火车的轨距，为什么要设计成1435毫米？

米轨铁路的意思是轨距为1米（1000毫米）的窄轨铁路。米轨，顾名思义就是轨距为1000mm的铁路轨道，目前我国乃至世界上大多数国家都通用1435mm的标准轨距。1903年—1910年，法国人在云南设计修建了滇越铁路，直接通向越南海防，滇越铁路也是全国为数不多的米轨铁路之一。云南山高谷深、地形复杂，受限于当时的技术条件和施工能力，米轨的出现有其历史必然因素。然而，随着时代的进步、技术的更迭，米轨的发展已经难以跟上这种脚步。尽管米轨列车数量不多，但是维护维修工作一直在继续。滇越铁路简介1903-1910年，法国人在云南设计修筑的滇越铁路，是国内最有名的米轨铁路。最初，它是法国人在1910年建成的滇越铁路的滇段。法国人没有遵循常规的思路，从云南出发、借道广东、从香港出海，而是沿红河河谷修建了这条铁路，直接通向越南海防，通往大海。这条轨距仅为1000毫米的铁路，从昆明蜿蜒至中越边境小镇河口，全长487公里。途经丘陵、草甸、平坝、高山、峡谷，经历了近百年的冲刷，时速仅为30多公里。以上内容参考：百度百科—米轨铁路

准轨的优缺点：1、优点：适用范围广，包括我国在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建。2、缺点：种类过多，容易造成混乱，全世界有30来种不同的轨距（轨道宽度），大体分为宽轨、标准轨道、窄轨（包括米轨和寸轨）。车辆轻重分为轻轨、重轨。米轨的优缺点：1、优点：窄轨车辆小，转向空间小，因此成本低，适合山区的支线铁路。优点是修建成本低。2、缺点：列车速度，载重性能都比较差，没有很高的提升空间。

米轨：就是指1000毫米以及小于1435毫米大于1000毫米的轨距。寸轨：即窄轨，其轨距小于1000毫米。如600mm寸轨、762mm寸轨等。米轨比寸轨优点：俗称为“米轨”铁路和“寸轨”铁路，这两种铁路线上开行的火车被人们称为“中火 车”和“小火车”。意思是宽窄不同，造成所承载的铁路大小不同。如果说优势，就在于米轨比寸轨能承载更大的火车。

米轨：就是指1000毫米以及小于1435毫米大于1000毫米的轨距。寸轨：即窄轨，其轨距小于1000毫米。如600mm寸轨、762mm寸轨等。米轨比寸轨优点：俗称为“米轨”铁路和“寸轨”铁路，这两种铁路线上开行的火车被人们称为“中火 车”和“小火车”。意思是宽窄不同，造成所承载的铁路大小不同。如果说优势，就在于米轨比寸轨能承载更大的火车。

米轨准轨宽轨，这些说的都是轨距。米轨：轨距为1米(1000毫米)的窄轨铁路称"米轨铁路"。目前世界上还有使用米轨铁路的国家地区有法国、中国（云南）、越南、缅甸、马来西亚等。准轨：轨距为1435毫米的铁路称"准轨铁路"。全世界采用1435mm轨距国家占多数。宽轨：宽轨，是指两根铁轨间的宽度大于1435mm的铁路轨道。目前使用宽轨标准的国家，有蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、阿根廷、智利、澳大利亚。

米轨，就是指两条钢轨距离为一米的铁路.昆河线就是一条轨距为1米的铁路.铁路的轨距有好多种，除了米轨外，还有准轨。准轨，是标准轨距铁路的简称。在铁路系统内部说轨距一般都以毫米为单位。中国的标准轨距是1435毫米，中国绝大部分铁路都是这个轨距。除了准轨，中国还有一些轨距宽于或窄于1435毫米的铁路，被叫作宽轨、窄轨。

准轨标准是1435mm，这也是国际标准轨距。1435mm定为国际标准轨距，有其历史原因。1825年通车的世界上第一条营业铁路，英国的斯托克顿——达灵顿的铁路就是采用的1435mm轨距。1846年英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其它轨距。当时的英国是资本主义强国，因此也把这个标准推行到他们的殖民地和势力范围去。例如，主持修筑中国的第一条铁路——唐胥铁路的工程师是英国人克劳德·威廉·金达，他就力主采用四英尺八英寸半的轨距。从现实情况看，全世界采用1435mm轨距国家占多数，所以把1435mm定为国际标准轨距也就顺理成章。米轨：就是指1000毫米以及小于1435毫米大于1000毫米的轨距.寸轨：即窄轨,其轨距小于1000毫米.如600mm寸轨、762mm寸轨等.米轨比寸轨优点：俗称为“米轨”铁路和“寸轨”铁路,这两种铁路线上开行的火车被人们称为“中火 车”和“小火车”.意思是宽窄不同,造成所承载的铁路大小不同.如果说优势,就在于米轨比寸轨能承载更大的火车.寸轨、米轨、准轨的不同点就是两条钢轨之间的距离。

“米轨”，顾名思义是指铁路轨道的轨距为1000毫米（即1米）。目前世界上大多数国家通用1435毫米的标准规矩（即准轨）

滇越铁路的双轨之间的距离为1公尺，俗称"米轨"，所用机车与车厢均为法国和德国制造称为"中火车"，"个旧－碧色寨－石屏"的寸轨火车，云南人称之为"小火车"。 "小火车"的铁路是修一条从个旧直抵蒙自碧色寨的铁路，后又处长至石屏县。轨距仅为6公寸，俗称"寸轨"。"中火车"和"小火车"，"米轨"与"寸轨"，两种轨距的铁轨纵横在滇南的绝岭河谷间，穿行于矿山和田畴，连接起城市与乡村，使得滇南在本世纪上半叶就已享受到铁路带来的文明成果，并率先成为云南最发达的地区之一。

　　1、米轨铁路是指轨距1000毫米的铁路，现在中国只有昆明局有了。准轨铁路轨距是1435毫米，现在被大部分国家使用。 　　2、一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。其他如同行速度、载重等，区别不明显。

米轨列车是指轨距为1米的列车，米轨列车在云南的昆明北至河口南以及开远的一些支线运行。河口可以直接进入越南境内。我国的轨距主要有几种：准轨，即轨距为1435毫米、窄轨比准轨窄的铁路称为窄轨铁路，窄轨主要有：米轨、山区矿区采用762毫米轨距，东北林区与河南嘉阳的小火车采用这种轨距，比较出名的就是嘉阳的小火车。台湾采用1067的窄轨铁路，但是台湾高铁用的是准轨。台湾的捷运的轨距多种多样。中国的宽轨不多，都是与周围前苏联国家的口岸与外蒙的口岸里用，与俄罗斯接壤的满洲里、绥芬河、东宁、与哈萨克斯坦接壤的阿拉山口等口岸里有1524的宽轨，与蒙古接壤的二连浩特有1520的宽轨。

昆明米轨今后的发展如下：1、将围绕昆明西至昆明北复通及周边沿线升级改造开展，打造连接昆明市西、北城区的铁路绿道公园，盘活线路站点，探索市区米轨运营新模式。2、将围绕昆明西至昆明北复通及周边沿线升级改造开展，打造连接昆明市西、北城区的铁路绿道公园，盘活线路站点，探索市区米轨运营新模式。3、将探索投资建设以“人字桥”为代表的户外体验式景区及站点配套街区，串联一、二阶段线路，全线复通云南米轨铁路。

有XR型、DF4BJ型、HXD3B型、SS3G型等。1、XR型火车头是早期的机车型号，用于云南米轨线路的货运和客运业务。2、DF4BJ型火车头是普速铁路机车，被云南米轨改造用于动车组牵引等业务。3、HXD3B型和SS3G型火车头是交流电传动机车，用于云南米轨的客运高铁动车组牵引和货运业务。云南米轨还在逐步引进新型的电力机车车型，如HXN5型和HXD2B型。这些新型火车头具有更高的功率、更好的经济性和环保性能，可以更好地适应米轨铁路的运输需求。云南米轨铁路被誉为世界上轨距最小的典型铁路之一，米轨铁路上的车辆类型和技术也具有独特性和特殊性。

米轨动车组是指采用1000毫米以及小于1435毫米大于1000毫米宽轨道的动车组列车，而中国轨道绝大多数采用标准轨1435毫米轨道，只有云南某些地区之间仍然有米轨相互连结，其中最主要的是法国人100多年前建造的滇越铁路，这也是西南地区的第一条铁路及中国第一条通车的国际铁路。世界上采用米轨的国家和地区超过57个，包括日本、菲律宾、印度尼西亚、约旦、阿尔及利亚、摩洛哥、塞拉利昂、利比里亚、尼日利亚、刚果、安哥拉、坦桑尼亚、赞比亚、津巴布韦、马拉维、莫桑比克、斯威士兰、博茨瓦纳、纳米比亚、南非、苏丹、加纳、莱索托、洪都拉斯、哥斯达黎加、多米尼加、厄瓜多尔、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、缅甸、印度、孟加拉、巴基斯坦、马里、几内亚、塞内加尔、布基拉法索、科特迪瓦、多哥、贝宁、喀麦隆、埃塞俄比亚、突尼斯、吉布提、肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、马达加斯加、瑞士、西班牙、波多黎各、巴西、玻利维亚、智利、阿根廷。

轨距为1米（1000毫米）的窄轨铁路又称“米轨铁路”。目前世界上还有使用米轨铁路的地区有法国、中国云南、越南、缅甸、马来西亚等。自2016年3月10日起至2016年4月30日止，昆明米轨列车临时停运，包含8861次、8869次、8862/3次、8870次、8866次。这是滇越铁路上仅存的客运，是中国运行着的最古老的米轨客运，也是全国唯一运行在城区的米轨火车1。

没有。昆明米轨铁路轨距为1米的窄轨铁路又称“米轨铁路”。世界上还有使用米轨铁路的地区有法国、中国云南、越南、缅甸、马来西亚等，根据查询云南昆明米轨铁路施工进度显示：米轨铁路与2022年2月开始进行施工建设，还没有通车，截止6月24日已经建造了60%。剩下的40%预计在9月20日完成建设，并且全面通车。

这次斯巴鲁在云南各地举办的试乘试驾活动，几次途经昆明，雪獒走马观花的去了不少地方。仍有一番心愿未了。那就是云南“18怪”中两次提到的滇越铁路。我最早听说“米轨”是在80年代初期，那时候中越边境摩擦冲突不断，各大军区部队进行轮战训练，目的是在战争条件下摔打锻炼部队。我有机会看到铁路输送计划，那份前运军用物资报表上单列了窄轨输送科目。从此，我开始关注“米轨”听说滇越铁路云南段穿越云南省的高山深谷和河流，由于修建时的技术水平和修建者从降低成本考虑，整条铁路都是依山就势而修。遇山螺旋形盘蜒而上，遇深沟就要多走几十公里绕路而过，一条铁路往往是对岸相望，却相距甚远。在高原湖泊阳宗海旁的大山上，滇越铁路用最高达千分之二十五的大坡道径直升降，湖边的山上因此有了三层铁路，由于线路条件较差，列车时速最高也不超过40公里/小时，许多路段只能达到20公里/小时左右，所以，就有"火车没有汽车快"之云南十八怪之一的说法。进入坐落在昆明北站的云南铁路博物馆，了解历史。滇越铁路滇段始建于1903年，历时7年，于1910年建成通车，当冒着白烟的列车呼啸奔来时，给国人带来了前所未有的震撼，从此改变了云南的历史，甚至影响到中国的近代史。滇越铁路的开通，等同于调整了云南的地理位置，使云南开始在近代史上面对国际、面对世界。随后二战中开通的“滇缅公路、驼峰航线”则承续着云南的世界之“路”。在中国的铁路史上，没有哪一条铁路象滇越铁路这样风雨沧桑。曾经的护国起义，西南联大入滇，滇顷抗战等重大历史事件都与这铁路有关。在抗日战争爆发后，为了阻止日军从滇越铁路进犯我国，我军拆除了碧色寨至河口段的铁路，解放后又复修通车。在1979年以前，这条线路上的车头还全都是蒸汽机车。直到约1987年，蒸汽机车才全部淘汰。滇越铁路因设计使用期限为60年，现已超期40年，整个铁路的两端一处在云贵高原，一处在海边平原，落差大，火车在深山穿行时常常有滚石下山，危及运输安全，目前米轨客运义务已经停止。曾有四句话这样形容米轨：“蛇行的铁路，船形的火车，英雄的司机，不怕死的乘客。”这话其实一点不过分，当时我们国家穷，科技不强，在险峻的滇越铁路上，全靠严格的管理来保障行车的安全。滇越铁路在1950年到1965年间，运力达到了历史最高峰。当时我国在修建昆明至贵阳、昆明至成都两条铁路，所需大量的建筑材料是从中国沿海省份由海轮运往越南海防港，然后经滇越铁路再运回昆明。上个世纪六十年代援越抗美、1979年开始中越自卫反击战，滇越铁路承担着运输战备物资的重任。有消息说：滇越铁路是现在世界上唯一一条还在使用的米轨铁路，雪獒不同意这种说法。看下图这些粉饰一新的客车车厢，是我国政府最近即将送给缅甸的物资。值班工人介绍在缅甸仍有“米轨”铁路在运行。

米轨和准轨铁路分别是指铁路两条钢轨之间的距离，两条钢轨之间的距离为1000mm的为米轨铁路，两条钢轨之间的距离为1435mm的为准轨铁路，两条钢轨之间的距离为1435mm以上的为宽轨铁路。

　　准轨，是标准轨距铁路的简称。在铁路系统内部说轨距一般都以毫米为单位。我国的标准轨距是1435毫米，全国绝大部分铁路都是这个轨距。除了准轨，我国还有一些轨距宽于或窄于1435毫米的铁路，被叫作宽轨、窄轨。寸轨，则是指600毫米轨距的铁路。　　商讨多年的泛亚铁路就要在玉溪至蒙古间动工了。经历了百年风雨的昆（明）河（口）线米轨铁路，即将在泛亚铁路建设中脱胎换骨，重获新生。为了实地感受一下这条铁路的神奇，验证有关它的种种传闻，2004年12月，我们以当地铁路职工亲属的身份，搭上了昆河线上的米轨列车。　　准轨 米轨 寸轨　　米轨，就是指两条钢轨距离为1米的铁路。铁路的轨距有好多种，除了米轨外，还有准轨。准轨，是标准轨距铁路的简称。在铁路系统内部说轨距一般都以毫米为单位。我国的标准轨距是1435毫米，全国绝大部分铁路都是这个轨距。除了准轨，我国还有一些轨距宽于或窄于1435毫米的铁路，被叫作宽轨、窄轨。　　我国的宽轨有4种，轨距在1520毫米到1676毫米之间。东北有些俄国人修建的铁路就是宽轨铁路。窄轨轨距在597毫米至1219毫米之间，多达19种，典型的有600毫米，762毫米和1000毫米等。据《中国铁道年鉴》公布的数据，2003年我国国家铁路的正式营业线路中，有准轨5万多公里，宽轨9.4公里，窄轨600多公里。除了我们搭乘的昆河线窄轨铁路外，我国著名的窄轨铁路还有建于1966年的许周铁路。　　昆河线就是一条轨距为1000毫米的铁路，从昆明到中越边境小镇河口，全长467公里，是法国人1910年建成的滇（中国云南）越（越南）铁路的滇段。在修建昆河线之前，法国人已经在越南等东南亚国家修通一些米轨铁路，当时中国清政府软弱无力，只能由法国人按照他们的意愿选择轨距。　　常在昆河线上跑的人，一般用准轨、米轨、寸轨三个词区分滇南的铁路。准轨，就是穿过昆明市的国家铁路网。米轨，就是法国人修建的昆河线。寸轨，则是指从昆河线中部碧色寨车站向西那条原来是600毫米轨距的铁路。　　从昆河线中部的碧色寨站向南到个旧站、向西到石屏站，有一条当地资本家在20世纪30年代建成的“个碧石铁路”，这条铁路的轨是600毫米。当地人把这条铁路叫做寸轨铁路，因为过去有一个长度单位叫公寸，600毫米就是6公寸。　　后来经过多次改建，现在个碧石铁路分成蒙宝和鸡个两条线。蒙宝线东起蒙自，向西至宝秀，全长143公里。1970年，这条铁路由600毫米轨改成了米轨。鸡个线北起鸡街，南至著名的锡都个旧市，全长约34公里。这条线一直是600毫米轨距的铁路。1988年，鸡个线停止客运。1990年，鸡个线停止货运。现在从鸡街到个旧只有残存的600毫米轨距的铁轨，已经不通火车了。　　当年负责起草鸡个线客车停运电报的刘安全，现在是昆北车务段技术科长，他对我们回忆说：“当时是用铁路电报发布的停运命令，记得电文中说明的停运原因是，因机车车辆设备老化，无法维持运营，决定自某日某点某分起，全线停止客运。鸡个线客车停运时，那里的公路还没有现在这样发达，当地群众反响很大。当地政府转到铁路部门的呼吁书曾转交到我手上，其中有一句话一直深深地印在我的脑子里，就是‘铁路通到哪里，文明就通到哪里。"”　　就在我们这次前往滇南采访的时候，昆明到个旧的高速公路刚好全线通车。我们从个旧乘汽车回昆明，走的就是高速公路，只用了4个小时。过去，要坐火车从昆明到个旧，先要从昆明坐昆河线米轨客车到雨过铺，路上大约需要8到10个小时，再从雨过铺换乘寸轨列车到个旧，还需要几个小时。　　三维的昆河线　　我们已无缘亲身感受寸轨列车的奇特，只能尝一尝米轨列车的滋味了。在昆河线中部的芷村小站，我们以当地铁路职工家属的身份搭上了向南开往中越边境河口站的米轨列车。昆河线旅客列车已于2003年6月1日停运，为了方便沿线铁路职工通勤，同时也为了解决沿线公路不发达地区群众的交通运输困难，现在米轨上仍在运行着一些货搭客列车，可以搭载乘客。　　米轨客运车厢的外观和内部，跟我们常见的准轨客运车厢没什么两样，只是车厢稍微小一些，两边都是双入座位，而准轨客车内有一边是三人座位。　　乘坐米轨列车的最大感受就是慢。我们10点半从芷村上车，到白河站已经是下午3点多，当车长听说我们要赶往河口时，劝我们赶紧下车，改坐长途汽车。因为从白河坐长途汽车到河口只要2个小时，坐火车到河口则要8个小时，也就是夜里11点才能到。　　我们下车后火车就开走了。找当地出租车讨价还价，过了半个小时，我们才上路。出租车开了20分钟，就赶上了拉我们到白河的那趟火车。摄影记者想给这趟火车照张相，还没对准焦距，火车就被远远地甩到看不见的地方了。这就是云南人常说的“云南十八怪”中的一怪，“火车没有汽车快”。　　米轨火车为什么这么慢呢？在前往滇南之前，中国铁道博物馆的霍洪涛先生就对我们解释过：“因为它只能这么慢。”　　19世纪末，已经占领了越南的法国人为了把中国滇南的矿石弄出去，先后派出了至少7批科学探险者在滇南的崇山峻岭间考察，最后选择的这条昆河线，是惟一能满足下列条件的铁路线路：　　1．足以承重的山体，路基。　　2．最大坡度低于25‰，就是每千米落差不得大于25米。　　3．最小转弯半径不得低于100米，以免运行中离心力太大。　　4．机车的牵引力和制动能力所能应对的路况。　　5．施工的可行性和建筑材料的可行性。　　在这么多客观条件的限制下，只能在现在的昆河线上建这么一条铁路。即将动工的泛亚铁路东线的南段，就是要把昆河线的部分米轨改建成准轨。这说明即使到今天，机车牵引力、制动能力和施工能力已经发展了100年后，仍然要受当地自然条件的制约。比较而言，寸轨铁路建设的灵活性似乎更大，比如鸡个线上，就有曲线半径为65米的弯路，坡度落差最大的地段达到了30‰，但是由此带来的问题是，寸轨铁路上的火车开得就更慢。　　有一本书形容鸡个线寸轨火车时说：当小火车要钻7号隧道时，因车头冒出的煤烟呛，有人就跳下车，从山洞外边的小路绕过山洞，到隧道的出口等着小火车出来，再跳上车。　　米轨仍然是滇南的动脉　　我们搭上的这趟“货搭客车”只有四节客车车厢，其他五六节都是货车。跟乘客聊天，我们了解到，虽然米轨火车很慢，但它还是滇南许多山民与外界交往的惟一途径。那些小本生意人的香蕉、菠萝要通过它运出去，他们需要的化肥、水泥，甚至一些生活必需品，要通过它运进来。我们问他们为什么不坐汽车，得到的回答是，沿线许多地方还没通公路。比如昆明到开远途中的滴水站到西洱站之间，至今无法从公路到达。　　通讯在当地也是问题。我们从芷村到白河，一路上手机都没有信号，在白河下车后才跟编辑部取得联系。从白河到河口的路上，又有一大段是没有手机信号的“盲区”。　　滇南地区经济现在还欠发达，当地的消费水平还不高。许多铁路沿线城镇的出租车起步价都是3块钱，一般旅店在旅游淡季的标准间是五六十块钱一天，米轨列车上的列车员每月奖金只有70块钱。

滇越铁路滇越铁路是中国清朝末年第一条国际米轨铁路，1901年开工，1910年建成通车，全长859公里，轨距1000毫米（米轨），北起云南昆明，南至越南海防港，目前仍有货运。

标准意义上的1000mm，米轨主要分布在以下国家的部分区段越南及云南、马来西亚、泰国、柬埔寨、缅甸孟加拉国、印度、巴基斯坦阿根廷、玻利维亚、巴西、智利埃塞俄比亚、吉布提、肯尼亚、坦桑尼亚、赞比亚、乌干达埃及、突尼斯贝宁、喀麦隆、尼日尔、塞内加尔、马里、多哥、科特迪瓦、布基纳法索奥地利、比利时、保加利亚、捷克、克罗地亚、芬兰、法国、德国、希腊、意大利、拉脱维亚、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、塞尔维亚、斯洛伐克、西班牙、瑞士、乌克兰

米轨的间距是1米；轨距为1米（1000毫米）的窄轨铁路又称“米轨铁路”。目 前世界上还有使用米轨铁路的地区有法国、中国云南、越南、缅甸、马来西亚等。轨距即轨道宽度有宽轨、标准轨道、窄轨（包括米轨和寸轨）。

很高兴来回答你的问题， 1，我们先了解一个小知识：现在高铁和普通铁路轨距都是一样的，1435MM，而米轨的轨距是1000MM。这样看完就可以解答你的问题。 2，昆明站坐火车去蒙自，蒙自老 汽车 站（客运北站）坐车去碧色寨（或者包车过去）。 3，未来最好的结果是实现蒙自到碧色寨通米轨小火车。 其实从昆明出发到碧色寨最好的路线是：昆明-建水-蒙自-弥勒-石林-昆明（自驾游的话可以加上玉溪的澄江和江川） 建水景点：朱家花园 ，建水十七孔桥 ，建水文庙 ，团山村（从临安火车站坐小火车到团山），建水朝阳楼 等。 蒙自景点：碧色寨站（适合拍照，多带几身衣服去） ，碧色寨，南湖公园 ，国立西南联合大学蒙自分校 弥勒景点：云南弥勒大佛-锦屏山风景区 ，太平湖森林公园 ，湖泉生态园 ，云南红酒庄 ，东风韵景区 等。 石林风景区：石林，阿诗玛化身石，海洋世界等。 下面重点讲解下米轨： 建水的客运米轨，建水米轨火车运营线路为“临安——团山”，定位为 旅游 观光，运行在个碧石铁路（个碧临屏铁路）上，全长13公里，车厢由原米轨火车棚车车厢改造。建水米轨火车更具法式风格，沿途经过曾经的临安站、小桂湖（洋人街）、曾经的建水站、西门古镇附近、双龙桥、乡会桥等，可感受千年古城建水的魅力，欣赏令人心旷神怡的田园风光。 往返票：临安-双龙桥-乡会桥-团山-临安 软座120元/人，硬座100元/人 站点票：临安-双龙桥；双龙桥-乡会桥；乡会桥-团山；软座50元/人，硬座40元/人 去程票：临安-团山；软座100元/人，硬座80元/人 返程票：团山-临安；硬座软座都是60元/人 碧色寨站：碧色寨站原名“壁虱寨”，始建于1909年，属独特的法式建筑风格，宛如法国小镇，是滇越铁路的核心枢纽，中国最古老的火车站之一，也是全国重点文物保护单位，云南十八怪中的“火车没有 汽车 快”“铁路不通国内通国外”皆出于此。 车站和村子都不大但是 历史 感浓厚，目前也还有火车经过（非客运）。车站本身是个完全开放的区域不卖门票，因此也谈不上什么服务，周边有很多村民售卖各种小吃，另外还有服装出租摊位，其中就包括电影中经典的65式军装和民国时期的服装，如果不介意卫生问题完全可以现场租赁。 碧色寨村地处云南省蒙自县草坝镇南边，已实现通电、通路、通电视、通电话，距蒙自县县城10公里，距草坝镇镇政府所在地6公里，到镇政府所在地道路为柏油路，交通方便。全村国土面积13.72平方公里。农民收入主要以种植业和养殖业为主要来源。 　　碧色寨景区交通方便，除滇越铁路通过外，还有蒙（自）草（坝）公路经过。路况良好。北回归线穿境而过，景区东侧的犁耙山为境内山体的主要高峰，海拔在2000米以上，西临滇东南明珠湖泊--长桥海，风景秀丽，周围居民点为碧色寨村，174户人家，居住着汉、彝、苗、回、壮等民族。 　　碧色寨车站是云南省重点文物保护单位，居犁耙山东麓，碧色寨子原名坡心，1903年开始动工修建，1909年6月2日滇越铁路铺轨至碧色寨后修建碧色寨车站，1910年全线通车。1913年，个旧矿商与滇蜀铁路股份有限公司集资，官商合办筹建个旧--碧色寨--石屏寸轨铁路。碧色寨车站成为换装站，滇南进出口货物都由碧色寨中转。其时，碧色寨商人云集，货仓、店铺林立，是滇越铁路滇段一个大站、一个特等车站，是当时云南铁路交通的枢纽，有"小香港"之称。目前，碧色寨车站还作为昆河铁路线上的一个小站仍在发挥作用。 　　碧色寨车站是我国最早的铁路车站之一，是我国第一条民营铁路，是世界上保存完好的寸轨铁路之一。对研究滇越铁路史和我国铁路史具有重要的 历史 价值。目前，碧色寨车站已列为云南省重点文物保护单位，至今保存较完好。其保护文物有滇越铁路站房、个碧石铁路站房、轨机车库站房、哥胪士酒店及大通公司。 　　碧色寨车站作为中国寸轨、米轨共存，中国第一条民营铁路所在地，充分反映了中国铁路发展的一段 历史 ，其保存文物具有极强的 历史 价值、文化价值和科学价值。作为法帝国主义攫取中国修路权修建的一条铁路重要车站依存，又具有重要的教育价值。 　　如今碧色寨片区基本保持1910年通车时原貌，有 历史 建筑30余处，当地民居风格独特，有较高保护和 旅游 开发价值。适于建设法式休闲 旅游 景区和铁路文化博物馆。站在碧色寨车站可鸟瞰长桥海 旅游 度假区全景,碧波粼粼,站房点点尽收眼底。作为半殖民地旧中国在云南最具代表性的 历史 遗址之一，这里既有典型的法式楼群，也有完全用石头垒起的民居，形成了它独有的景观，讲述了它们曾经的辉煌及中西文化在这里的奇异融合。 　　蒙自是滇南的心，而碧色寨是20世纪初蒙自商业辉煌时代的见证，是云南的骄傲，正在建设的泛亚铁路(东线)又从蒙自过境通往河口至越南,开发碧色寨-法兰西风情小镇，便于吸引国内外游客，宜于开发法式休闲 旅游 和跌路文化博物馆。省、州、县三级政府将其列为重点开发 旅游 项目，拟以碧色寨滇越铁路工业文明怀旧游，法兰西风情为主题，长桥海休闲康体 娱乐 、度假为补充，进行资源整合开发，投资3.5亿元，建成一个国内上档次，品位较高的精品 旅游 景区。此项目的实施，能使其文化古迹得到更好的保护及对 旅游 资源进行综合开发利用，同时也能够带动当地的经济发展及城市化进程。 关于题主提出“开通昆明到碧色寨周末铁路 旅游 线，你认为可行吗？为什么？”这么一个问题，大牛认为不可行的，原因阐述如下: 第一点，现在是肺炎疫情全球蔓延爆发期，大家都不知道坐在火车里的人们有没有过武汉或者湖北或者美国或者意大利等出行史、 旅游 史。如果因为坐了这趟铁路 旅游 线而被感染上甚至把这个病毒传染给别人那就因小失大了。 第二点，开通该周末 旅游 线路可能火车里几乎做的人也比较少乃至于线路亏损。由于抗击疫情，民众响应国家要求绝大多数都会宅在家里，以免减少被病毒侵害的风险。 第三点， 旅游 景点多数是关闭的状态，尤其是热门的景点，会出现大量人员聚集性活动，这个现象国家是禁止出现。因此，游客游玩的地方大大地减少了，那样就没有游玩点所在了。 综上所述，这些原因的综合考虑开通该周末 旅游 线路是不可行的，希望大牛的见解能够给予准备出去游玩的朋友们带来帮助。 看了一下前面的回答，都是一些外省人在复制粘贴。其实作为本地人我告诉大家。这个方案不可行，原因就是昆河铁路就是原来的滇越铁路，限于当时的设计和建造技术，它的运行速度很慢。所以如果从昆明走老滇越铁路去碧色寨的话，费的时间很长。而且铁路运行的维护成本，沿路的站点都非常花钱。而碧色寨作为一个 旅游 景点，游客容纳量是非常有限的。根本不值得为他开一个专列！现在从昆明去碧色寨 旅游 。通过高速公路去非常方便。时间也节省了很多。如果想坐火车的话，也可以坐现在昆明到河口的新线路。在蒙自下火车以后换成当地的 汽车 就可以很快到达碧色寨了。无论从时间和成本方面都非常的经济，所以请提问者或者是回答问题的人都都动动脑子想一想。不要什么都不知道，就在那里想当然的瞎扯淡。至于说什么疫情那就更是无稽之谈。 碧色寨火车站是百年前法国人修建中越铁路时兴起的一个车站，当时集中了进行贸易的各色人物，中国人、法国人、越南人，一时间无比繁荣。国内疫情得到控制，可以有措施的开放，恢复 旅游 产业链，让人们有收入，带动经济发展。 几级风景区？就一破车站！什么配套都没有，一千人进去，吃喝拉撒都搞不定！还开条铁路，拍过个电影就膨胀了？中国拍电影的地方多了除了长城，没见几个火的。 不必要，碧色寨很小，没那么大的流量，如果有那个必要可以周末动车站设置几趟直达的公交 完全没必要。那就是个小景点。过几天就没几个人记得那个烂片芳华了。 这个是玩得 旅游 专列带动周边经济发展，不要只盯着一个不可行就说不。。行不行不是我们一拍脑袋说了人家就照做。已经有临安城到团山的 旅游 专列在前面做示范，说明 旅游 效应还是有的。 姑且不论它效应几何，起码把周边都有带动起来的迹象，总比没出路强吧？ 眼光长远，多走走，多看看，总比坐吃山空强 周末旅行逐渐成为一种新的 时尚 ，随着生活节奏的加快，开通该线路应该没有问题……

城市米轨列车历史悠久，其前身是于1910年通车的滇越铁路以及1937年部分通车的滇缅铁路，现由昆明铁路局负责运营。线路暂设七站六区间，待条件成熟后将延长线路及增设车站。昆明是全国少数几个在城市内部开行旅客列车的城市。城市米轨列车是昆明铁路局开行的链接石咀站和王家营站的通勤列车，列车共设4车厢(3节硬座，一节行李），每天开行4列；是链接主城区与呈贡新区的主要交通工具之一。 下列时刻均为到站时间，括号内为停车时间，#号表示2014年1月30日-6月30日运行的车次的时刻表8861次 昆明北——王家营昆明北7：25黑土凹7：35（1分）牛街庄7：45（2分）呈贡8：05（2分）王家营8：178862/3次 王家营——石咀王家营9：15呈贡9：23（2分）牛街庄9：43（2分）黑土凹9：54（1分）昆明北10：20（5分）麻园10：35（2分）石咀11：308866次 石咀——昆明北石咀11：50麻园12：40（3分）昆明北12：508869次 昆明北——王家营 　昆明北17：51黑土凹18：03（2分）牛街庄18：12（2分）呈贡18：32（4分）王家营18：508870次 王家营——昆明北 　王家营18：50呈贡19：03（2分）牛街庄19：27（2分）黑土凹19：38（2分）昆明北19：50#8863次 昆明北——石咀昆明北10:00麻园10:10（3分）石咀11：00#8866次 石咀——昆明北石咀11:20麻园12:10（2分）昆明北12:20 1938年，滇缅铁路即将建成通车时，抗日战争爆发，因此只有现今石咀——黑土凹段通车，这是城市米轨列车的最早线路。1957年，昆明巫家坝机场改扩建，要占用滇越铁路的一部分。滇越铁路随之改线，并与滇缅铁路连接起来，昆明北站改为滇越铁路的首发站，并形成了今天的城市米轨列车线路。2003年，滇越铁路客运停运，昆明铁路局随之开行了从昆明北——王家营的通勤车，但知晓率不高。2008年6月15日，昆明铁路局将原来的通勤车延长到石咀站，并允许公众乘坐，此列车客流逐渐增加，在周末更是爆满。2010年，昆明市城市交通规划编制完成，此米轨线路将作为城市轨道交通系统的一部分保留下来，并即将进行改扩建。

分析如下：1、应该是一条线路上面有3根钢轨，这叫做套轨。2、咱们国家是没有的，在中南亚很多国家都运用这种形式，也就是说一条线路上可以走两种不同轨距的车。3、印度铁路的轨距主要是1676mm的宽轨，在宽轨里套了米轨（1000mm），米轨的作用是用于与其他地区（好像是和尼泊尔）接轨，这样的话就不用频繁的换装，倒装，并且可以使用两种规格的机车车辆。4、咱们国家的铁路轨距都是统一的1435mm标准轨距，机车车辆也是按标准规配置的，所以不存在有3根钢轨的这种情况，如果需要去往国外，比如俄罗斯，哈萨克斯坦（他们使用轨距1520mm），只需要在国境站进行换装，倒装即可。扩展资料铁路路网类型1、不同轨道线路在铁路网中的运输地位有所差异、服务的区域地带和距离范围不尽相同，因此铁路可根据其在路网中的运输地位分为干线铁路和支线铁路两大类。2、其中干线铁路又可细分为国家干线铁路和区际干线铁路，分别简称国干铁路和区际铁路。3、国干铁路在国内具有主干线性质，由三横五纵和八横八纵的轨道线路共同组成。4、区际铁路是次干线性质的铁路，通常连接相邻的省级行政区或将省内若干相隔较远距离但重要的经济区域相连。5、其余铁路，如城市群或城市带内部相邻城市的城际铁路、城市内部的市域（市郊）铁路、指定厂区的专用铁路、通往港口码头的铁路、某些单位的专线铁路、相邻不同干线铁路之间的联络线、某干线铁路的延长线以及各种城市轨道交通线路等就是支线铁路，6、它们在国家路网中只有支线性质，是起补充辅助和延伸扩张作用的轨道线路。参考资料来源：百度百科：铁路

法律主观：根据铁路保护条例第十条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：(一)城市市区，不少于8米；(二)城市郊区居民居住区，不少于10米；(三)村镇居民居住区，不少于12米；(四)其他地区，不少于15米。建筑退让铁路的规定：（一）建筑退让与最近一侧的铁路边轨距离，准轨干线≥30m；准轨支线、专用线≥20m；米轨≥15m；（二）围墙与铁路最近一侧边轨距离≥10m，围墙的高度≤2.5m；（三）高层建筑、高大构筑物(水塔、烟囱等)、危险品仓库和厂房与最近一侧的铁路边轨距离以及在铁路道口附近进行建设活动应当符合铁路管理的有关规定；（四）特殊路段隔离带宽度由城市规划行政主管部门会同铁路部门确定。也就是说，原则上新建铁路两侧20米范围内是不容许建房的，但既有住房可根据当地实际情况由铁路部门审定，未拆迁住房是不可能给与拆迁补偿的，但因新建铁路施工造成的房屋损坏，铁路承建单位应负赔偿责任。具体补偿条款根据房屋损坏认定书判定。

答:云南宜良到开远事实应该可以坐米轨火车。

主要是历史遗留问题。马来西亚以前是荷兰殖民地，为了掠夺资源同时节约成本，当时修建的就是米轨。后来独立建国了，由于历史延续，以及东南亚其他国家也是米轨，所以就保留了这个规格。

滇缅铁路修建于抗战初期，起点在今昆明北站（当时称为昆明总站），由国民政府于1938年12月动工，1942年因滇西失守而停工，整个工程浩浩荡荡，但线路实际铺轨仅仅是从昆明修到了安宁，后因日本帝国主义入侵，安宁至石咀间路轨拆除，始终未能达到最终目的地——缅甸的腊戍，近30万人的血泪劳动最终功亏一篑，成为一大历史悲剧。解放后的1958-1959年，铁道兵部队利用原先抗战时期已完成的路基从石咀铺轨至了楚雄一平浪，史称昆一线。1970年成昆铁路通车以后又陆续拆除了昆一线，现在滇缅铁路仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，石咀站，位于云南省昆明市西山区春雨路石咀村旁，隶属昆明铁路局管辖，现为四等站。车站办理整车货物发到，不办理危险货物发到，称为“昆石线”或“石咀线”。在今天的昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪和临沧云县都遗留有较完整的当年滇缅铁路隧道和路基遗迹。

窄轨是相对于标准轨讲的，标准规矩为1435mm，但是窄轨的规矩有很多种，比如中国建国前的淞沪铁路，规矩762mm；昆明到河口(越南边境口岸）的昆河线,轨距为1000mm，又称为米轨； 台湾西部干线轨距是1067mm。除此窄轨的规矩还有1372mm、800mm等等，但是以1067mm和762mm居多。米轨只是窄轨的一种，因为轨距为一米，所以习惯上又叫米轨而已。

滇越铁路是中国西南地区的第一条铁路，也是中国现存最长的米轨铁路（铁轨间距为一米），又被人称为“云南的小火车，云端上的铁路”。滇越铁路全长895公里，滇越铁路已经在蜿蜒曲折的大山上盘旋了数百年。它那堪称教科书般设计的人字桥使滇越铁路成为可以与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的第三大世界工程。滇越铁路的作用在中国，火车绝对是旅行最重要的交通工具，它带着我们走过千山万岭，浅滩小溪，从城市到村庄，从热闹到寂寥，我们永远在路上。然而火车的作用却不仅仅是带着我们旅行，火车还有一个重要作用就是货物运输。由于铁路运输的规模大，距离长，成本低，最适合长途载运大量货物，受气候和自然条件的影响小，在交通运输领域有重要地位并且发挥着越来越重要的作用。1910年4月1日，滇越铁路正式通车，在滇越铁路修筑成功并开始通车后的几十年间，外国殖民者通过滇越铁路上掠夺走了至少23万吨的金属锡。在抗日战争时期，滇越铁路是物资运输通道中的强有力干线。在东南沿海港口被日军侵占的情况下，滇越铁路改变了夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资，成为我国获取国际援助运输量最大的一条通道。即使受到日本轰炸机的袭击，货运量却是正常通车时的三倍，为防止日寇切断一切国际对华援助的通道发挥了重要作用。新中国成立时期，滇越铁路所属权回归政府。随着社会的发展，现在的滇越铁路已经不需要承担过重的货运任务了，更多的是作为观光火车成为了文化历史的传播者，成为了加强沿线地区经济、文化交流的重要因素。坐上火车可以看到喀斯特地貌瑰丽奇特，小溪泉水潺潺流淌，缓缓汇入了南溪河中。河中有巨石的地方，往往是水流湍急处。茂密的灌木丛环绕在稀疏的茅屋周围，妙不可言的环境给人的感觉好像来到了世外桃源一般，好似仙境，让人流连忘返。还有沿线迷人的法式小火车站、铁路经过的小城蒙自——这座城市在那个年代曾经容纳过数以千计的欧洲人。最出名的是碧色寨法式火车站，装行李包裹的房屋、行车室、售票室、候车室等一应俱全。如此种种都被保护和开发，成为有品位的旅游项目。血汗筑铁路从1883年法国成功侵略越南以后，因为觊觎我国西南地区丰富的矿场资源，为了达到侵占我国西南地区的目的，法国步步紧逼，开始以全力来对付中国。1885年，镇南关战役大捷，但因为清政府的腐朽破败，胆小懦弱，却主动与法国求和，与法国签订《中法会订越南条约》。就这样，法国得到了在越南和中国西南地区修筑铁路的权力。开始计划修建从云南到越南的铁路，加大金属运输量，掠夺云南地区矿产资源。1903年，为修筑铁路，法国在中国云南招收大量劳工，这些劳工基本都是农民，他们每天辛勤工作8个小时，只可以得到80个铜板的报酬，这些报酬，是法国最偏远地区，劳动者最低报酬的六分之一。中国官员要求给工人们建立简易休息的地方，但是法国方面认为工人们住窝棚就够了，拒绝建造简易住处。在建造滇越铁路的工人不仅最低生活保障得不到保障，还被粗暴对待，剥削工资。修建滇越铁路的7年间，法国殖民者对中国筑路工人进行了惨无人道的奴役、压迫、剥削。在滇越铁路滇段的修筑过程中，参与修建滇越铁路的总人数大概有30多万人，死亡总人数最低估计7万人左右，所以滇越铁路上的每一颗钉子就有中国人流下的汗，每一条枕木下都埋藏着中国人的尸骨。根据当时文献记载，夏季温度高，蚊虫叮咬时常发生，疟疾肆虐，法国殖民者惧怕传染，放火烧毁工棚，不问里面的人生与死，见到路旁有得疟疾，精神不振的工人，一脚踢下深涧。在这四百多公里的铁路线上，由数十万无名者在十分艰苦的条件下完成的壮举令人感到不可思议，数百万吨的岩石被挖掘，数以万计、十万计的铁轨和铁轨枕木，由马、骡进行运输，由中国劳工铺设。甚至妇女也被动员起来为大量的加固墙焙烧黏土砖。滇越铁路就像19世纪最疯狂的幻想一般横空出世。修筑滇越铁路的历史意义法国殖民者凭借滇越铁路，侵占我国的国家资源，数不清的金属锡和铜被开采，钱却进了别人的口袋。控制云南的交通，让滇越铁路成为殖民者运输金属的专属工具。法国殖民者掠夺中国人民的工具是中国人民用血汗筑成的滇越铁路，它是法国殖民者侵略，压迫的历史见证。在当时滇越铁路就是吸附于云南人民身上的水蛭，吮吸着云南人民的鲜血。在中国境内465千米滇越铁路轨道背负着沉重的历史，历史永远不会忘记，那些向远方绵延的铁路，那些铁轨下埋藏的白骨，于无声岁月里诉说它的辛酸，他们永远都记录着当年的风雨云烟，近百年的兴盛衰亡。一条铁路，绵延百年，它会永远向人们展示着铁路上的兴衰荣辱。两条铁轨，连接两个年代，见证了铁路线上所发生的百年故事。滇越铁路，一段铁轨就有一个故事，一座车站即是一座丰碑。在这条绵延不绝的铁路线上，刻下了中国的百年历史，也记录着铁路沿线人民的铸路血泪。时隔百年，滇越铁路肩负的使命却远未结束，我们永远记得这段记载着苦难、抗争、不屈、荣耀的铁路，是因为，这条路凝聚着几万同胞的心血与汗水，更是因为，历史永远铭记。

没有。根据查询哔哩哔哩得知，2022年1月30日，昆明米轨没有恢复通车，恢复时间未有消息。昆明米轨位于昆明市洛羊镇王家营，20世纪50年代前为乘降所，1970年扩建为货场，离昆明北站23公里，是昆河米轨铁路全线最大的货运站。

轰隆隆的火车代表的是被拉长的时间。坐在车上，逼仄拥挤的空间，浑浊凝滞的空气让旅程变得艰难而漫长。如今，飞驰的高铁将时间缩短、距离拉近，火车两侧的风景转瞬即逝，甚至来不及辨认。快节奏的生活让人反而开始怀念“从前慢”，去建水古城乘坐一趟小火车，让晃悠悠的感觉带你再回从前，成为许多人喜爱的体验之一。建水古城小火车位于云南省红河哈尼族彝族自治州，和现在1435毫米的准轨不同，依然保持着轨距为1米的窄轨，被称作“米轨铁路”。运行着的3趟米轨列车并非为招揽游客而特意修建，它们建于上世纪初，在大部分铁轨都改造后，唯有这三趟，依然保持着老样子老速度，不急不忙走着自己的节奏。建水古城小火车从临安站出发，途径双龙桥、乡会桥，最后到达团山村，全程近13公里。不要说高铁，即便是开车，13公里的路程最长也不过15分钟，乘坐上小火车，却可以晃晃悠悠走上3个小时，颇有些像经历了一场电影里的慢镜头。始发站临安站位于蒙宝线建水东站旧址，在原有风貌基础上，车站被打造为铁路主题公园。走进售票厅，木质建筑、老照片背景都让人有种恍然如梦的时光错落感。黄皮火车静静地在站台上守候着游客，它们的样式和高铁是那么不同，让人觉得坐上去就如同坐上了开往过去的列车，叮咣作响中，就回到了魂牵梦绕的某一天。或许这里是最不像火车站的火车站吧，站台旁就是居住着人家的楼房，铁轨边就停放着汽车，当地人挑着扁担从铁轨边经过，充满生活气息的画面让冷冰冰、硬梆梆的火车变得温暖而亲切。牛皮纸式的火车票也是满满的怀旧感。大部分城市中的火车票都已变成电子的，刷手机就能进站的便捷替代了纸质火车票的琐碎，也让人们失去了对一段路途的特殊纪念。小火车内分为硬座和软座，硬座为木色长椅，深褐色木板，窗户明亮宽大，明媚的阳光没有任何阻拦地照进车厢内，让人的心情都跟着跳跃起来。云南的好风景是众所周知的，随便一个地方都能入画。小火车最后设有开放式观光车厢，坐在木椅上，吹着温柔的风，火车依山而行，一路上山花浪漫群山连绵，惬意极了。建水古城的小火车，好像和这座古城一样留在了旧日时光里，让火车这个被打造得充满高科技感的交通工具变得多情起来，让人们得以跟着它的节奏，以一种更细腻的方式体味生活的另一面——慢慢即漫漫。

具体开通时间以铁路部公告为准，或者去高铁站咨询开车时间网上也有公布时间的自己查询一下或者打电话。

米轨轨距太窄，货运能低下，不是主流，与国际不接轨，信号系统，控制系统，机车，都不能规模化生产，这就造成价格高。

火车轨道的宽度不仅仅考虑到火车行驶的平稳性，还需要考虑以下因素：1. 轨道宽度与列车速度之间的关系：轨道的宽度会影响列车运行速度。如果轨道太宽，列车的加速度将会变低，减速距离增加，导致列车的运行速度变慢。2. 轨道宽度与货物运输量之间的关系：轨道的宽度也会影响货物运输的数量和效率。如果轨道太窄，列车的宽度就会受到限制，运输的货物量就会减少，效率也会受到影响。3. 轨道宽度与轨道建设成本之间的关系：轨道建设的成本主要取决于轨道的材料和宽度。如果轨道宽度过宽，将会增加轨道建设的成本。因此，火车轨道的宽度是根据考虑以上各种因素综合权衡的结果。一般情况下，火车轨道宽度在1.435米左右，这是国际标准轨距，以保证不同国家之间的铁路系统能够互通有无。

在云南境内，有一条铁路，被称为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程，也是全国为数不多的"米轨"铁路（窄轨铁路）之一，它就是滇越铁路。滇越铁路云南境内于1903年开工，1910年4月1日竣工，全线通车运营。风光优美的米轨路线在昆明市境内，从永丰营到宜良，这一段铁路风光优美，当用脚步去试剂丈量的时候，如同蒸汽机车行进般的节奏，更能感受这段不一样的铁路。火车票信息徒步起点建议为永丰营，推荐从昆明站搭乘火车到永丰营，然后永丰营徒步到宜良，因为这一段风光最美。搭乘绿皮车清晨7:20分，从昆明站开往永丰营的绿皮车，熙熙攘攘的人们，拍摄为疫情前。车厢内很多沿线的居民会搭乘列车，也有很多民族同胞，往石林方向的彝族还是很多的。永丰营站永丰营站，到达我们的起点，到此，也有很多包车去汤池泡温泉的，也是一个不错的选择。桃花三两枝，春天好时光徒步线路首先要穿过村庄，而路过村庄，花开正好，一片生机盎然。铁路边，三五人的交易铁路沿线会有一些简易的农贸交易地，能买卖到一些农特产品。春天的色彩铁路沿线，风光正好，一片生机勃勃，充满着春天的味道。溪水清清，树枝青青沿着铁路的风光，溪水潺潺，十分清澈，而河岸边，是新发芽的树木，开始也变得绿油油的。铁轨沿线的文字们铁路边上的符号以及文字，当你细细看的时候，就像图片展现的，会发现一些有意思的地方。偶遇米轨火车经过呜呜呜，米轨火车到来，滇越铁路1910年4月1日竣工，全线通车运营，至今110多年的历史，仍在运营。摄影师与米轨列车摄影师在捕捉米轨火车路过的瞬间，部分进行货物运输的车次，依然驰骋在这条百年的铁路上。隧道与铁路沿线很多轨道，是光与影的完美结合，是艺术创作的好地方。墙洞般的隧道在这，可以尽情的挥洒创意的灵感，由于米轨火车行进较慢，所以成了徒步爱好者的首选路线。昆明风光优美的米轨徒步路线，待疫情散去，相约徒步可好？铁路沿线翻山越岭，感受那百年的沧桑，“20公里的铁路，100多年的故事。”昆明风光优美的米轨徒步路线，待疫情散去，相约徒步可好？徒步线路及耗时铁路，沿线风光，还有一些有年代的保护建筑，待疫情散去，这条线路，去感受，翻山越岭的人文风光。

米轨，就是指两条钢轨距离为一米的铁路.昆河线就是一条轨距为1米的铁路.铁路的轨距有好多种，除了米轨外，还有准轨。准轨，是标准轨距铁路的简称。在铁路系统内部说轨距一般都以毫米为单位。中国的标准轨距是1435毫米，中国绝大部分铁路都是这个轨距。除了准轨，中国还有一些轨距宽于或窄于1435毫米的铁路，被叫作宽轨、窄轨。

1、米轨铁路是指轨距1000毫米的铁路，现在中国只有昆明局有了。准轨铁路轨距是1435毫米，现在被大部分国家使用。 2、一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。其他如同行速度、载重等，区别不明显。

1、米轨铁路是指轨距1000毫米的铁路，现在中国只有昆明局有了。准轨铁路轨距是1435毫米，现在被大部分国家使用。 2、一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。其他如同行速度、载重等，区别不明显。

米轨小火车----米轨铁路上的火车，比现在的铁路轨道窄小，所以叫小火车。米轨铁路：　　中越铁路大桥跨南溪河与越南老街相连,修建于1903年。 　　最初，它是法国人在1910年建成的滇越铁路的滇段。法国人没有遵循常规的思路，从云南出发、借道广东、从香港出海，而是沿红河河谷修建了这条铁路，直接通向越南海防，通往大海。 　　这条轨距仅为1000毫米的铁路，从昆明蜿蜒至中越边境小镇河口，全长487公里，途经丘陵、草甸、平坝、高山、峡谷，经历了近百年的冲刷。时速仅为30多公里。

中国主要采用的标准轨距为1435毫米，和外国不一样。印度、巴基斯坦、阿根廷、智利等国主要采用1676mm宽轨距；俄罗斯采用1520mm宽轨距；美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1435mm标准轨距；非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067mm窄轨距。包括我国在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建，另外，除了俄罗斯、乌兹别克斯坦和芬兰，几乎所有国家修建的高速铁路都采用标准轨道。全世界有30来种不同的轨距（轨道宽度），大体分为宽轨、标准轨道、窄轨（包括米轨和寸轨）。车辆轻重分为轻轨、重轨。扩展资料技术标准所有的高速铁路都是采用标准轨距（1435mm）兴建的。（唯一的例外是俄罗斯和芬兰采用的1520毫米宽轨高速铁路）。中国早期的铁路大多由英国及比利时工程师承建加上当时的亲西方政策因此其轨距沿用英国标准，为标准轨所以现在我国大部分地区采用标准轨（1435mm），在云贵地区，河南省及东北林场有解放前和解放初期修建的窄轨铁路，也称米轨，因为轨距为一米，还有部分地方铁路和厂矿自营铁路也采用米轨，已经在逐步改造了。参考资料来源：百度百科——轨距参考资料来源：百度百科——铁路轨道

国际标准铁路轨距称为“准轨”，1435毫米（4英尺8英寸半）。宽于准轨的铁路为“宽轨”，窄于准轨的铁路为“窄轨”，宽轨与窄轨有很多种，窄轨有轨距 600毫米、720毫米（也称“寸轨”）、762毫米、900毫米、1000毫米（也称“米轨”）、1067毫米等；宽轨有1524毫米、1676毫米等。 我国铁道部管理的铁路全部采用1435毫米轨距，即“准轨”，一些地方铁路有小轨距铁路。 俄罗斯和独联体国家及蒙古国采用的是1524毫米轨距的“宽轨”，在中俄、中蒙、中哈国际联运口岸满洲里、二连浩特和阿拉山口，要采取换轮的方式，将车厢吊装至各自轨距的车轮上转换，整列车换轮要耗费数小时。

呼啸的小火车拉开了云南早期工业化的帷幕，开启了云南现代文明的先河，近代史中的云南开始了与国际、世界的对话。它是中国的第一条国际铁路，采用轨距为1米的窄轨，而非现在的1.43米的标准规。 自2014年8月6日0时起，昆明北至王家营、王家营至石咀、石咀至昆明北图定米轨列车将恢复开行。对米轨火车感兴趣，或有出行需求的旅客，可到昆明北站乘坐。 1910年4月的一个下午，昆明城南，一座叫前卫营的小村庄炊烟袅袅，一片宁静安详。这时，伴随一声悠扬的汽笛，一辆铁皮火车穿过这个宁静的小村子，沿盘龙江驶向得胜桥旁的昆明火车南站。滇越铁路通车了！ 据资料记载，因为修建过程的异常艰险，当年，它曾被英国的《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。“云南18怪”中的“火车没有汽车快”和“火车不通国内通国外”就与它相关。 百年后的今天，米轨小火车依然每天从滇越铁路的起点“火车北站”驶出。褪去昔日传奇的光环，兼具货运功能的它是铁路工人上下班的通勤车，也成了市民从另一个角度看昆明的观光列车。 如今，这列几乎已经成为古董的小火车依旧每天穿城而过，票价2元，仍保留着上车购票的方式，它就像一座流动的铁路博物馆，带着乘客们“置身事外”地看着这个城市的繁华与喧嚣。每经过一个岔路口，所有的行人、自行车、汽车全都要为它停下匆忙的脚步，驻足、等待、凝望。从火车北站至石咀，车轮碾过包括建设路、莲花池正街、小菜园立交桥、民院路、滇缅大道、人民西路、西二环路等20个主要路口，伴随着日复一日车轮的滚动，昆明这个城市的成长与变化也被它尽收眼底。 提示：可与位于昆明北站的“昆明火车博物馆”联游。。 更多关于昆明米轨小火车怎么样?，进入：https://www.abcgonglue.com/ask/99e2161615731794.html?zd查看更多内容

滇越铁路是云南第一条铁路，连接昆明和越南海防，是中国为数不多的也是最长的一条米轨铁路（如果你不了解米轨请点击进入参阅）。滇越铁路中国段1903年从河口开始修建，到2003年正好百年时，国内段停止了客运业务，陪伴了云南百年的滇越铁路逐渐淡出了人们的视线，却慢慢演变成一条对滇越铁路有特殊情怀的人们追逐的徒步旅行线路。但是对于大多人，无论从时间还是体力毅力上来说都无法完成徒步滇越铁路，我也是这样，但是局部的徒步却是可行的，这里介绍的一段，从施家嘴站开始。到达施家嘴站有两种方法，自驾可直接到达施家嘴站边，但有一段上山土路，错车困难，好在这路上基本不会碰到别的车。另外就是从昆明乘坐到达红果的7452慢车，从昆明出来1个半小时左右到达。其实施家嘴站并不是滇越铁路上的车站，而是准轨南昆铁路上的一个小站，但是它与滇越铁路靠得很近，又是个方便到达的地方，滇越铁路在这一段与南昆铁路在山坡上一上一下的并行。从施家嘴开始往上爬，穿过一片坟场，当你看到“鬼屋”的时候，就来到了滇越铁路边。了无人烟的地方，一幢废弃了的黑色砖楼，窗上玻璃尽失，剩下一个个黑色的窗洞，让不了解底细的人来到这里，猝不及防的感到一阵恐惧。门窗都已不见了踪影，即便天气晴好的大白天进去，也是光线晦暗阴森。来到院中，看这顶上井一般的天空，是否会有一种担忧，被某种灵异力量忽然的把你困在其间无法出去？楼梯上长满了荒草，让你不由得想，这里究竟荒废了多少年？顺楼梯来到顶层，却发现这里只有一层楼，原来这依山而建的楼房，并没有在山坡上平出一块地来，所以背面看是三层，到了正面就只剩一层了。这里就是滇越铁路上已经废弃了的大营村站，这是徒步滇越铁路上的一个有名坐标，除了被徒步的人称为鬼屋外，这里还有滇越铁路上有名的史前壁画，史前的意思是，你到达这里之前，鬼屋里的各个房间墙壁上，布满了徒步经过的人各种涂鸦。有名的另一个原因是，如果你有胆进入鬼屋，里边等着你的不是鬼，而是醉人的风景，透过房子的窗户，你看到了山下的阳宗海。滇越铁路从昆明出来，一路风光平平，到了阳宗海开始拉开了滇越铁路沿途风光的序幕。青山化作琼浆杯，碧波万顷君可醉？这一段滇越铁路的徒步，从大营村站开始，这才是米轨，蜿蜒于阳宗海边的半山上，这个角度看出米轨的宽度，两个人并行有点困难，从小也见过阳宗海数次，可从未在这样的高度上，因此也从未有过这样宽的视角，因此我也从未见过这样美的阳宗海，阳宗海为云南九大高原湖泊中面积第五的湖泊，古称大泽、奕休湖，明朝时称明湖，《澄江府志》记载的：“此湖每遇晴空，云敛静影澄碧，渔歌互答，帆船往来宛若画图“明、清时阳宗县四景之一的“明湖澄碧”，今日来到这里方才见到，可惜再无帆船。识货的人顺便采点路边的苦刺花，也是一种天然的 美食 ，一路伴随着波光粼粼的湖水，并不用急于赶路的奔波，这种用双脚来换取美景的徒步，让你一路的沉醉。时而弯曲，时而笔直，这种简单的平行线的，却在你眼前绘出一种不断延伸的无限可能。走过了那段较陡的山坡，下方终于看到了南昆铁路，阳宗海这一段段，两条铁路是一路并行的。一列火车驶进南昆铁路七孔坡隧道，接下来，上层的滇越铁路也进入了1号隧道，这是滇越铁路从昆明出来的第一个隧道。而这编号为1的隧道，最早编号却是154号。因为滇越铁路是法国人修的，当时是从越南修建过来，进入云南后的编号就从河口那边开始算，这当时的154号隧道是滇越铁路到达昆明前的最后一个隧道。之后中国人收回了滇越铁路的路权，后滇越铁路云南段改称昆河铁路，编号就从昆明开始了。隧道中的避让洞，从来都只是在火车上一闪而过的看到过。隧道不是很长，因此即便到了隧道中部，仅凭自然光线也可通行，1号隧道长百米，虽然洞中拐了个小弯，但出来后还是能看到那边的洞口。碰到了铁路巡道工，他问我是不是要走到河口。这条路上很多人是徒步走完全程的，除了对滇越铁路本身的情怀，也是因为滇越铁路修建时为了掠夺云南的资源，很多线路是靠近矿产的，另外也由于当时受到当地人的抵制，所以铁路修建在较为偏僻的地方，这同时也让滇越铁路一路穿越了很多迷人的风光。 而我并不是能去完成全程徒步的那一个，此时的我，只觉得自己是混于其间滥竽充数的南郭先生。滇越铁路云南段全长465公里，而我走到这里也不过只有2公里多。接下来进入一段明槽，明槽也是滇越铁路上一道常见的风景，很多时候明槽两边的岩壁几乎是紧紧夹着火车的，让你在火车上不敢伸出头去。一个S型大弯的第一个弯，进入阳宗海展线，展线是铁路修建中在海拔高差大的地方，为了降低铁路坡度而以绕行的方式来延长线路减小坡度的一段线路，阳宗海展线是为了从2000多米的高度进入1800米以下的汤池坝子。展线的大弯绕过一半，再次碰道南昆铁路，南昆铁路在滇越铁路之前进入隧道，又在滇越铁路之后出隧道，可见南昆线上的七孔坡隧道比滇越铁路1号隧道长很多。开始要进入阳宗海站了，前边这一位朋友是我们在大营村就碰道的，不知他是否要走完全程。绕过S型展线的第2个大弯，见到了阳宗海车站，这是一个很小的车站。经过展现的绕行，这里已经见不道阳宗海了，但这个站却叫阳宗海站，我心里却一直想着，该把大营村站叫阳宗海站才好。阳宗海站仅存的一座法式建筑，到了这里，我这南郭先生就要返回了，不再继续混在徒步滇越的人群中。从大营村站到这里，约3.3公里。返回的时候来到下层的南昆线上，准轨的隧道比米轨隧道宽大很多，七孔坡隧道全长551米七孔坡前的七孔坡桥上，再次见到了阳宗海，一段滇越铁路的徒步旅程随着返回大营村的路程进入了尾声，虽然我并不是一个真正的滇越铁路徒步者，但我仅仅只是没有奏完全场，而在这短暂的一个过程中，我是认真的，所以我，并不是一个真正的南郭先生。

能。米轨火车是滇越铁路上唯一运行在城区的火车。现在还能坐滇越铁路米轨火车。滇越铁路是连接越南海防市-中国河口-中国昆明的铁路，是中国西南地区的第一条铁路，被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。

根据铁路保护条例第十条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：(一)城市市区，不少于8米；(二)城市郊区居民居住区，不少于10米；(三)村镇居民居住区，不少于12米；(四)其他地区，不少于15米。建筑退让铁路的规定：（一）建筑退让与最近一侧的铁路边轨距离，准轨干线≥30m；准轨支线、专用线≥20m；米轨≥15m；（二）围墙与铁路最近一侧边轨距离≥10m，围墙的高度≤2.5m；（三）高层建筑、高大构筑物(水塔、烟囱等)、危险品仓库和厂房与最近一侧的铁路边轨距离以及在铁路道口附近进行建设活动应当符合铁路管理的有关规定；（四）特殊路段隔离带宽度由城市规划行政主管部门会同铁路部门确定。也就是说，原则上新建铁路两侧20米范围内是不容许建房的，但既有住房可根据当地实际情况由铁路部门审定，未拆迁住房是不可能给与拆迁补偿的，但因新建铁路施工造成的房屋损坏，铁路承建单位应负赔偿责任。具体补偿条款根据房屋损坏认定书判定。高速公路离两边建筑物或者新建居民房至少间距30米。附相关法规如下：1、根据法规，新建永久性建筑必须离开高速公路30m。2、如果房屋在高速公路修建前已经存在，那么该房屋可以继续使用，但不能翻修、改建、扩建等，只能用到报废为止。所以，高速公路旁的房子可以继续使用，但不能翻修、改建、扩建，直到报废。第十一条　县级以上地方人民政府应当根据保障公路运行安全和节约用地的原则以及公路发展的需要，组织交通运输、国土资源等部门划定公路建筑控制区的范围。公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：（一）国道不少于20米；（二）省道不少于15米；（三）县道不少于10米；（四）乡道不少于5米。属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。

一般说来，无非有以下几种手段：1、修建复线，与原来的线路共同使用，如2006年青藏铁路西格段扩能改造；现在正在进行的湘桂铁路扩能改造。2、修建新线，老线拆除或废弃，如2009年黔桂线都匀到南丹段修建了新的单线电气化铁路，老线就完全废弃了。又比如浙赣线扩能改造也是如此。3、通过更换道岔、轨枕、更换重轨、截弯取直等手段，增加铁路的通行能力。如大秦铁路扩能改造。4、进行电气化，增加通过能力。典型的如京九铁路北京到江西乐化段扩能改造。铁路:铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。铁路有时指某铁路“线”如京广铁路，有时指铁路线的集合而包括旧线新线或一线二线，如某铁路扩改名义下新建一条还是属于某铁路系统。高铁时代的铁路等级里，高铁高于国铁Ⅰ级，国铁Ⅰ级有的是快铁，有的是普铁。标准轨道比较于米轨和宽轨。时速等级的三分法里，普通铁路比较于快速铁路和高速铁路，二分法里则是普通铁路比较于捷运铁路。

铁轨轨距是指两个铁轨内侧的距离。我国常用的轨距是标准轨距1.435m。另外我国部分地区还用到窄轨，主要有三种：1m（米轨）、0.762m和0.61m，后者主要用于室内检修等轨道。

驾车路线：全程约1404.5公里起点：米轨1.杭州市内驾车方案1) 从起点向正东方向出发，沿解放东路行驶350米，过解放东路桥，左转进入秋涛路2) 沿秋涛路行驶370米，直行进入秋涛北路3) 沿秋涛北路行驶810米，朝秋石高架/德胜高架/G2501/G320方向，稍向右转上匝道4) 沿匝道行驶430米，直行进入秋石高架5) 沿秋石高架行驶14.0公里，朝杭州绕城/G2501方向，稍向右转上匝道6) 沿匝道行驶660米，过半山互通，直行进入杭州绕城高速公路7) 沿杭州绕城高速公路行驶15.2公里，过勾庄互通，朝芜湖/安吉/长兴西/S14方向，稍向右转进入紫金港枢纽2.沿紫金港枢纽行驶1.6公里，直行进入杭长高速公路3.沿杭长高速公路行驶84.5公里，稍向右转进入泗安枢纽4.沿泗安枢纽行驶1.1公里，过泗安枢纽，右前方转弯进入沪渝高速公路5.沿沪渝高速公路行驶81.0公里，朝宁国/绩溪/黄山/S05方向，稍向右转进入宣广枢纽6.沿宣广枢纽行驶1.3公里，直行进入宣铜高速公路7.沿宣铜高速公路行驶82.0公里，朝G50/铜陵东/芜湖/池州方向，稍向右转进入钟鸣枢纽8.沿钟鸣枢纽行驶1.5公里，直行进入沪渝高速公路9.沿沪渝高速公路行驶118.1公里，朝安庆/武汉方向，稍向右转进入沪渝高速公路10.沿沪渝高速公路行驶870米，直行进入济广高速公路11.沿济广高速公路行驶45.6公里，过鸽子墩枢纽，朝潜山/武汉方向，稍向右转进入济广高速公路12.沿济广高速公路行驶540米，过鸽子墩枢纽，直行进入济广高速公路13.沿济广高速公路行驶38.1公里，过潜水河大桥，朝天柱山/岳西/六安/阜阳方向，稍向右转进入济广高速公路14.沿济广高速公路行驶1.4公里，直行进入济广高速公路15.沿济广高速公路行驶44.3公里，过双龙太平桥，稍向右转上匝道16.沿匝道行驶1.0公里，左前方转弯进入岳武高速公路17.沿岳武高速公路行驶57.0公里，稍向左转进入沪鄂高速公路18.沿沪鄂高速公路行驶90.6公里，直行进入武英高速公路19.沿武英高速公路行驶29.1公里，朝机场/十堰/黄石/九江方向，稍向右转上匝道20.沿匝道行驶870米，直行进入武汉绕城高速公路21.沿武汉绕城高速公路行驶61.7公里，朝成都/G42/重庆/应城方向，稍向右转进入沪蓉高速公路22.沿沪蓉高速公路行驶1.7公里，直行进入沪蓉高速公路23.沿沪蓉高速公路行驶256.7公里，朝兴山/巴东/成都/G42方向，稍向右转进入沪蓉高速公路24.沿沪蓉高速公路行驶1.5公里，直行进入沪蓉高速公路25.沿沪蓉高速公路行驶241.5公里，过夔门互通，朝夔门/S103/S201/巫溪方向，稍向右转进入夔门互通26.沿夔门互通行驶770米，过夔门互通，右前方转弯进入奉溪高速公路27.沿奉溪高速公路行驶30.9公里，在古路/上磺出口，稍向右转进入上磺互通28.沿上磺互通行驶790米，过上磺互通，左转进入XC6729.沿XC67行驶8.8公里，调头进入XC6730.沿XC67行驶8.3公里，左转31.行驶630米，左转进入S10232.沿S102行驶5.6公里，直行进入文化街33.沿文化街行驶2.0公里，过右侧的老百姓超市约70米后，直行进入新镇街34.沿新镇街行驶820米，过右侧的高坪约250米后，直行进入S10235.沿S102行驶35.5公里，稍向右转进入尖山街36.沿尖山街行驶460米，直行进入S10237.重庆市内驾车方案1) 沿S102行驶12.0公里，右后方转弯进入田茶街2) 沿田茶街行驶1.2公里，进入茶田路3) 沿茶田路行驶4.7公里，左转进入三杉路4) 沿三杉路行驶6.4公里，直行进入中鹿路5) 沿中鹿路行驶9.6公里，到达终点(在道路左侧)终点：河口