辑Album: 预计2006年7月上市 Jade 成员：贾青资料Jade member --- Ting英文名Name: Ting生日Birthday: 11月2日 2/Nov星座Horoscope: 天蝎座 Scorpio体重Weight: 52kg身高Height: 170cm学历Education: 西安艺术学校，上海谢晋影视艺术学院性格Personality: 外形靓丽、气质大方 、动感时尚、性格倔犟坚强专长Specialty: 舞蹈，表演偶像目标Objective:张柏芝，李孝利获奖Awards:2005“我型我SHOW”莱卡Cool奖曾拍摄广告：2005-06 服装品牌EFIS平面广告拍摄2004年出演KFC早餐粥的广告拍摄专辑Album: 预计2006年7月上市 Jade 成员：夏筠妍资料Jade member --- Yan英文名Name: Yan生日Birthday: 6月3日 3/Jun星座Horoscope: 双子座 Gemini体重Weight: 42kg身高Height: 161cm学历Education:上海电影艺术学校，影视戏剧专业性格Personality:外型甜美、青春活泼，机灵多变专长Specialty: 舞蹈，表演偶像目标Objective: 父亲入行经历：参加2005 “我型我Show”专辑Album: 预计2006年7月上市 Jade 成员：段曦资料Jade member --- Cissy英文名Name: Cissy生日Birthday: 7月8日 8/Jul星座Horoscope: 巨蟹座 Cancer体重Weight: 45kg身高Height: 160cm性格Personality:聪明伶俐、有爱心、责任心强、感性专长Specialty: 嗓音甜美、主持，唱歌、表演、歌曲创作偶像目标Objective:周星驰，Mariah Carey入行经历：参加2004 “我型我Show”专辑Album: 预计2006年7月上市

运8系列计划中的最新发展型号是运8F600型。该型飞机是在运8F400的基础上，通过换发、改进货运系统、延长使用寿命、并进行综合改进的一种2人驾驶体制多用途运输机，其主要用途是高效的空运集装或散装货物，也可用于通用航空。2000年11月8日，陕飞集团与乌克兰安东诺夫航空科技联合公司签署新型运8F600型飞机设计合作项目协议、飞机机体疲劳定寿及结构改进技术咨询协议、合资组建安-12飞机修理中心协议。与法国AERZUR公司签署了进行运8飞机前翼防冰系统改进、机翼软油箱改进、机身软油箱压力调节系统的合作备忘录。2002年11月4日在中国珠海举办的第四届中国航空航天博览会上，陕飞集团与安东诺夫设计局、加拿大普?惠公司联合开发我国新一代运输机运8F600飞机合作合同签字仪式，安东诺夫航空科技联合公司以风险伙伴的形式正式加入运8F600型的研制。安东诺夫将派遣专家参加运8F600型飞机的总体、气动、风洞试验、飞行载荷、强度分析、主机翼、尾翼和机身结构设计等工作。陕飞集团还将共享安东诺夫设计局的有关技术资源和经验，安东诺夫设计局将分担运8F600型飞机的部分试验工作。参与运8F600飞机研制的合作伙伴还包括：英国道蒂公司、美国霍尼韦尔公司、汉胜公司等。运8F600型飞机采用了4台加拿大普?惠公司的PW150B型涡桨发动机及其配套英国道蒂公司的R408螺旋桨；货运系统可在30分钟内实现20吨货物的快速装卸，驾驶体制改为2人驾驶；安装以EFIS为主的先进综合航行仪表显示和发动机参数指示与告警系统（EICAS），并配置了先进的通讯、雷达和导航设备，以及空地双向数据链通讯系统，空中交通警戒和防撞系统，增强型近地告警系统，飞行管理系统等设备。采用先进的空调增压系统和APU，增强飞机的适应性。最大商载由15吨提高到20吨，货舱容积由137立方米增大到170立方米，货舱长度由15.7米增大到17.4米；货舱门宽2.54米，高为2.53米；可装载5块3.1×2.4米集装板（箱），或装载7块2.2×2.7米集装板（箱）；与机场通用的集装货物装卸设备兼容，而且货物总装卸时间不大于30分钟。2001年11月， 国防科工委批准运8F600型飞机立项，该型飞机将成为西部大开发的干线货运飞机。运8H运8H是航测型，相对运8基本型主要更改有：在机腹部增加照像设备玻璃窗。制造2架。运8J运8改型。

MD-10是在麦道DC-10系列经改进驾驶系统的型号。主要改动包括将DC-10原本的三人制驾驶舱改为二人制驾驶舱，将原有的传统仪表改为全新的EFIS电子显示，加强机体结构，最大起飞重量213,000公斤。MD-10型由波音公司改装，只有联邦快递订购使用。

1、如何区别波音777和767，性能有何不同？2、波音777客机共有多少个坐位。3、波音777的详细参数4、波音787和777的区别有哪些？5、波音777能载多少人？如何区别波音777和767，性能有何不同？通过以下方式区分：一、定位不同1、波音767：是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机，用来与空中客车A300和A310竞争。2、波音777：由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是全球最大的双引擎宽体客机。二、性能不同1、波音767：采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统。数字飞行管理系统，三余度数字飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。2、波音777：具有左右两侧三轴六轮的小车主起落架、完全圆形的机身横切面、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。三、优势不同1、波音767：是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同，机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。2、波音777：三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里。参考资料来源：百度百科-波音767参考资料来源：百度百科-波音777波音777客机共有多少个坐位。波音777系列可搭乘乘员250-550人波音777，视航空公司而定。波音777飞机的机身横切面呈圆形波音777，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，机宽（客舱）5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘，货舱可容纳14个LD-3货柜。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。扩展资料：首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，1994年6月12日第1架波音777首次试飞；第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。参考资料来源：百度百科-波音777波音777的详细参数波音777翼展：60.93米；机长：63.73米；标准三级座舱布局载客：320人；两级布局载客：440人；货舱容积：160升；最大商载：54吨；最大油箱容量：117340升；最大起飞总重：230吨；最大航程：9525公里；动力装置：两台涡扇发动机。波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。扩展资料：B777主要型号一、B777-200型，基本型。二、B777- 200ER(IGW)型，200型的加大航程型，通过改变内部结构增加了起飞总重和载油量，使其最大燃油航程可达14000公里。三、B777-300型，200型的加长型，是世界上最长的双发喷气客机，比200型加长10米，比波音747一400型还长3.2米。与一200IGW型具有同等载油量，航程可以达到11000公里。波音777－300的载客量与波音747－100／－200相同。耗油量减少三分之一，维护费用降低40%。这可以满足要更换波音747早期型号的客户的需求。参考资料来源：中新网－波音(Boeing)B777 系列介绍波音787和777的区别有哪些？波音787和777的不同有波音777：波音777是大型宽体客机波音777，波音787是较小型宽体客机。波音787亦称梦幻客机（英语波音777：Dreamliner）波音777，是波音公司最新型号的广体中型客机，现时由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787可载210至330人，视乎座位编排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。波音777是一款由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是目前全球最大的双引擎宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，起落架共有14个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。波音777能载多少人？278人至550人。波音777是波音制造的一款宽体双引擎客机，载客量从278人至550人不等。具体如下：根据机型具体配置不同，座位数也会不同：777-200ER：305座(3级座舱配置)400座(2级座舱配置)777-200ER：368座(3级座舱配置)451座(2级座舱配置)img src="波音777是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，机身设计为圆形，起落架有14个轮胎。波音777-9是世界上机身最长的民航客机。

dghgjedtfhghjgsehjguughdjghhjdvjfhchdjkcnv df ghahghjhs ghfgfgvhbhsdhfhuihksfhghfkghksdhguighkgh kdfhgkhdhgdfghhrgghjdfhjkhkjdhfgikhfkghkdfhgkhfgjfhguhrurhfgjfhjkfhjghfkjghjkfhghefahajehgkjbhfghdjkhf hhdkjshjwfhghdahfhdgjhdhkdghfkjhihhdjhdfjhhfkgkjhjhfjkghkdfghkfghdjfgsdfgfhhqagihrgyhgghgughhfjhnajhfjsfhgbjsfhsgsdghjhksjxhhghsrjkhfihdjfhejdhdjhdfhkdhjdhjhjcfjhvyhhruhhdfsdhhejhjhdffhiawhiasdffhoguiwuifhifdsaaaaadijjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjfhseudfuishddujshhek,hdskihekdgekdshdiujdhikdhkaghwfigagbrehhkrhsjxjksbnfjhesdcjfhxchedsuSyhsfshaejfhjsdgsfjhdhfshjhsdjhfjdsfhuhfiweghghgsjhghdgiuhsfuioduisdhjgdhwujhsxdjfhefhedhgedrhiufuzxgsdhifauidffsifh dgouEOHFHOjddhHJHSHSDHDSHJDFHFHDJHFdhskfhddhskfhssdkjkdhfjsdhfdjhsfjdsdkhdfhkeuiwfurufuhauhihjfghjhifjefujdweuiufwahherfgqiwytwiayfu.getuaretguygwagerijugiuwregioeuawgefiygewyfbufiu8oefisdfoewuioefughhefrgffghfjfhkjhjhs ghdghsdhfjwgdfashffoghdshsfusehkfgsgwdsfagufyergufrhguuguhdguyhdsugjujhhfsgfsksfhdglsfidghilfgskhrgsdiuhndsfuyhrihgk,efgbvjsduyhdgbdfhstguhsdfgildfs guj fGDHggfvuahgwfhasdbgjsghuskfzwadggikhsdygikgbhsuodfhyiujsdhjwedholdhousdhsghkigdjsdfkljhsdfjghjehldkghsfdou sfdhghjkibjfposhdhneoijzfhnjkcgbdsklihdgljkgnewjhkjhrjdfk

Jade组合Jade 成员：刘钰佳Jade member --- Jia Jia英文名Name: Jia Jia生日Birthday: 8月11日 11/Aug星座Horoscope: 狮子座 Leo体重Weight: 44kg身高Height: 162cm学历Education: 四川音乐学院通俗音乐系本科性格Personality: 活泼开朗、直率乐观，时尚动感专长Specialty: 劲歌热舞，舞台表现力强，善长 Hip-Hop，钢琴、词曲创作偶像目标Objective: Mariah Carey, Madonna, Britney Spear获奖Awards: 2004 “我型我SHOW”全国偶像歌手选拔大赛前4名2004 “我型我SHOW”莱卡魅力基因奖广告代言Product speak person:光明果茶04-05年度广告形象代言人并推出广告单曲《无可代替》专辑Album: 预计2006年7月上市Jade 成员：贾青资料Jade member --- Ting英文名Name: Ting生日Birthday: 11月2日 2/Nov星座Horoscope: 天蝎座 Scorpio体重Weight: 52kg身高Height: 170cm学历Education: 西安艺术学校，上海谢晋影视艺术学院性格Personality: 外形靓丽、气质大方 、动感时尚、性格倔犟坚强专长Specialty: 舞蹈，表演偶像目标Objective:张柏芝，李孝利获奖Awards:2005“我型我SHOW”莱卡Cool奖曾拍摄广告：2005-06 服装品牌EFIS平面广告拍摄2004年出演KFC早餐粥的广告拍摄专辑Album: 预计2006年7月上市Jade 成员：夏筠妍资料Jade member --- Yan英文名Name: Yan生日Birthday: 6月3日 3/Jun星座Horoscope: 双子座 Gemini体重Weight: 42kg身高Height: 161cm学历Education:上海电影艺术学校，影视戏剧专业性格Personality:外型甜美、青春活泼，机灵多变专长Specialty: 舞蹈，表演偶像目标Objective: 父亲入行经历：参加2005 “我型我Show”专辑Album: 预计2006年7月上市Jade 成员：段曦资料Jade member --- Cissy英文名Name: Cissy生日Birthday: 7月8日 8/Jul星座Horoscope: 巨蟹座 Cancer体重Weight: 45kg身高Height: 160cm性格Personality:聪明伶俐、有爱心、责任心强、感性专长Specialty: 嗓音甜美、主持，唱歌、表演、歌曲创作偶像目标Objective:周星驰，Mariah Carey入行经历：参加2004 “我型我Show”专辑Album: 预计2006年7月上市

有。这次国庆阅兵将亮相 空警2000 。这种预警机一直没公布，这次国庆亮相算是官方公布吧。具体性能类似于以色列的费尔康预警机。我给你搜集整理了以下资料，你看看吧。中国空军现在不仅装备了国产大型预警机，而且还一下出现了三种不同的型号。这除拉确实让国人感到兴奋以外，在网上还是出现各种各样的不同见解。其实对于中国空军取得这一革命性的成果。无论是有褒奖、还是批评、加上即使有些酸楚的无奈和不坏好意的刻意贬低，发生这些现象看来也是在所难免的。毕竟中国在崛起，中国军事力量的一天天壮大是任何人也不能阻挡的历史潮流。通过这些表面现象也印证了伟人说过的这样一句话：“凡是敌人反对的，我们就要拥护；凡是敌人拥护的，我们就要反对”。不过我们现在也确实有必要对中国空军装备的空警2000、运八大园盘、运八平衡木这三种空中指挥中心从飞行载体平台的性能、机载雷达和作战系统、未来战场的使用功能等三个方面进行一些分析和展望。 一载体飞行平台： 1、中国研制的空警2000预警机的机体由从俄罗斯引进的伊尔-76运输机改装而成，。A-50预警机以伊尔-76为平台，其翼展达到50.50米，机长46.59米，机高14.76米，机翼面积300平方米。空载83.5吨，最大起飞重量170吨。最大机内装油84.6吨。 总的来说，A-50是一种粗糙的飞行机器。它使用了4台D-30KP涡轮风扇发动机，每台推力117.7千牛。其最大平飞速度为800公里/小时，飞行高度通常在10500米，起飞滑跑距离850米，着陆滑跑距离450米。载油量达到70000公斤，空中滞留时间6小时(不加油，最大重量起飞，距离基地1000公里的条件下)，一次加油后可延长6小时左右，航程超过5500公里。在执行任务时，A-50通常长时间盘旋飞行在10000米的高空的巡逻轨道上，每次盘旋的轨道距圆心间的距离大约在100公里左右。在空中加油的时候，其飞行性能会变得极差。中国引进的伊尔-76的机舱也设计改成了全密闭式机舱，改善了机上乘员的工作环境，增加了如休息室、卫生间等设施。如果中国空军是选择的伊尔-76MD运输机，则这种装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。那么它的飞行巡航时间和最大飞行距离都将得到极大的提高。 2、再来侃侃中国空军另外两种预警机的飞行平台-“运—8”飞机的性能 “运—8”最新改进型为载机平台，机身顶部安装1具约为机身1／3长度的“平衡木”式相控阵预警雷达。为配合预警机的需要，运—8改进型采取了换装发动机、机翼改整体油箱、新型环控系统、新型液压系统等措施。新改型被称为“运—8飞机改进改型史上改动量最大、难度最大的一项研制任务” 如果中国空军是使用运八-X这种王牌运输机作为两型预警机的飞行平台，那么这种具备以下飞行性能的飞机：机体总寿命为50000飞行小时／20000飞行起落／30个日历年； 飞机最大起飞重量77吨，超载起飞重量81吨，最大着陆重量77吨。正常商载25吨，最大商载30吨，使用空重39吨； 安装功率大、重量轻、耗油低、高可靠性、易维护的涡桨发动机及其配套的高效率、低噪声、重量轻的先进复合材料螺旋桨； 巡航高度9000米、巡航速度600-650公里／小时、最大航时12小时、最大航程7800公里；电子设备按2人驾驶体制要求，配置先进的通讯、导航、雷达、综合显示仪表(EFIS)、发动机综合显示仪表、飞行管理(FMS)、自动驾驶仪、GPS／惯性导航设备、电气等系统设备。这将是一款相当出色的国产飞行平台。 运8圆盘机 二机载雷达和作战系统； 1、空警2000： 中国空军的空警2000大型预警机采用的是三部相控阵雷达，呈三角形排列，每部负责扫描120度空间范围，三部可构成360度全方位探测。由于相控阵雷达采用的是电扫描方式，因此，其天线罩为固定不动的，避免了复杂、庞大的天线旋转驱动系统，降低了对飞机气动外形的影响。 上世纪90年代中国曾向以色列订购了“费尔康”相控阵雷达预警机，这是世界上第一种相控阵雷达预警机，其空中载机可选用多种飞机。它是前机身两边舷窗的下面，和像大鼻子似的机头各安装一块相控阵天线，可同时跟踪l00个目标，对战斗机的探测距离为370千米，也可探测到巡航导弹等较小雷达反射截面的目标。对目标的重复观测，其间隔时间不到1秒，足以跟踪任何机动目标。 中国自己研制的雷达性能比俄罗斯向中国推荐的可以同时导引30架苏27和苏30等战机，另外可以作到同时追踪300个空中目标，雷达对轰炸机一类的大型空中目标的最远发现距离可达650公里以上，对低空高速运动的作战飞机和巡航导弹等目标的侦测范围则达到400公里以上的伊尔-76E有所提高。由于像固态有源相控阵雷达、显像台、软件、砷化镓微波单片集成电路、高速数据处理电脑、数据总线和接口装置等皆为中国设计和生产。所以我们可以大胆的估计该型机对高空目标的探测距离至少在700千米以上，对低空目标的探测跟踪距离估计可达到400千米；其它机载电子设备都是我国目前最先进的，在对目标的处理、跟踪能力上要比俄A-50高很多，可靠性更是高出数倍；在机载电子设备的技术水平上应该与美E-3C/D型机相当。 2、运八大园盘预警机； 由于从外表分析运八飞机所搭载的雷达应该是具有旋转功能的脉冲多普勒雷达，这是一种在世界各国空军中得到广泛使用并经过实战考验的预警雷达系统，它具有探测能力强、滞空时间长等优点。就探测距离而言，这类预警机可以探测300公里左右的低空中小型目标，对于高空大型目标的探测距离可达600公里左右；就探测数量而言，可以同时追踪数百个空中目标。由于采用脉冲多普勒体制，这些机载雷达具有很强的地面杂波抑制能力，能在很强的杂波干扰中发现低空与超低空移动目标。二是具有全方位、全空域和全地形覆盖能力以及下视无盲区，对低空飞机和巡航导弹具有很强的探测能力。三是用预警机担任空中预警任务时不易受到反辐射导弹的攻击。这种预警机可在对方武器的防区外执行任务，机动性很强，而且它配备的雷达工作的频段很低，这些都增加了反辐射导弹的攻击难度。 3、运八平衡木预警机： 运-8运输机改装的中型预警机安装的条状雷达天线使人联想到了瑞典研制的“爱立眼”预警雷达。该预警雷达是瑞典爱立信集团微波系统公司于20世纪80年代研制成功的主动相控阵雷达，它采用平衡木式的双面侧视电子扫描相控阵天线。雷达天线长8.6米，宽600毫米。天线罩长9.75米，宽780毫米，重约900千克。罩内装192个固态发射/接收（T/R）模块和大约4000个天线单元。雷达使用S波段工作，对高空目标的最大搜索距离达600千米，能同时跟踪300个目标。在6000米高度上，它对大型空中目标的有效作用距离为450千米，对雷达反射截面积不足1平方米的低空小型目标的控测距离为300千米。它配备有多功能中继通信线路和自动工作程序，能够将空中收集到的情报、数据通过无线电通信系统自动传回己方的地面指挥控制站。从“爱立眼”预警雷达的性能看，运-8预警机所安装的预警雷达与其十分相似，其探测性能应是非常强大的。由于运-8的机内空间要比瑞典萨伯-340、萨伯-2000两种载机大得多，可以安装更多的操纵平台和机载电子设备，因此，对目标数据的处理能力及对己方战斗机的指挥控制能力也要比其高很多，总体性能应不低于台湾装备的美制E-2C。 三未来战场的使用功能展望： 通过以上对中国大型预警机最重要的部分一是载机平台，二是机载雷达的分析。我们可以对中国空军的这三款飞行指挥中心的主要情况有一定的了解。这就是主力机型是两款。雷达系统是两型三款。至于像加拿大汉和的老平说的：在未来战争中，“空警—2000”预警机更多的是空中监视，指挥夺取制空权、制海权。而运—8“平衡木”则是负责协调地面部队对敌方进行攻击。这两种预警机任务不一样，但这两种预警机配合就实现了高低搭配，解放军的“空中司令部”横空出世。对于这种结论本人不是很认同。其实中国未来的战争风险主要发生在海上，而预警机最大的作用就是对海空立体作战的舰船、飞机??中指挥、控制、引导、通信、制导的作用，起到战场指挥枢纽的中枢作用。 1.空警2000： 作为中国自己研制的大型空中指挥平台。由于它的平台就是一款价格不菲的大型运输机。由于所搭载的作战指挥系统的对工作环境的特殊要求，我想他的制造成本甚至超过了飞行性能相同的大型客机。另外由于它毕竟是中国第一次装备有源相控阵雷达系统。所以相比台湾空军和日本空军在大型预警机使用经验方面大陆空军是缺乏一定的使用经验。同时即使装备后在今后的战备值勤过程中整套系统的磨合也不是一朝一夕就能完成的。所以中国空军一是整体装备的数量大概不会超过四架。同时对于这一国宝级的武器平台平时大概可以担负中国东南沿海的战备值班，战时可以飞临中国沿海对中国外海在中国空军强大的空中护航机群的保护下对可能发生的海上军事冲突进行远程空中监视和战场空中指挥。我估计它的主要作战对手是美国海军的航母编队和准备开来中国东海与中国进行军事对抗的日本海空军事力量。 2.国产运八大园盘、平衡木大型预警机： 为配合预警机的需要，运—8改进型采取了换装发动机、机翼改整体油箱、新型环控系统、新型液压系统等措施。新改型被称为“运—8飞机改进改型史上改动量最大、难度最大的一项研制任务”。中国空军使用的是一款经过长期使用、性能可靠。并经过多种机型改造的好飞机，以它经过改造升级以后具备超过十二小时的空中巡航时间和超过7800千米的最大航程，确实是一款令中国空军深感满意的飞行平台。而且运八大园盘飞机所搭载的雷达是具有旋转功能的脉冲多普勒雷达，这是一种在世界各国空军中得到广泛使用并经过实战考验的预警雷达系统，它具有探测能力强、滞空时间长等优点。加上运-8运输机改装的采用平衡木式的双面侧视电子扫描相控阵天线。，特别是雷达对反射截面积不足1平方米的低空小型目标的控测距离为300千米。它配备有多功能中继通信线路和自动工作程序，能够将空中收集到的情报、数据通过无线电通信系统自动传回己方的地面指挥控制站。由于运八这两型飞机使用的都是在世界空军预警机上已经使用多年熟练系统，所以它们将给中国空军的战时空中指挥作战能力带来最有效的实战作用。特别是由于这两种安装有性能不同但是可以互补的飞机是同一种型号改装而来，这样在战时就可以在一样的滞空巡逻时间和一样的飞行速度的前提下，取得对战场的最佳空中指挥作战结果。而不像加拿大老平分析的那样：由空警2000和运八平衡木组成那种由于不同的飞行平台带来的；飞行速度不一致、空中巡航时间更不一致的情况。同时由于综合造价相对空警2000要低一些，所以中国空军可以装备每型四架总计八架。看来这些才是中国空军为什么同时推出三种大型预警机的初衷。至于数量，呵呵，这个我相信没人能回答你，这绝对是个军事秘密。地位你可以从文章中看出，空警2000还是属于中等偏上的。希望能帮上楼主。