空中浩劫的分季目录

出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000_后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。扩展资料日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。失事客机的机型为波音747SR-46，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。参考资料来源：百度百科——日本航空123号班机空难事件

世界上最恐怖的飞机事故是日本航空123号班机事故（JAL123）。日本航空123号班机事故（JAL123），是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机。1985年8月12日，班机使用波音747SR-46，搭载509名乘客及15名机组员。在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。其余520人悉数罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。此次空难也是世界上牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的。事故发生的原因特内里费空难是一宗发生于1977年3月27日傍晚的空难，两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡的惨剧。事故的原因可能是因为飞机在飞行的过程当中出现了故障，或者是因为飞行员得不到操作，才会导致这种情况的发生，现在相关部门已经介入到了这起事故调查当中，不久之后，这起事故的主要原因也将会进行工作的。

1985年日本航空123班机空难事件，是世界第二大严重空难事件，死伤人数最多。事发是由于压力盘破损导致尾翼脱落坠毁于日本群马县高天原山。先不说事故发生经过，由于失事现场位于山区，而且当天持续降雨，日本相关部门自卫队表示不愿冒险去救可能幸存下来的生还者，因为他们普遍认为生还几率不高，不相信有人能侥幸活下来，最终活生生错过了黄金救援时间，只救出4名乘客。这个举动也是后来遭到了民众的诟病，如果他们及时奋力抢救，或许不会是这样的结果。再说事故发生时，飞机坠毁时因受到了猛烈的撞击引起了大火，正值夏季炎热天气，很快火势蔓延，也因此许多受难者的尸体被烧毁，以至于后来无人认领这些尸体，工作很长一段时间才完成。这些受难者简直是极为可怜和不幸啊！事后调查发现，这架飞机曾在早年发生过机翼损坏问题，然而公司并未采取正规严谨的修补措施，这就是飞机经过高压空气时受不住压力的最主要原因，加上事发时各种失误，一系列促成了这场意外的发生。可以说这场空难不是外部原因而是人为失误，所有相关人员和公司都对此次事件有相当大的责任。事发后，有很多民众自发组织起来讨回公道，为受难者发声，并前往事发地对他们进行悼念，因为所有的受难者都何其无辜！这次事件也让民众对相关部门感到不满，怨言四起，很多相关人员也受不住群众的压力选择逃避。日本的此次空难事件，发人深思，警醒我们不光航空事业必须做到万无一失，对得起人民，也要对民众负责，该承担的责任必须担着！

1985年的日本大空难被称为日本航空123号班机空难事件，为史上单机死亡人数最多。乘客共有509人，机组人员15人，死亡人数520人，仅生还四名女性。失事飞机机型为波音747-100SR，航班为JAL123。原计划是从东京飞往大阪，下午18点起飞，18点56分抵达机场。但飞机于18点24分发生事故，56分坠毁于群马县高天原山并引发大火。据事后调查，事故起因可追溯到1978年，该飞机降落时损伤到机尾。替换受损面板时，理应用一整块板连接两块面板，并用三排铆钉固定。但波音公司的维修人员并未严格遵循操作，用两块结合板而非一块，且一个上面有一排铆钉，另一个有两排。这些导致此处所受的应力明显增大，金属疲劳累积，超过一定的飞行次数后容易爆裂。而在JAL123出事的时候，其正处于爬升阶段。曾受损的面板无法承受气压差，发生破裂，高压空气冲入机尾，吹落垂直尾翼，从而扯断液压管线，导致飞机失控。在高度紧张的情形下，机组人员持续与飞机抗争，尝试避开山地。但由于人并不能像机器那样精准到每个决定，途中也出现了一些无法挽回的差错。比如选择返回羽田机场，而非前往最近的名古屋迫降，而且由于太过紧张对塔台呼叫反应迟缓。这些都加速了惨剧的发生。但不可否认的是他们都尽力了，据生还者描述，事故发生后机舱内并未混乱，空服员一直在协助乘客。而且飞行员与工程师在极度危险的情况下仍然飞行了半个小时，事后模拟没有一人可以做到这种程度。然而，造成伤亡如此惨烈的并不仅仅是78年的那次失误。据报道，最先发现飞机坠毁地点的为驻日美军，并提出率先救援，但此提议遭到日本自卫队拒绝。等自卫队到达现场的时候为19时47分，由于能见度低以及持续的大火，他们得出了不可能有幸存者的结论，选择第二天再上山搜救。据生还者所述，这一决定导致了许多原本能生还的乘客，由于烧伤、失血过多等原因在苦苦等待中死去。JAL123航班事故是一件从一开始就可避免的悲剧。从源头来讲，它纯粹由机械故障导致，被形容为“是一个永不应产生的严重错误”。这也提醒着世人永远不能在小错误上掉以轻心，不然容易导致更严重的后果。

日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

世界上最恐怖的飞机事故：特内里费空难、日本航空123号班机、特阿拉伯航空763号班机空难、土耳其航空981号班机、伊朗伊尔-76坠毁。1、特内里费空难第一个上榜世界十大恐怖空难的是发生在1977年的特内里费空难，这场事故是在机场跑道发生的，当时因为天气不太好大雾挡住视线，有两架客机受到影响，荷航的机长强行起飞结果撞上了泛美航空A1736班机，最终导致一共583人葬身。2、日本航空123号班机这架飞机在发生事故之前已经有一定故障没有得到完全的修复，当时飞上天空之后后舱壁失控飞行员没办法继续控制飞机，最终这场事故导致了520人死亡，只有四名幸存者。3、特阿拉伯航空763号班机空难第三个进入世界十大最恐怖空难的事故和第一个有一点像，同样都是客机相撞，不过这个是空中相撞。在1996年11月12日的时候特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机在空中遇到，最终相撞导致共349人遇难。4、土耳其航空981号班机在1974年，土耳其航空981号班机因为飞机设计问题，在空中发生爆炸，当时机上人员346人全部遇难。5、伊朗伊尔-76坠毁这是一次比较奇怪的空难，因为死亡人数众多但是相关的消息却很少，有人认为是恐怖主义作怪，也有人认为是大雾和强风导致的，这次事故中有302人死亡，无一幸存者。

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号是JA8119（1），搭载509名乘客和15名机组人员，从日本东京羽田机场预定飞往大阪伊丹机场！

由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米（39英里）的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治）。事后日本搜救工作受到了广泛指责。关于美军协助搜救在JAL123坠毁初期，驻日美军曾一度参与客机的搜救工作。坠机24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便受到命令，要求他们返回基地。直到坠机14小时后（8月13日09:00），第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队无人承认曾下令美军撤离。这次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机。然而，他们在之后多次重大灾难前的所作所为仍受到日本民众的诟病

关于这个空难，《空中浩劫》纪录片系列专门有一集反映过这个事件的全程以及调查结果。大概原因就是，波音公司的工程师在对飞机做维护时，对机尾的压力隔板，按规定应该打两排铆钉，但是只打了一排，导致飞机起飞升空客舱增压时，压力隔板局部受力过大而破裂，客舱失压，进一步导致尾部结构瞬间损坏，管路破裂，垂尾几乎丢失，液压等飞行控制需要的系统全部失灵，最后飞机失控而坠毁。

坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份遇难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。 另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。但在另一方面，失事班机上的三名驾驶员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧

· 三原山空难：1952年4月9日，一架马丁(现洛克希德马丁公司)双发螺旋桨客机由羽田机场起飞，经由名古屋、伊丹飞往福冈，在伊豆大岛的三原山坠毁。机上37人全数遇难。· 日本航空350号班机：1982年2月9日，日本航空一架麦道DC-8，由福冈飞往东京的客机，在东京羽田机场降落时坠毁，机上载有166名乘客及8名机员，其中24名乘客遇难。日本航空123号航班空难事件 发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119，雷达编号JAL123，搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的事故。这起空难也称“大阪空难”。在日本也它被叫做“日航机坠落事故”或“日航巨无霸机坠落事故”（日航ジャンボ机坠落事故）。 此次空难被国家地理频道制播为《重返危机现场》的“Terrified Over Tokyo” ，探索频道以部分形式制播为《空难事件簿》的“Maintenance Failure”。另外也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《空中浩劫》第三季第二集“Out of Control”。 日本航空触地复飞：2015年4月5日，当地时间大约11时，发自东京羽田机场的日航455航班客机在德岛机场上空下降，放下起落架准备着陆。即将落地时，飞行员突然发现跑道上有一辆汽车，正在飞机前方同向行驶，从而立即紧急拉升飞机复飞。 1952年，日本航空一架租自西北航空的Martin 2-0-2（注册编号：N93043）从东京往福冈，在三原山坠毁，机上37人全部罹难。1968年11月22日，日本航空2号班机，一架道格拉斯DC-8（注册编号：JA8032）从东京往旧金山，在大雾及其他因素影响下，航机错误降落在距离跑道2.5英里（4.0千米）旧金山湾水面上，无人受伤。1970年3月31日，日本航空351号班机一架波音727-100（注册编号：JA8315）从东京往福冈，被九名日本赤军成员骑劫，四日后全机乘客及机组人员于福冈机场及金浦机场被安全释放，劫匪最后成功流亡北朝鲜平壤。1972年6月14日，日本航空471号班机：一架道格拉斯DC-8（注册编号：JA8012）从曼谷往德里，在亚穆纳河边坠毁，机上87人中之82人罹难，包括10名机员及72名乘客。1972年11月28日，日本航空446号班机，一架道格拉斯DC-8（注册编号：JA8040）从哥本哈根经莫斯科往东京，在谢列梅捷沃国际机场起飞时失速坠毁，机上76人中62人遇难。。1973年7月23日，日本航空404号班机，一架波音747-246B（注册编号：JA8109）从阿姆斯特丹经安克雷奇飞往东京，被日本赤军和解放巴勒斯坦人民阵线成员劫持至班加西，机上人员被释放后，飞机被炸毁。1975年12月16日，日本航空422号班机为一架波音747-246B（注册编号：JA8122）从巴黎经伦敦、安克雷奇飞往东京，在泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场因滑行道结冰而滑出滑行道并撞上路堤，造成机身损坏，2人重伤，9人轻伤。1977年1月13日，日本航空1054号班机为一架道格拉斯DC-8货机（注册编号：JA8054）从安克雷奇往东京，在安克雷奇起飞不久后坠毁，机上5人及56头牛全部罹难，事后发现机长体内酒精含量超标。1977年9月27日，日本航空715号班机为一架道格拉斯DC-8（注册编号：JA8051）从香港往吉隆坡，准备降落吉隆坡国际机场时撞山坠毁，机上79人中之34人罹难，包括8名机员及26名乘客。1977年9月28日，日本航空472号班机，一架道格拉斯DC-8从巴黎经孟买往东京，被日本赤军骑劫。1978年6月2日，一架波音747-146SR，执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班（编号JA8119），在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。1982年2月9日，日本航空350号班机，一架道格拉斯DC-8（编号JA8061）由福冈飞往东京，机长蓄意将飞机撞毁，24人遇难。1982年8月19日，从羽田机场飞往千岁机场的波音747-146SR（编号JA8119）。降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，从跑道右侧滑出，第四台引擎擦地，触地复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这是违反当时日航规定的。1982年9月17日，日本航空792号班机，一架道格拉斯DC-8（注册编号：JA8048）从上海虹桥往东京，在虹桥国际机场起飞后9分钟出现了多个机件发出的警告，机员决定折返虹桥国际机场紧急降落，航机高速降落在36跑道并冲出跑道直到排水渠附近才停下。1991年7月21日，日本航空009号班机为一架载有278人从芝加哥飞往东京的波音747-246B（注册编号JA8162），在奥黑尔机场西北约600公里的31000英尺高度（FL310）遭遇湍流，导致1名空中乘务员受伤。1991年10月2日，日本航空10号班机（东京-芝加哥）为一架波音747-246B（编号JA8161），在东京一带发生进气管爆裂，机身裂开一个长1米，宽0.7米的洞，飞机放油后返航成田机场，于1992年3月修复。1997年6月8日，日本航空706号班机为一架麦道MD-11（注册编号JA8580），由香港飞往名古屋，在志摩半岛上空因机师失误而急速下降，造成15人受伤，其中1人于事发20个月后伤重不治。2001年1月31日，日本航空907号班机一架波音747-400D（注册编号：JA8904）从东京往冲绳及日本航空958号班机一架道格拉斯DC-10（注册编号：JA8546）从釜山往东京，在骏河湾发生空中接近事件，两机在最后一刻作出回避动作，避免了相撞，907号班机上100人受伤，958号班机上无人受伤。该事件被称作骏河湾空中接近事件。 日本航空公司2013年6月19日在东京召开股东大会，关于波音787停飞导致公司收益累计减少约39亿日元(约合人民币2.5亿元)，日航表示已开始同美国波音公司进行索赔谈判。据报道，其间机票等收入减少65亿日元。与此同时，维护保养费等开支也减少了约26亿日元，日航最终因此损失约39亿日元。日航在股东大会上强调，已确认波音787电池的安全性，复飞将万无一失。

有的，最为恐怖的。。。日本航空123号班机空难事件，这个当时看完都觉得挺恐怖的，不过说真的，这个事件可以看出日本人的一些特质，有些人可能不太接受，不过客观看确实是这样，好几个高管觉得自己没有管理好就自杀了，机长和副驾驶在飞机几近无法操作的情况下和飞机搏斗了近半个小时，他们确实有骨气！

坂本九（歌手）北原遥子（演员，供职于宝冢歌剧团）中野肇（阪神电气铁道専务执行铁道事业本部长，阪神虎总经理）浦上郁夫（好侍食品执行社长）冢原仲晃（医学博士、大阪大学基础工学部教授）辻昌宪（前自行车运动员）竹下元章（前广岛东洋鲤鱼运动员）藤岛克彦（文案）绯本こりん（同人漫画家）著名人物之家属吹田明日香之母戴安娜汤川之父 坠毁地点所在的群马县多野郡，设立了“升魂之碑”纪念。部份飞机残骸以及文书资料，则移至日航于2006年建立的安全推广中心作永久保存及展示。1999年，以《女系家族》、《白色巨塔》与《华丽一族》等书闻名的日本作家山崎丰子发表新作《不沉的太阳》。内容描述航空公司企业组织与体系问题，分为上、中、下三册，当中中册即以御巢鹰山空难为背景，以现实为基础，用小说的形式重新架构，书中并保留部分罹难者家属和相关人员的真实姓名。该书2008年在我国台湾首次出版。2003年，日本知名推理小说家横山秀夫的作品《登山者》，也是以日航123号空难为蓝本所创作的推理小说。2005年，事故届满20周年，事故地点举办放水灯仪式追思，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思仪式现场演奏小提琴。仪式中也播放了罹难者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（见上げてごらん夜の星を）。　　事故文化作品韩国歌手路易的歌曲《泪》，音乐MTV借此事故作背景，并借此纪念事故的死难者。遇难真实人物：金泰佑、李惠庆MV主角：高修(饰演金泰佑)、河智苑(饰演李惠庆)此次空难被国家地理频道制播为《重返危机现场》的“Terrified Over Tokyo”和探索频道以部份形式制播为《空难事件簿》的“Maintenance Failure”。另外也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《空中浩劫》第三季第二集“Out of Control”。2005年8月12日，日本TBS电视台根据此一空难发生后的真相调查，以及遗族的心路历程制作的半纪录片型式特别节目《ボイスレコーダー～残された声の记録～ジャンボ机坠落20年目の真実》正式播出。 2014年8月12日，日本富士电视台播出了有关此次空难的纪录片《日航机坠落 30 回目の夏生存者が今明かす 32 分间の闘い》，讲述了空难发生时机组32分钟的生死搏斗，乘客遗书背后的故事以及空难逝者家庭的生活等内容。

S03E02（空中浩劫第三季第二集），可以找到台湾字幕组做的汉化版（繁体字看看就习惯）大概讲一架B747因为铆钉金属疲劳导致尾翼在瞬间失压中大部分被炸跑，于是液压泄露飞机几乎失去控制，机组忙活近半个小时仍无力回天……

特内里费空难，亦称加那利空难1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的的跑道上高速相撞。肇事方为荷兰皇家航空4805号班机，强行起飞，撞上了跑道上的泛美航空1736号班机，KL4805落地解体，起火燃烧，PA1736顶部被掀开，起火燃烧。大雾，满载燃油起火，消防队到达过迟，导致583名乘客和机组人员死亡。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最高的空难。大韩航空007号空难1983年9月1日清晨，大韩航空007号班机由位于阿拉斯加的安克雷奇起飞，目的地汉城。起飞后就鬼使神差地偏离航线，更加奇怪的是经过位于阿拉斯加和白令海以及西太平洋的多个导航点时，航管均未提出警告，机长也在偏离导航点数百公里的情况下多次向航管通报自己正常通过导航点。客机两次分别侵入苏联位于堪察加半岛和库页岛的领空，遭苏联国土防空军Su-15拦截机拦截，击落于库页岛西南方外海。机上240名乘客和29名机组人员无人生还。日本航空123号班机空难1985年8月12日，日本航空123号由东京羽田机场飞往大阪，从羽田机场起飞后，于18时56分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。机上524人里只有4人幸免，死者包括名歌星坂本九。破单一客机坠毁死亡人数最高纪录。洛克比空难1988年12月21日，反美航空03号航班由伦敦西斯罗机场起飞前往纽约，在苏格兰边境小镇洛克比上空，被恐怖份子安排的炸弹炸毁，机上243名乘客及16名机组人员无人生还，地面11人死亡。史称“洛克比空难”。环球航空800号空难1996年7月17日，环球航空800号班机为一架波音747-131型客机（编号N93119），由纽约肯尼迪国际机场前往巴黎戴高乐机场途中，在纽约长岛上空附近爆炸，机上212名乘客及18名机组人员无人生还。事故原因系靠近邮箱附近的空调系统电路起火，最终引爆油箱。沙特阿拉伯航空763号班机1996年11月12日，沙特阿拉伯航空763号班机与哈萨克航空1907号班机在印度哈里亚纳邦上空相撞。两航班上349人全部罹难。协和空难，法国航空4590号班机空难2000年7月25日，法国航空4590号班机（协和超音速客机）由法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场飞往美国纽约肯尼迪国际机场，起飞后不久邮箱起火，坠毁于巴黎市郊的戈内斯。机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，地面4人死亡，1人受伤。九一一客机袭击事件2001年9月11日，19名基地组织恐怖分子劫持4架民航客机，分别冲撞纽约世界贸易中心双塔，弗吉尼亚州阿灵顿县的五角大楼、华盛顿特区。前三个目标均被撞击，在劫机者控制第4架飞机飞向华盛顿特区后，部分乘客和机组人员试图夺回飞机控制权。最终第4架飞机于宾夕法尼亚州索美塞特县的乡村尚克斯维尔附近坠毁。4架飞机上均无人生还，死难人数达2,977人，包括1,115人失踪或遗体未寻获，绝大多数的伤亡者为平民，其中有87个不同国家的公民。马来西亚航空370号班机空难2014年3月8日，马来西亚航空由吉隆坡前往北京的MH370号班机失踪，至今未寻，乘客加机组共239人生死未卜。

　　1985年6月23日：印度航空公司一架波音747从爱尔兰起飞后坠毁，329人遇难；　　1974年6月23日：日本航空公司一架波音747坠毁，机上520人遇难；　　飞行事故机型排行榜　　第十四名是波音747，执行航班1480万次，发生死亡事故24次，平均每百万航班出现死亡事故1.62次。大陆及港澳地区的747均未出现过事故。　　由于生产数量多，也是世界上应用最广泛的远程客机，牵涉到波音747的航空意外格外比较引人注目，机身与人员损伤的总数也最多。虽然如此，大部分的747意外大都起因于人为疏失或外部因素，真正与飞机设计瑕疵有关的事件仅有几起，例如1989年的联合航空811号班机事件，1996年的美国环球航空800号班机事件等几起。　　比较著名的重大意外事件　　1970年9月6日，泛美航空93号班机为一架波音747-121型客机遭解放巴勒斯坦人民阵线劫持至约旦。当机上人质被释放后，此机被炸弹炸毁。这架亦是首架报废的波音747。　　1974年11月20日，德国汉莎航空540号班机为一架波音747-130型客机，从肯尼亚内罗毕的乔莫·肯亚塔国际机场24号跑道起飞后不久因失速坠毁。机上140名乘客和17名机组人员中，59人罹难。这宗空难是波音747客机的首宗事故。　　1977年3月27日，通称特内里费空难、加那利空难，事件中荷兰皇家航空4805号班机为一架波音747-206B型客机，与美国泛美航空1736号班机为另一架波音747-121型客机，在西班牙特内里费岛洛斯罗迪欧机场跑道上高速相撞，事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡。其中荷航4805号班机上无人生还，而泛美航空1736号班机亦只有61人生还。这是历史上死伤最惨重的空难意外。　　1978年1月1日，印度航空855号班机为一架波音747-237B型客机，因飞机仪表失灵，加上飞行员判断失误，导致飞机在阿拉伯海坠毁。机上190名乘客和23名机组人员无人生还。　　1980年11月19日，大韩航空015号班机为一架波音747-2B5B型客机，在南韩金浦国际机场降落时因天气恶劣滑出跑道，撞向跑道旁澜水坝后爆炸起火，6名机组人员及8名乘客死亡。　　1982年6月24日，英国航空009号班机为一架波音747-236客机，在印尼西爪哇加伦谷外海因飞入一片火山灰云，四台RB211型发动机被火山灰塞住。飞机成功紧急降落雅加达苏卡诺-哈达国际机场。　　1983年9月1日，大韩航空007号班机为一架波音747-230型客机，因误入苏联堪察加半岛东北领空，遭苏联空军的Su-15战斗机击落于库页岛西南方外海。机上240名乘客和29名机组人员无人生还。　　1983年11月27日，哥伦比亚航空11号班机为一架波音747-283B型客机，在马德里马德里巴拉哈斯机场进场时，偏离航道坠毁。机上169名乘客及23名机组人员中，11人生还。　　1985年2月19日，中华航空006号班机为一架波音747SP-09型客机，因为飞机4号引擎失灵，加上飞航工程师失误，导至飞机以接近音速的速度急速下坠，飞机严重损毁，最后飞机成功紧急降落旧金山国际机场。2名乘客受重伤，22名乘客受轻伤。令人惊奇的是该747已远远超出操作极限，虽然有损毁，如水平尾翼严重损毁，但仍可飞行。　　1985年6月23日，印度航空182号班机为一架波音747-237B型客机，在由加拿大蒙特利尔机场前往伦敦希思罗机场途中，在爱尔兰南面的大西洋上空，炸弹发生爆炸。机上307名乘客及22名机组人员无人生还。　　1985年8月12日，日本航空123号班机为一架波音747-100SR46型客机，在由东京国际机场前往大阪国际机场途中，飞机坠落在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山，机上524人里只有4人幸免。成为民航史上只涉及单一一架飞机的空难死亡人数的最高纪录。　　1986年9月5日，泛美航空073航班为一架波音747客机，由巴基斯坦卡拉奇真纳国际机场（Jinnah International Airport）前往德国法兰克福国际机场途中遭劫机，之后被阿布·尼达尔组织安排的炸弹爆炸。机上379人里有20人死亡。　　1987年11月28日，南非航空295号班机为一架波音747-200型客机，由中正国际机场（今台湾桃园国际机场）前往南非约翰内斯堡国际机场，即将降落模里西斯拉姆古兰爵士国际机场（Sir Seewoosagur Ramgoolam International Airport）加油前，主货舱突然起火，飞机不久后在模里西斯附近的印度洋坠毁。机上140名乘客及19名机组人员无人生还。　　1988年12月21日，泛美航空103航班为一架波音747-121型客机，由伦敦希思罗机场前往纽约肯尼迪国际机场途中，在苏格兰边境小镇洛克比上空，恐怖份子安排的炸弹爆炸，飞机被炸成数段。机头驾驶舱在苏格兰村庄Tundergarth中一间小教堂旁边的田野坠地，而机身主要部分坠落在洛克比舍伍德新月广场（Sherwood Crescent）。机上243名乘客及16名机组人员无人生还，地面11人死亡。21间房屋因损毁严重。有人士认为这起事件是恐怖分子对先前美军误击毁伊朗655航班的报复行动。　　1989年2月19日，飞虎航空66号班机为一架747-249F型货机，于马来西亚因接收当地塔台非标准用语而坠机，机上4名机员无一生还。　　1989年2月24日，联合航空811号班机为一架波音747-122型客机，由夏威夷檀香山国际机场飞往纽西兰奥克兰国际机场途中，当飞机爬升至22,000-23,000呎上空时发生爆炸，机身右前方出现大洞。飞机成功紧急降落檀香山国际机场。机上337名乘客及18名机组人员中，9人死亡。事件起因是货舱的控制电动门锁的装置没有关掉，才导致出现短路令舱门突然打开，导致爆炸性气压下降。　　1990年8月2日，英国航空149号班机降落科威特时刚好是波斯湾战争开战后不久，伊拉克入侵科威特，一名科威特皇室成员被杀。飞机其后被战火炸毁。　　1991年12月29日，中华航空358号班机为一架波音747-2R7F/SCD型全货机，由中正国际机场飞往美国安克雷奇途中，因发动机故障而回航，但在台湾台北县万里乡山区坠毁。5名机组人员罹难。此架货机曾遭机长王锡爵劫往中国大陆。　　1992年10月4日，以色列航空1862号班机为一架波音747-258F型全货机，在荷兰阿姆斯特丹坠落在民居。4名机组人员罹难，地面39人死亡。　　1993年11月4日，中华航空605号班机为一架波音747-409型客机，在香港启德机场降落后未能及时刹停飞机，冲落海中。机上274名乘客及22名机组人员中，23名乘客受伤送院。该架747-400事后退役，成为第一架报废的747-400型客机。　　1994年12月11日，菲律宾航空434号班机为一架波音747-283B型客机，由宿雾国际机场飞往东京成田国际机场途中，机上一个炸弹发生爆炸，一名乘客被炸死。飞机紧急降落冲绳那霸机场。　　1996年7月17日，环球航空800号班机为一架波音747-131型客机，由纽约肯尼迪国际机场前往巴黎戴高乐机场途中，在纽约长岛上空附近爆炸，机上212名乘客及18名机组人员无人生还。事件起因断定为电线短路造成的火花引起油箱爆炸，从而撕裂了机鼻与机身使得整架飞机在爬升中坠毁。　　1996年11月12日,，沙特阿拉伯航空763号班机为一架波音747-168B型客机，与哈萨克航空1907号班机－一架伊留申Il-76型客机，在印度哈里亚纳邦上空相撞。两架飞机上349人全部罹难。　　1997年8月6日，大韩航空801号班机为一架波音747-3B5型客机，在关岛国际机场（Antonio B Won Pat International Airport）进场时，坠毁在尼米兹山山腰201米处。机上237名乘客和17名机组人员中，228人罹难。　　1998年8月5日，大韩航空8702号班机为一架波音747-4B5型客机，在南韩金浦国际机场降落时因天气恶劣，全机冲出跑道旁草丛，机翼折断，25名乘客受伤。　　2000年10月31日，新加坡航空006号班机为一架波音747-412型客机，因为大雨造成的能见度差，误闯了正在施工维修而暂停开放的台北中正国际机场05右跑道，撞上跑道上的施工机具。机上140名乘客和17名机组人员中，83人罹难。　　2001年1月31日，两架均隶属于日本航空的航机（一架是波音747-446D客机，另一架是麦道DC-10-40D客机）在静冈县烧津市骏河湾上空出现空中接近（Near miss）的危险情况。最终两航机避免了相撞，但造成其中一班航机上100人受伤。　　2001年8月23日，沙特阿拉伯航空624号班机为一架波音747-368型客机，在马来西亚吉隆坡国际机场在滑行道准备滑行至跑道时，飞行员不为意只有2号及3号引擎能控制机轮煞车时，只开动了1号及4号引擎，未能煞停飞机，失控掉到滑行道旁的明渠。机头货舱及机头乘客舱几乎被压扁，机头与驾驶室断开。6名机舱服务员受伤送院。　　2002年5月25日，中华航空611号班机为一架波音747-209B型客机，由台北中正国际机场前往香港国际机场途中，因金属疲劳导致飞机在澎湖外海35,000呎高空解体坠毁。206名乘客及19名机组员无人生还。　　2002年5月25日，美国西北航空为一架波音747-251型客机，在关岛国际机场进场时，前轮忽然收起，2名乘客受伤送院。卢森堡货运（CargoLux）的747-400F在上海浦东机场也曾发生相同的意外，但无人伤亡。　　2008年7月7日，Kalitta航空一架波音747-200型货机，预定由波哥大飞往迈阿密，起飞后发动机起火，紧急返场时坠毁，造成三名地面民众死亡。　　2008年7月25日，澳洲航空一架编号QF30，由伦敦出发、途经香港后飞往墨尔本的波音747-438客机，在香港往墨尔本的航段半途，机身下缘、前货舱外壳处突然在高空飞行状态下破了一个大洞，导致机舱气压骤降，飞机急坠6,000米，立即在菲律宾的马尼拉国际机场紧急降落。机上346名乘客都没受伤。

视频丨生命的最后十分钟(1985年日本航空123班机空难事件)将每一刻当做生命最后一刻,将每个机会当做人生最后机会。珍惜身边所有人和事,把握生命每一...凤凰网1天前

全球十大诡异航空灾难：1、特内里费空难（1977年）该空难发生在1977年，这场事故是在机场跑道发生的，当时因为天气不太好大雾挡住视线，有两架客机受到影响，荷航的机长强行起飞结果撞上了泛美航空A1736班机，最终导致一共583人葬身。2、日本航空123号班机（1985年）这架飞机在发生事故之前已经有一定故障没有得到完全的修复，当时飞上天空之后后舱壁失控飞行员没办法继续控制飞机，最终这场事故导致了520人死亡，只有四名幸存者。3、特阿拉伯航空763号班机空难（1996年）在1996年11月12日的时候特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机在空中遇到，最终相撞导致共349人遇难。4、土耳其航空981号班机（1974年）在1974年，土耳其航空981号班机因为飞机设计问题，在空中发生爆炸，当时机上人员346人全部遇难。5、伊朗伊尔－76坠毁（2003年）这是一次比较奇怪的空难，因为死亡人数众多但是相关的消息却很少，这次事故中有302人死亡，无一幸存者。6、沙特阿拉伯航空163号班机（1980年）飞机起飞6分钟后，突然发生火灾并且产生了大量的烟雾。当时并没有重视起来，后来着陆之后救援人员也没有第一时间开始救援，浪费了相当珍贵的时间，并且直到23分钟之后才进入飞机，但是所有乘客都已遇难，一共有287名乘客和14名机组人员共301人遇难。7、埃塞俄比亚航空961号航班（1996年）这场事故同样也是相当致命的，不过相关的信息比较少，因为这架飞机是非法的。可能因为超载和里面携带武器的缘故，它在空中燃烧了起来，最终在火球中爆炸了，其中大约225人到348人死亡，500人受伤。8、伊朗航空655号班（1988年）文森号以为是敌方的飞机最终将其击落，飞机上290人无辜死亡。9、美国航空191班（1979年）这是美国历史上相当严重的空难，事故的主要原因是飞行员操作失误，航班误入空气乱流中，飞机尾翼也损坏了，飞机遇难坠落，这场事故一共有273人遇难。10、韩国航空007航班（1983年）当时因为不正确的道行系统，飞机在空中偏离了方向并且进入了苏联领空，当时正好有一架美国民用飞机靠近，苏联并不确定两家飞机分别是哪个，最终击落了飞机，这场事故中有269人遇难。

日本十大空难事故去世的名人为北原遥子和名歌星坂本九。根据相关公开信息查询：日本航空123号班机空难事件该航班由日本东京飞往大阪，机上共有524名乘客和机组人员，因飞机维修不当导致飞机在飞行时尾部压力罩破裂，从而导致爆炸发生，于日本群马县高天原山坠毁，但奇迹的是飞机共有4人奇迹生还，而其他520人全部遇难，其中还包括了当时著名演员北原遥子和名歌星坂本九。

一般来说，飞机在空中的飞行路线都是有严格限制的，除非有特殊原因，不可能出现两机相撞的情况。但是上世纪的日本却出现了一起民航被战斗机撞毁的严重事故，其原因竟然是飞行员的粗心大意。01、客机返航一架全日空的波音727当时正开往东京的羽田机场，飞机上一共有155名乘客及7名机组人员，他们按照预定的轨迹飞行，丝毫没感受到死神的迫近。值得一提的是，乘客中有122名是二战中战死的日本士兵家属，是日本的“烈士”家属，他们刚刚在北海道参加完遗属活动。02、战斗机训练市川良美是一名战斗机实习学员，事发当天他和自己的教练隈太茂津正在事发空域附近训练。那是一个万里无云的好天气，可是市川良美却丝毫没有注意到自己已经进入了民航的空中航线，他的教练也没能意识到这一点。03、事故发生当市川良美进行转向飞行时，隈太茂津终于发现了旁边的客机，他发出了危险警报，但一切为时已晚。战斗机的右翼撞到了客机的左边水平尾翼。民航在5000米的高空中解体，机上162人无一存活；战斗机也即将坠毁，但生死关头市川良美凭借着降落伞安全降落到了一个稻田，成为此次事故中唯一一个幸存者。04、判决结果事故发生后，市川良美和隈太茂津双双被逮捕，最终判决隈太茂津服刑1年零8个月，罪名是“监视义务违反”，判决市川良美无罪，理由是“基于草率规划的上级培训，被告无法拒绝接受培训的命令”。这件事是当时日本最大的空难事故，举国震惊，日本防卫厅长官和航空自卫队幕僚长也因此事引咎辞职。教练隈太茂津被自卫队解除职务后一生再没有从事过飞行工作；至于市川良美则从战斗机飞行员转为救难机飞行员，直到退休前一直在为自己赎罪。

1、611什么意思?2、中国建国以来民航史上发生过哪些重大空难事故？3、中国台湾境内死伤最惨重的空难5·25华航空难(228人遇难611什么意思?611指中华航空611号班机。中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”一架由当时的台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场飞往香港国际机场（赤_角机场的客机解体坠毁事故。相关信息：当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师，在半途中于澎湖县马公市东北方23海_的34,900_（约10,640米高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。台湾前立委游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（本身是中华航空营业员亦在这次空难中丧生。中国建国以来民航史上发生过哪些重大空难事故？盘点中国建国以来民航史上发生过的重大空难事故。_1982年12月4日：一架伊尔-18B从长沙至广州，在广州白云机场坠毁，机上旅客58人，机组11人，其中旅客5人罹难。_1988年1月18日：中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人全部罹难。_1988年10月7日：山西航空公司一架伊尔-14P执行旅游观光飞行时，在山西临汾坠毁。机组4人,旅客38人,地面人共44人罹难，旅客幸存4人。_1989年8月15日：中国东方航空公司一架上海至南昌的An-24飞机因二号引擎故障，在起飞过程中坠毁，34人罹难。机组幸存人，旅客幸存4人。_1990年10月2日：一个名叫蒋晓峰的男子登山厦门航空飞往广州白云机场的波音737航班，在飞行途中他闯入驾驶室，威胁飞行员将飞机开往台湾，飞行员没有按照他的要求，按照飞行航线继续飞往广州，蒋晓峰试图袭击飞行员没有得逞，在飞机降落时，撞上了另一架波音737后起火，造成128人遇难。_1992年7月31日：中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。_1992年11月4日：中国南方航空公司波音737—523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。_1994年6月6日：西安6.6空难。1994年6月6日，西北航空公司B2610号飞机由西安飞广州，起飞后不就，飞机在空中失控，坠毁在西安市长安县鸣犊镇，机上160人全部遇难无一生存。后经调查，是飞机自动驾驶仪安装坐上有两个插头相互插错，导致飞机在遇到外界气流干扰时，反复偏航滚动，最终导致机毁人亡的惨剧。_1997年5月8日：南航5.8空难。南航B2925航班由重庆江北飞往深圳黄田，飞机在降落时遭遇暴雨，第一次降落时连续发生三次弹跳，导致飞机严重受损。随后飞行员复飞，第二次降落时，飞机下降过快导致无法控制最终坠毁在跑道上。最终爆炸解体。机上74人中35人死亡。_1998年月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。_2000年4月15日：中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。_1999年2月24日，温州瑞安空难。西南航空的一架TU-154从程度飞往温州，在温州瑞安上空1200米高空以俯冲方式坠毁。造成机上61人全部遇难。事故调查结果是维修人员用了不符合规定的自锁螺母。_2002年4月15日，国航釜山空难。中国国际航空129号航班，由北京飞韩国釜山，飞机在临近目的地时，遭遇到了恶劣天气和机场设备故障，最终导致客机撞山坠毁。机上166人中有129人不幸遇难。_2002年5月7日，北航的一架麦道客机在大连海域失事。造成乘客103名机组人员9名全部遇难。此次空难是由乘客张丕林纵火导致。_2004年11月21日：包头11.21空难。包头飞往上海的MU5210航班，起飞后不久坠入包头市南海公园并发生爆炸。机上47名乘客机组6名以及地面2人全部遇难。_2004年11月1日 ：由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有2名地面工作人员。_2010年8月4日：哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道 坠毁，机上有乘客91人事故造成44人遇难，52人受伤。_2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。中国台湾境内死伤最惨重的空难5·25华航空难(228人遇难5·25华航空难是中国台湾境内死伤最惨重的空难，机上228人全部遇难，事发地点正是传说中十分诡异的澎湖百慕大。5·25华航空难在高空解体之后坠毁，奇怪的是在坠毁前并没有发出任何信号，检查后发现是因为金属疲劳所致。一、5·25华航空难228人全部遇难2002年5月25日中华航空公司一架由当时的中国台湾中正国际机场，飞往香港国际机场(赤_角机场的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员包括正副驾驶及飞航工程师，在半途中于澎湖县马公市东北方23海_的约10,640米高空处解体坠毁。西安空难是中国境内史上最大空难，乘客加机组人员一共160人，全部遇难无一生还。造成机上人员全数罹难，为发生在中国台湾境内死伤最惨重的空难。同类型的意外中，1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象。该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁，和1989年的苏城空难的机组人员挽救了大部分乘员的性命形成鲜明对比。上一页0/2下一页

美国直升机着舰时发生意外，历史上都有哪些重大空难呢？现在由我给大家分享一下。2001年9月11日联合航空93号、175号班机、美国航空11号、77号班机遭恐怖分子挟持对世贸中心、五角大楼进行恐怖攻击，2986人罹难。●1977年3月27日泛美航空1736号班机与荷兰皇家航空4805号班机在加纳利群岛的机场跑道上相撞，583人罹难，此为民航史上死亡人数最多的空难。●1985年8月12日日本航空123号班机在群马县山区撞山，520人罹难。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。●1996年11月12日沙特阿拉伯航空763号班机和哈萨克斯坦航空1907号班机在印度上空相撞，349人罹难。2001年11月12日，美国航空公司587号班机从肯尼迪机场起飞103秒后爆炸解体，导致265人遇难。●1974年3月3日土耳其航空981号班机(DC-10)在巴黎附近失去舱压失控，346人罹难。●1985年6月23日印度航空182号班机在大西洋上空由于恐怖袭击爆炸坠海，329人罹难。●1980年8月19日沙特阿拉伯航空163号班机一架L-1011三星客机在利雅德起飞后失火，机上301人全部罹难。●1979年5月25日美国航空191号班机起飞时因引擎突然脱落，在芝加哥附近失控坠毁，机上270人及地面2人罹难。●2001年11月12日美国航空587号班机在纽约皇后区坠毁，265人罹难。●1994年4月26日台湾中华航空140号班机在名古屋机场坠毁，264人罹难。以上就是我总结的历史上几大空难。你们觉得还有哪些呢？

　　超越巅峰　　片长 145分钟　　国家/地区 日本　　上映日期 日本 Japan 2008年7月5日　　1985年8月12日，马上就是停战纪念日了，日本全国的媒体都在关注首相是否会去参拜靖国神社这一热点问题。群马县的大报《北关东新闻》的记者悠木和雅（堤真一饰）却对此毫不关心，他正忙着整理行李，准备第二天去攀登谷川岳冲立岩。　　悠木是报社的资深记者，他经验丰富、判断力强、很有人望。不过他并不隶属于某个特定版面，也不太和编辑部的同事们交流，喜欢独来独往。在销售部工作的安西耿一郎（高岛政宏饰）是悠木的好朋友，两人都喜欢登山，约好晚上在车站会合一道去谷川岳。　　悠木正准备出发，社会版的佐山达哉（堺雅人饰）走过来对他说：“有一驾747好像失事了。”接着，耳边传来通信社的新闻报导：“由羽田机场飞往大阪的日航123号班机在距横田基地西北数十公里处从雷达屏幕上消失，推测在长野县群马县境内坠机。重复……机上乘客和机组人员共524名。重复……” 如此严重的空难，而且又发生在群马县，编辑部里立刻忙乱起来。白河赖三社长（山崎努饰）出人意料地指派悠木全权负责此项报导工作。出乎预料的现场惨状、围绕新闻报导展开的激烈竞争、在疲劳中亢奋的神经……悠木仿佛处于一场战斗的中心，形形色色的声音冲击着他的内心。　　与此同时，在车站准备独自去登山的安西却因为蛛网膜下腔出血而被送进了医院，生命垂危。忙得焦头烂额的悠木牺牲了睡眠时间前去探望。在病房里他遇到了安西的妻子（西田尚美饰）和儿子，他们沉浸在悲伤之中但又十分坚强。悠木想起安西和自己最后的对话：“到底为什么要登上山呢？”“那是为了下山啊。”　　一瞬间消失的520条生命、无法成为新闻的挚友的辞世，报纸上的铅字能否承载生命之重？择取道德同情还是无情的真相，新闻报导面对着最难解的困境。在人生之路上，究竟要攀向何处、从何处而下？究竟要挑战什么、拒斥什么？ 面对独家内幕新闻，极限状态下的悠木毅然做出了抉择……

AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK Ethiopian Airlines Flight 9611996年11月23日，有三名男子闯入衣索比亚航空961号班机的驾驶舱。他们高喊要劫持飞机，还说他们有炸弹，然后殴打副驾驶，并且命令正驾驶将飞机飞往澳洲。正驾驶向他们解释，飞机燃料不足以飞到澳洲，但歹徒并不采信。正驾驶於是决定欺骗他们。他沿着非洲海岸飞行，让飞机尽量靠近陆地和沿途的机场。飞机燃料不足后，有两具引擎失去动力。驾驶建议进行紧急降落，但劫机客不同意。最后，飞机迫降在一处热闹滨海度假村附近，造成125人死亡。AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDADDHL Airbus A300B4-203F2003年11月22日，DHL的货机正准备在巴格达进行例行递送邮件的工作。由於身处战区，三位驾驶只想顺利完成任务返航。一名法国记者於采访中得知，伊拉克恐怖分子刚下令以地对空飞弹攻击升空的飞机，而DHL的货机正是不幸的牺牲者。其机翼着火，操控系统亦全毁，惊恐不已的驾驶只能任飞机坠落。这架损坏惨重的飞机，是否能史无前例地安全降落，还是造成机毁人亡的惨剧？AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow OutBritish Airways Flight 53901990年6月10日,英国航空公司5390航班从英国伯明翰国际机场起飞，执行飞往西班牙城市马莱格的航班任务.当飞机爬升到17300英尺高空时，随着一声巨响，客舱左侧风挡玻璃突然破碎，造成机舱急剧失压。机上共计87名乘客及机组人员，忍受着缺氧失压极度寒冷的极端环境。最终凭借机组的沉着应对，飞机紧急迫落在南安普敦机场，机上所有乘客及机组人员无任何伤亡，创造了重大航空事故里的奇迹。AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARDPhilippine Airlines Flight 4341994年12月11日，某国际恐怖组织的恐怖分子，夹带炸弹原料通过机场安检，在菲律宾航空434号班机的厕所里组装。他的座位刻意安排在班机燃料槽的正上方，爆炸时班机在飞往东京的途中，混乱下造成一人死亡、十人受伤；292名惊恐的旅客，只能将生命交给机长掌控，所幸班机得以平安降落。不料，新证据指出凶手竟然和1993年世贸中心爆炸案有关，而434号班机只是「练习」的对象而已。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the RunwayKLM Royal Dutch Airlines 4805Pan American World Airways 1736加纳利空难是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治属地加纳利群岛的洛司罗迪欧机场发生，两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞的严重空难事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain American Airlines 9651995年12月，美国AA航空公司一家执行965航班的757飞机，夜间从卡利机场北部下降高度，向机场进近。机组使用的是VOR/DME进近的下降程序。飞机在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后经调查，机长正确地复诵了ATC的指令，飞机将在飞越图卢阿VOR及第一个DME定位点时向ATC报告。但随后机长又把飞行管理系统定为直飞罗佐NDB。在进近图上，罗佐NDB的标识是“R”，在执行直飞卡利机场附近的R点时，CDU上出现了12个以“R”为标识符的航路点。机长因受思维定式的影响而随意选择了第一个“R”点，但这个点是位于机场132英里处的波哥大的“R”NDB台。这就意味着飞机需要从卡利飞越几座大山后才能到达这个点。于是便发生了上面的事故。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting CornersAlaska Airlines 2612000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注册号为N963AS的麦道83飞机从墨西哥的瓦利亚塔港起飞回国，途经旧金山，最终将抵达西雅图。飞机按预定时间于17点11分抵达旧金山国际机场。机上的旅客下飞机，办理入境以及前往其它地方的手续。其中有47人将继续搭乘该机去西雅图。261航班再次起飞后一切正常，飞行非常平稳。15点33分，飞机正在9500米高度上飞行，处于标准的自动驾驶状态。机组收到的地面指令是，继续保持该高度巡航飞行。16点10分，机组突然发现无法平衡飞机的俯仰姿态，飞机开始下降并进入俯冲。一分钟后，在7223米的高度上，机组又报告已恢复控制飞机，正努力排除故障。四分钟后，机组报告很难保持高度，并怀疑水平安定面的操纵是否被卡滞。他们还通过电台与西雅图的公司机务人员联系，询问水平安定面那里还有没有电门。地面技术人员回答说，尾翼那里没有开关。鉴于飞机已恢复平飞状态，技术人员还乐观的对机组说地面见，可惜的是，他们永远也无法再见面了。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial EGYPT AIR 9901999年10月31日，埃及航空公司波音767飞机从纽约前往开罗，途中机长离开驾驶舱去上厕所，留下副机长独自驾驶，此时飞机突然骤降，造成无重力状态，机长试图力挽狂澜，但飞机还是坠毁，机上217人无一生还。事故调查过程极为扑溯迷离，CIA和FBI也加入调查行列。埃及政府认为这是意外，美国方面却觉得这是人为因素所造成。并且让人感到毛骨悚然的是，NTSB的调查官员坚信此次空难是由于副驾驶架机自杀或其本人就是恐怖分子！AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On BoardSwissair Flight 1111998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在从纽约起飞往日内瓦，起飞后机组发现驾驶舱有烟雾且情况不断恶化，机组向航空管制中心请求紧急迫降，约10分钟后，飞机失控以接近垂直角度坠入大西洋。机上乘客及机组人员共229人全部遇难。空难发生后，加拿大运输安全委员会历时4年，花费超过三千万美元经费展开了一场艰苦而又细致的事故调查。事故最终调查显示由于电线短路引起的火花点燃了聚乙烯隔热层，再由聚乙烯隔热层点燃了其它设备，导致飞机上的仪表设备相继失效，飞机最终失去控制坠毁。本纪录片通过NOVA的镜头，完整的记录了此次空难从发生到调查结束整整4年中发生的所有一切。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on EmptyAir Transat Flight 2362001年8月23日深夜，这架A330空中客车从加拿大的多伦多起飞，满载着291名乘客和13名机组人员，准备飞往葡萄牙首都里斯本。飞行到距里斯本300英里处的北大西洋亚速尔群岛附近上空时，飞机引擎出现故障。在两个引擎完全瘫痪的危急情况下，48岁的驾驶员罗伯特·皮奇和28岁的副手迪尔科·德亚格凭着智慧和勇气，使飞机成功迫降在亚速尔群岛的拉格斯机场，机上304人逃脱了葬身大西洋的厄运，只有9人受轻伤。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a ThreadAloha Airlines Flight 2431988年4月28日下午,美国阿洛哈航空公司243航班从夏威夷起飞前往檀香山。航班使用B737,由副驾驶操纵机长监督。副驾驶女37岁，飞行8000小时,机长44岁，飞行8500小时。13:45飞机刚刚爬升到巡航高度,机组忽然听到头顶上方一声巨响，飞机客舱中段上方一大块天花板已经没了，飞机变成了“敞篷跑车”。唯有安全带能防止他们坠入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空气不但寒冷，含氧量又低，风势也十分强劲。机上乘客以为机长已经死了，但他其实正在拚命设法进行紧急降落。结果除了一名空服员，机上所有人全都奇迹似地生还。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked Air France Flight 89691994年12月24日，4名恐怖分子在阿尔及尔布迈丁国际机场劫持了法航8969航班的一架空中客车300型客机。26日，被劫持的客机载着172名人质飞抵法国马赛机场。法国国家宪兵乾预队的突击队员在该机场进行了突然的攻击行动，击毙4名劫机者，救出所有人质。整个事件导致包括4名劫机者在内的7人死亡，25人受伤。此后，包括法航在内的一些外国航空公司取消了飞往阿尔及利亚的航班。AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPITAeroflot Flight 5931994年3月22日，俄罗斯航空在采购了一批空中巴士后，便开辟一条从莫斯科直飞香港的新航线。专飞这条航线的机长，邀请他的儿女进入驾驶舱，甚至还让他们坐上机长的驾驶座。不久后，飞机倾斜45度，接着便开始盘旋俯冲。飞机内部的重力增加好几倍，机长因而无法返回他的驾驶座。最后飞机在西伯利亚坠毁，机上75人全部罹难。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air CollisionBashkirian Airlines Flight 2937DHL Freighter2002年7月1日晚11时40分，德国南部靠近瑞士边境地区发生一起严重的客、货机空中相撞事故，一架隶属洋基国际快递公司(DHL)的波音757货机从巴林经意大利贝格摩飞往布鲁塞尔途中，与另一架从莫斯科经慕尼黑飞往巴塞罗纳的俄罗斯图—154型客机在12000米高的空中相撞，随即坠毁。两飞机上总计71人无一生还，飞机残骸并造成地面上数栋建筑物起火。谁该为撞机事故负责,飞行员迟钝还是调度混乱?AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken IdentityIran Air Flight 6551988年7月3日，当一架身分不明的飞机，在战火方酣的伊朗海岸外接近这艘巡洋舰之时。神盾系统操作员将这架无害的商用客机，误认为是敌军的F14战机。同一时间，伊朗航空655班机的驾驶，完全不知下方正有战舰在打仗，也不知道全球最精准的飞弹系统已锁定这架飞机。美国文森斯号巡洋舰造价十亿美元，舰上搭载的神盾武器系统，一次可追踪超过一百个目标。巡洋舰舰长下令对这架飞机发射飞弹的同时，心中相信他将避免巡洋舰遭到摧毁，但事实上他的决定将会震惊全球。这个错误决定造成机上290人身亡，其中包括66名孩童。而这一切都有录音为证。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane CrashBritish Midland Airways 0921989年1月8日，英国内陆航空公司的一架波音737从伦敦起飞，执行飞往贝尔法斯特的92航班任务。起飞13分种后，位于28300英尺高度时左发动机前级风扇叶片断裂，飞机产生剧烈振动，机组错误的将右发动机关闭，最终坠毁在距离东内陆机场27号跑道头900米的高速公路旁。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean LandingEthiopian Airlines 9611996年11月23日，埃塞俄比亚航空公司一架波音767客机从亚的斯亚贝巴起飞，经内罗毕、布拉柴维尔和拉各斯飞往阿比让。进入肯尼亚领空后不久,被3名武装男子劫持，并要求将飞机飞往澳洲。最终因耗尽燃料，飞行员试图在距离Galawa海滩500米的海面迫降时，左发动机和海面相撞,造成飞机解体。机上125人死亡，50人幸存,许多幸存者受伤严重。AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL Japan Airlines Flight 1231985年8月12日，日本航空123号班机在起飞12分钟后，传出一声巨响。机师赫然发现，转向系统全无回应。在缺氧状况下，他们努力控制着坠往富士山的飞机。挣扎了30分钟后，机师无力回天，飞机坠落於御巣鹰山。一名美国人看到了冒烟的残骸，开始救援任务。可惜日本当局下令喊停，料想机上已无生还者。但日方后来得知，在前往现场的14小时当中，许多受伤的乘客在期间身亡。机上共524名乘客，仅有4人生还。这些悲剧的影像、专家的调查以及目击证人的证词，协助我们对这起史上最惨重的空难事件，其中的错误及教训，有更多的了解。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The StormAmerican Airlines Flight 14201999年6月1日，美利坚航空公司一架执行1420航班任务的MD-80飞机在美国阿肯色州小石城机场着陆时坠毁，机上有6名机组人员和139名旅客，其中机长和10名旅客死亡，80多人受伤。事故原因：恶劣的天气使1420航班延误2个多小时，飞机在夜间暴风雨气象条件下着陆时冲出跑道300米，撞上通信铁塔后毁坏。美国国家运输安全委员会说，飞机在着陆时没有打开阻流片和机组人员连续工作13.5小时是造成飞机坠毁的原因。AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACKFedEx Flight 7051994年4月7日，联邦快递705班机正从美国孟菲斯市起飞。一名已下班的联邦快递飞航机械员突然冲进驾驶舱，用铁鎚挥击驾驶人员的头颅，并且携带一把鱼枪，这名疯狂攻击者似乎有意杀害驾驶人员并劫持飞机。本节目经由目击者的描述，重现当时联邦快递705班机驾驶舱内的险象环生和驾驶人员的英勇事迹。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking DisasterUnited Airlines Flight 8111989年2月24日，美联航波音747客机在执行檀香山至悉尼的811航班任务中，当飞机位于23000英尺高空时，右前侧货舱门突然弹开，造成急速失压。强大的内应力撕裂了整个右前侧机体，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋，随后机组紧急迫降在檀香山。AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded BirdASA Flight 5291995年8月21日，美国大西洋东南航529航班是一架双发涡轮桨支线客机，从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。联邦航空事故调查机构确定事故的原因是螺旋桨被侵蚀而产生裂缝。其调查结论是,本应可以避免发生致命错误，但螺旋桨制造商故意掩盖其产品问题。目前手头上只有这些。希望可以帮到你。

1、国航什么时候出过事故2、液压系统故障引发的空难3、土耳其981次航班惨案是怎么发生的？4、东航一客机失事，人一直都在飞机里，为何空难后却很难找到遇难者的遗体呢？5、世界上有哪些大的空难事件？国航什么时候出过事故唯一一次空难事故：2002年4月15日，一架代号为CA129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大空难事故。其他事故：2007年4月，一架执行从北京至纽约CA981号航班的客机，在肯尼迪国际机场降落后，机师和机场控制塔出现沟通问题，通讯录音被公布在youtube受到关注。肯尼迪机场控制塔人员批评国航机师英语水平低，但国航方面指肯尼迪机场控制塔人员没有使用国际民航组织通用的航空英语。2007年7月1日，一架执行从北京至迪拜CA941号航班的客机，于下午5时17分在北京首都国际机场起飞前，起落架突然意外收起，机头着地，造成机上2人受伤。2007年10月27日1时45分，因遭遇雷击，一架从北京飞往昆明的国航4174次航班被迫返回北京首都国际机场，意外未造成人员伤亡，但被业内认定为“严重飞行事故征候”。由于当时国航应急服务欠完善，引发乘客不满。2008年6月20日，6月20日的CA934航班（巴黎—北京一架波音777-200因在飞行过程中仪表显示左侧一号发动机滑油压力降低，为确保安全，机组选择了较近机场进行备降，并于北京时间20日上午9时在莫斯科安全降落。2008年7月8日，CA103航班（天津—香港在香港国际机场降落后，在跑道滑行时和跑道上一架港机工程的车辆碰撞，无人受伤。2008年8月8日北京奥运开幕当天，CA406航班（名古屋—上海—重庆被不明人士恐吓放置炸弹，飞机紧急返回名古屋。2009年3月29日，CA1666航班（哈尔滨—北京一架波音737-800型客机在进港滑行时冲出停机线，左侧机翼撞上廊桥受损。机上载有近百名乘客，幸而未造成人员伤亡。2009年12月17日，CA982航班（纽约—北京波音747-400型客机在从纽约肯尼迪国际机场起飞三个小时后因为增压系统故障被迫折返，事件中无人受伤。2012年8月29日，由北京首都国际机场飞往纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场的中国国际航空CA981次航班，在起飞7小时后，返回北京首都国际机场。这架航班在北京时间8月29日13时30分起飞，北京时间当日20时35分返回北京首都国际机场3号航站楼。在对乘客进行安全检查后，于北京时间8月30日0时30分重新起飞。液压系统故障引发的空难1瑞士航空306号班机（SR306，为一架从苏黎世经日内瓦前往罗马的固定航班，这架飞机于1963年9月4日在起飞不久后坠毁，机上乘客和机组员共80人，无一幸存。班机预定清晨六点（UTC起飞，当天的苏黎世国际机场正起浓雾，班机于上午6点4分前往34跑道，经过8分钟在跑道上视察浓雾后回到34跑道的起端，6点13分起飞。但是起飞约四分钟后，飞机左机翼冒出黑烟，到了6点20分，飞行高度约2700米，飞机开始失速。6点21分，机长发出最后一次通话，6点22分，飞机坠毁于杜瑞斯克（Dürren_sch，距苏黎世国际机场约35公里处。事件发生原因在飞机开至跑道时，由于煞车产生过高的温度，导致部份轮胎爆炸起火，而一些起火的轮胎碎片，损毁了飞机的液压系统和油箱，液压系统损坏的飞机，内部的液压油的流失导致机师无法控制飞机，导致此结果。2981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达，降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希斯洛机场，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特儿，及48名前往美国的日本的银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫特丰丹镇（Meaux时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：“机身爆开了！”（thefuselagehasburst。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔（Ermenonville一处森林内被发现。[编辑]调查调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长NejatBerk_z及副机长OralUlusman努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计，并需通过安全测试。不过，NTSB却没有任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢，改良有关舱门设计。981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一[1]，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。[2]虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的安全度。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期，DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。土耳其981次航班惨案是怎么发生的？1974年3月3日，土耳其航空公司981次航班依时于中午12时31分从奥尔利机场起飞，很快上升到12500英尺高度。9分钟后(12时40分，飞机底部货舱门被风吹开，一阵疾风吹得货舱内行李跌落。由于突然减压，上边客舱地板变形，客机机头朝下，栽向地面，机上乘客处境十分危险，死亡马上就要降临。不管驾驶员作出什么样的努力，也无法阻止飞机坠落。门被货舱疾风吹开，造成上边客舱地板变形、断裂的同时，所有操纵尾部，引擎和控制飞机飞行的路线均被切断。客机坠毁在莫尔特方丹森林里，机上346人全部遇难。造成世界飞行史上最严重的空难。土耳其航空公司的981次航班是一架美国麦克唐纳·道格拉斯公司生产的DC-10型大型喷气客机。这种飞机长55.2米，可容纳旅客300余人，价值2000万美元。在布尔日机场地面指挥塔上工作的莫里斯·罗德和妻子于午饭时间牵着狗在艾尔蒙维尔森林里散步。他听见“轰隆隆的声音”后，朝天空一看，发现一架喷气“客机迅速地跌落”。莫里斯·罗德后来回忆道：“我被这一庞然大物发出的怪声吸引住。我看见它垂直地迅速往下掉，掉在一片林子后边就看不见了。接着只见升起一团大火”警察和消防人员陆续赶到。一位消防人员看了一眼飞机坠毁现场，就直摇头。“我们一到就开始寻找幸存者。忘掉这一切吧，我对自己说，片刻之间你就明白过来，除了碎片，什么都没有了。”一位警官走到站在仍在燃烧的飞机残骸附近的部下身边，命令他们上前收捡死者遗物。他让他们把毛毯和纸袋都收集起来，一名警察晕了过去。一名警察在叹气，“唉，圣母玛丽亚。”他牙齿咬得咯咯响，弯腰去拾人血凝块。“透过火烟，我只看见血。血，到处是血。”一位目击者喋喋不休地说。这时警察们在有条不紊地工作着，不时俯身拾起乘客和机组人员的遗物。200多名英国旅游者乘坐这架遭到厄运的客机。其中有位叫埃丝特·科琳的小姐。她21岁芳龄，即将结婚。噩耗传来，她的双亲和其他遇难者的亲属一样，痛苦万分。在痛苦的折磨下过了数星期，他们才忍悲含痛将女儿的身高、体重和牙齿等具体情况告诉土耳其官员。土耳其官员最后打电话通知他们，找到了他们女儿的半个脑袋。飞机坠毁后数小时，一位佛教长老率领49名日本遇难者家属一行50人赶到现场。亲属们为死者祷告，把花瓣洒在四周，然后取上一带血的泥土。人们在距离坠毁现场3英里的地方找到了4具完整的尸体，其他任何东西都是支离破碎的。人体碎片挂在树上，雨衣、上衣、袜子的碎片也同样挂在树上。人们用了几个星期的时间，把找到的东西作了分类，同时进行似乎是没完没了的识别工作。但比起识别这次空难中遇难者的遗体的工作来说，弄清飞机失事原因则是更为复杂的事了。有关人士开始调查货舱门发生故障的原因。值得指出的是，1972年6月6日——距这次空难还不到两年，在加拿大安大略温莎机场美国航空公司的一架DC-10同样由于货舱门问题险些机毁人亡，多亏驾驶员在自控线路被切断前一刹那间，强行着陆成功。可是，有关当局很少或几乎没有采取什么措施来改进货舱门。在温莎事故之后两年中，麦克唐纳·道格拉斯公司也竟然没对飞机舱门作出任何安全改进，又生产销售了两架DC-10，其中一架就是这架失事的土耳其航空公司981次班机。土耳其981次客机坠毁致使机上346名乘客和机组人员全部遇难，无一人幸免。飞机在坠落时，金属碎片、残缺不全的人尸、衣服布条散落在周围大片地区，其状惨不忍睹。该惨案发生后，经有关专家对失事原因进行调查，发现问题出在货舱门上。该次空中惨剧终于引起了美国联邦航空局的注意，1975年7月14日，联邦航空局下令，所有DC-10型飞机一律停飞，进行全面彻底的检修和必要的改造。在采取了相关措施之后，相信该类惨案不会再发生了。东航一客机失事，人一直都在飞机里，为何空难后却很难找到遇难者的遗体呢？东航MU5735客机在广西梧州藤县坠毁，机上132人（机组和乘务人员9名，123名乘客全部遇难。家属沉浸在悲痛中，还有一位家属在机场就失声痛哭。有人就问，人都在飞机中，为何空难后很难找到遗体？原因有三个：一个是空中爆炸解体；一个是撞击地面起火；还有一个是搜救难度大，找不到。一、飞机空中解体，对客机里的人而言，是巨大伤害飞机一般是在平流层里航行，这样就可以更加平稳地飞行。平流层一般是离地平面10公里至50公里的高度，这个高度突然往下坠落，对于飞机这种庞然大物而言，会与空气急剧摩擦，可能会导致飞机表面起火，最终在空中解体。要是飞机在空中解体的话，大家想想，飞机这样的庞然大物都被撕裂了，更何况人。要是在空中发生爆炸的话，人被炸得肢体不全，是可能的。因为飞机上有航空燃油，在剧烈摩擦中爆炸的几率很高。1974年，981号航班，从法国巴黎飞往英国伦敦，在高空中爆炸，最终导致机上346人全部遇难，遇难人员的遗体识别花了很长时间。还有一次，沙特阿拉伯航空763号在高空中与另外一架飞机相撞，导致两架航班共共349人全部遇难，遇难者的遗体甄别是一个艰辛的过程。飞机在高空中出现问题，需要机组人员沉着冷静地应对，要是真的在空中爆炸了，想找到一具完整的遗体，是相仿困难的。二、就算是没有在高空中爆炸，着陆时候的冲击，也会撕裂人的身体东航的MU5735航班不是在高空中爆炸的，是冲向地面的，在地面爆炸起火的。这种高速的冲击力，对于飞机而言，是不能承受的，大家看到新闻了，飞机的碎片散落一地，而且在地面造成了一个很大的坑洞。这种冲击力不仅伤害了飞机，还伤害了飞机里的乘客，我们的肉身，相比与冲击力，那几乎是鸡蛋与石头的关系。再加上飞机上的燃油爆炸，撕裂乘客的身体，那是轻而易举的事情。所以，在爆炸以后，找不到身体，是很正常的。2016年，迪拜航空公司的一架客机，机场降落之际发生空难，机上62人全部遇难。还有2000年法国航空4590号航班，在巴黎市郊爆炸，不仅飞机上109人全部遇难，并且还造成地面4人死亡，1人受伤。遗体的辨识，相当有难度。这样的空难，对于乘客而言，是灾难，因为爆炸产生的气流和超高温，是身体不能承受之重。能够通过DNA比对，找到一些人尸骨，还是有可能的。不过，对于家属而言，可能要面临着很大的悲痛，因为尸骨不全。对于很多家属而言，这个事情，是无法接受的。但是，这没有办法，一个原因是爆炸力巨大，骨头崩到哪里，谁也不能确定，还有一个，那就是查找的人员，需要相当大的耐心和精力，才能找到部分遗骸。三、对于寻找人员而言，找寻遗体是一个巨大的工程东航MU5735中，在爆炸以后，很多消防和搜救人员进驻，经过长时间的搜救，找到了一些遗骨，人员的识别也有序进行着。由于航班着陆爆炸，导致地面有一个很大的坑洞，很多碎片都不知道到了哪里。由于地形比较复杂，很多救援人员需要小心翼翼地应对和寻找，结果还是没有找到全部的遗骨。对于家属而言是很大的刺激和伤痛，但是，对于救援人员而言，他们已经尽力了。能够找到这些，也是很不容易的。不仅是这个航班，发生空难的很多航班，都是这样的。救援人员也愿意搜救到每个人或者每块骨头，希望能够给予遇难者家属以心灵上的安慰，搜救工作千头万绪的，想要找到全部人员的遗骸，困难相当大。对于一些家属而言，到所在的地方，拿一些泥土，也算是对家人的一种思念。要是他们能够在这些地方安息，也算是一种安慰。家属的心理，需要一段时间调整，希望他们可以快速恢复过来，从事正常的生活。大家觉得，如何才能安慰这些遇难者家属？世界上有哪些大的空难事件？日本航空123号班机空难事件，520人遇难：日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，这架波音747-100SR航班搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。沙特阿拉伯航空763号班机空难，349人遇难：沙特阿拉伯航空763号班机空难发生在1996年11月12日。刚刚起飞的特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机，在新德里附近的查基达里上空相撞，两架航班上共349人全部遇难，这是世界十大空难事故排行榜中最严重的空中相撞事故。土耳其航空公司981班机坠毁，346人遇难：1974年3月3日，981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，在高空中发生爆炸，最后以以时速800公里高速撞向森林，飞机上346人全部遇难。

波音系列飞机更安全。波音相比空客最大的优势就是可以人工干预飞机操作。波音是目前世界上最大的民用飞机制造商，它除了生存民用航空飞机还要负责美国空军飞机的研制以及美国国家航空航天局的合作伙伴。可能大家都听惯了波音公司的飞机尤其是747和777，他们曾经都有过空难，比如日本航空123航班由于维护不当的原因，飞机在爬升过程中飞机后部的隔绝板被飞机内外大气压差压断导致747失去液压系统，飞机变得不可控制。958年，波音公司生产了波音 707飞机，并投入航线飞行。它采用了涡轮喷气发动机，提高了飞机的飞行速度和飞行高度，增大了载客量和航程。是第一代喷气民用运输机。改进喷气发动机技术后出现了高流量比涡轮风扇发动机。波音系列飞机是美国波音公司拥有的一个非常成功的民用运输机产品系列，至2012年3月该系列已拥有波音40，波音80，波音211，波音314、波音247、波音307、波音377、波音707、波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787客机。

昭和41年（1966年）：日本总人口突破1亿人。伊奘诺景气。 昭和43年（1968年）：12月10日、三亿日圆事件。日本各大学所组成的全学共斗学生运动激烈化。 昭和44年（1969年）：东名高速公路全线通车，东京←→神户间高速公路全线通车。 昭和45年（1970年）：3月14日-9月13日、日本万国博览会举行。3月、淀号劫机事件。11月25日、三岛事件。 昭和46年（1971年）：7月1日、环境厅设置。 昭和47年（1972年）：札幌冬奥举行。2月19日、浅间山庄事件发生。3月15日、山阳新干线（新大阪站～冈山站）通车。5月15日、冲绳返还。9月29日、发表日中共同声明。 昭和48年（1973年）：第一次石油危机。 昭和50年（1975年）：3月10日、山阳新干线（冈山站～博多站）通车。 昭和51年（1976年）：洛克希德事件，导致首相田中角荣被捕。 昭和53年（1978年）：签订日中平和友好条约。 昭和54年（1979年）：第二次石油危机。 昭和57年（1982年）：6月东北新干线（大宫站～盛冈站）、11月上越新干线（大宫站～新潟站）通车。 昭和58年（1983年）：东京迪士尼乐园开园。 昭和60年（1985年）：日本电信电话公社、日本专卖公社民营化，日本电信电话（NTT），日本烟草产业（JT）成立。筑波科学博览会举行。8月日本航空123号班机空难。9月五大工业国签订广场协议。 昭和61年（1986年）：5月第12届G7峰会于东京举行。 昭和62年（1987年）：日本泡沫经济（平成景气）。国铁的分割民营化、JR成立。 昭和63年（1988年）：3月青函隧道、4月濑户大桥开业、里库路特事件。 昭和64年（1989年）：1月7日昭和天皇病逝，皇太子明仁登基，1月8日起日本改年号为平成。

　　导语：飞机是我们长途旅行或者出差会选择的交通方式之一，但是飞机也是会出现事故的，如飞机坠毁。有些朋友想来了解一下，飞机坠毁为什么找不到遗体？为什么飞机坠毁后没找到尸体？下面是我精心准备的内容希望对大家有所帮助！ 　　飞机坠毁为什么找不到遗体 　　由于撞击力度过大，会造成尸体粉碎性裂解。飞机失事的原因一般有人为的因素、机械故障和气象、环境等因素。据美国陆军航空兵1978年至1982年财政年度的飞行事故统计，在这期间，平均每年发生91起重大飞行事故，其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。 　　在这些事故中，人为的因素是造成事故的主要原因，占总事故的75%；其次是机械故障（包括设备故障），占29%；其它如气象、环境等因素，占5%。民航生产经营单位应当建立应急处置机制，制定统一管理、综合协调的安全生产突发事件应急预案。与事故或者事故征候有关的民航生产经营单位，应当依法封存、妥善保管并提供有关资料，保护事发现场，积极配合事故和事故征候调查。 　　飞机坠毁是因为什么原因 　　飞机失事的原因一般有人为的因素、机械故障和气象、环境等因素。据美国陆军航空兵1978年至1982年财政年度的飞行事故统计，在这期间，平均每年发生91起重大飞行事故， 其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。在这些事故中，人为的因素是造成事故的主要原因，占总事故的75%；其次是机械故障（包括设备故障），占29%；其它如气象、环境等因素，占5%。飞机失事听起来是一个很可怕的事情，因为不同于一般的交通事故，飞机上的乘客动辄上百人甚至四五百人（如日本航空123号空难为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，造成这架747SR上的509名乘客及15名机组成员除4名女性外的520人全数罹难，它的原因后面会分析道）。 　　飞机坠毁概率大吗 　　到目前为止，坐飞机是最安全的交通方式，飞机坠毁的概率大概为三百万分之一，比汽车、火车、轮船等交通方式都要安全许多。随着现在交通工具的逐步发展，出行的方式原来越多，坐飞机出行不再是什么奢侈行为，因此大家了解一些飞机的安全常识就很有必要。飞机绝少发生重大事故，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。 　　飞机失事抱头姿势是怎么回事 　　乘坐飞机抱头姿势并不是为了留全尸，实际上是一种防止撞击的姿势，这种姿势可以在遇到事故的时候减少伤亡，是有科学依据的一种自我保护姿势。人蹲下并抱头能减少头部和四肢的距离，从而也减少头部受到严重撞击。在1991年北欧航空公司发生过一起飞机坠毁事件，当时机上有将近130人，没有一个人死亡，当时飞机上的人员就采取的抱头姿势，如果飞机上有事故出现，乘客一定要遵从抱头姿势，这样就可以减少伤亡。 　　飞机发生事故该怎么做 　　虽然飞机坠毁的事件也有发生，但是现在乘坐的飞机风险系数已经大大降低，如今飞行技术不断在提高，并且航空公司也非常注重飞机安全问题，对于天气的预测做到精准，还有乘务人员的要求更高，所以飞机事故发生的概率是很低的，但是飞机在高空中也会遇到不可预知的问题，因此乘坐飞机时要听从乘务人员的告诫，并且保持冷静，不要制造混乱，要相信机组人员的能力。

1985年8月12日，日本航空123号班机（图）从东京飞往大阪途中于群马县撞山坠毁，520人罹难，成为历史上最为严重的单一一架飞机空难。

你可以试一试，不过当飞机坠毁，大部分是没有征兆的，就是飞着飞着，突然怼山上，改变命运反应时间（比如国泰航空311）或者你在飞机上睡觉，突然就上天堂了（比如法国航空447）或者飞机突然爆炸、解体，开始俯冲，你只有十几或几十秒钟时间对这个世界告别（比如环球航空800，中华航空611）恐怖袭击和被导弹打你跳一个试试（911事件，泛美103，马航17）就是你有足够的时间到舱门并打开并不被约8吨的内外压差吸走，但我想你不能，你只能在座椅上，听天由命（日本航空123）所以，别做白日梦了

8633飞机真实事件具体详情就是飞机达到9800米高空的时候，驾驶舱右侧风挡玻璃突然出现了脱落的情况，机组人员在临危不惧之下降落成功。8633副机长被开除的原因8633副机长被解雇的缘故?1.8633副机长是梁鹏没有被辞退，在2018年5月14日，川航3U8633在重庆分至拉萨的历程中，驾驶室右座前边的汽车挡风玻璃开裂并掉下来，接着8633飞行员、8633副机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰等人沉着冷静解决，副驾驶徐瑞辰大半个身体被吸出舱外，20分钟后取得成功备降在成都双流机场，下机会副驾驶徐瑞辰的衣服裤子早已裂成丝带，副机长被辞退是谣传。2.3U8633飞机航班第二机长梁鹏在危急时刻，与别的组员勇敢无畏，凭着扎实的个人心理素质与精湛的业务流程本事，摆脱了超低温、乏氧等极端环境危害，科学合理的进行的应急处置，在飞机右档风夹层玻璃崩裂，副驾驶被吹出来窗户外面的情况下，副机长一边给飞行员手臂推拿让飞行员头脑清醒的情况，另一方面把副驾徐瑞辰拉回发动机舱，保证了119名旅客和9名飞机驾驶员人身安全安全性，造就了紧急情况惊喜。副驾驶徐瑞辰还能飞吗?徐瑞辰，男，90后，四川航空公司航空员，3U8633飞机航班副驾驶。2018年5月14日晚，在川航民航客机备降成都事情中受到伤害的徐瑞辰在成都市第一人民医院接纳了访谈，能逻辑思维清楚、语言表达流利地和人沟通交流，这也突破了以前在网上“很有可能会耳朵失聪”的传闻。事故发生七个月后，通过了一系列心理状态和人体的康复训练后，飞行员刘传健和全部发电机组重返蓝天白云。8633怎么会风挡开裂?飞机右风挡封严损坏，造成风挡内部结构存有内腔，外界水蒸气渗透到并存留于风挡底端边沿;开关电源输电线被长期浸水后绝缘性能减少，在风挡左下边拐角处，发生湿冷条件下的不断电弧放电;电孤造成的部分高温，造成双层构造夹层玻璃开裂，风挡不可以承担驾驶室里外压力差，最后从整体机身崩裂掉下来。8633为什么是惊喜?听说过那一段川航飞机出预先的会话录音，才知道中国飞行员和四川8633，为什么是惊喜。录音的后半部，持续有飞机管控和空军的叫喊：四川8633，成都叫你。成千上万网民听见后半部录音都痛哭，在其中自然有顾虑的成份，但大量的，是网民了解四川8633取得成功降低，全发电机组128人都安全性后，一种泣不成声的打动，令人泪奔。听似宁静，却竭尽所能，却激动人心，相比高声求助令人痛心和着急的，是无言的沉默无言。刘传健为什么不飞了刘传健不飞是因为心理和生理都受到了一定的伤害。中国机长的原型，就是刘传健机长。川航3U8633事件，生死34分钟，机长抗住缺氧、低温救下119名乘客。刘传健机长停飞，是因为身体要休养。事故发生以后，刘传健机长有一段时间不飞，是因为心理和生理都受到了一定的伤害。生理上和心理上要完全恢复是有些困难的，需要一定时间。半年之后，刘传健重新当机长起飞了。据媒体报道称，2020年2月2日，刘传健主动申请执飞川航3U8101次航班，承运四川医疗队及物资抵武汉、2月9日，四川省第六批援助湖北医疗队出征，此次航班再度由机长刘传健执飞。刘传健的概述刘传健，男，汉族，重庆市九龙坡区陶家镇人，1972年11月生，中共党员，四川航空集团有限责任公司飞行员、A320机型B类教员、四川航空副总飞行师、中国民航飞行学院总飞行师。2018年5月14日，刘传健驾驶3U8633航班由重庆飞往拉萨的途中，挡风玻璃突然爆裂。最后紧急降落在成都双流机场，确保了119名旅客和9名机组人员的生命安全，创造了航空史上的奇迹主词条5·14川航航班备降成都事件。2018年6月8日下午3点，中国民用航空局、四川省人民政府决定授予刘传健同志中国民航英雄机长称号并享受省级劳动模范待遇。8月8日，北京博纳影业备案拍摄改编自川航英雄机长刘传健的故事的电影中国机长、12月，中央宣传部、退役军人事务部决定授予刘传健同志最美退役军人称号、12月，入选感动中国2018候选人物。东航事件真相吓死你东航MU5735客机坠毁事件一直牵挂着所有国人的心，因为国内民航业已经很多年没有出现如此严重的空难事件了，所以很多网友才会迫切地想要得知东航MU5735客机坠毁时，到底发生了什么事情。根据笔者了解的信息，东航MU5735客机原本要从昆明飞往广州，然而在飞到广西梧州市附近时，东航MU5735客机突然以极快的速度向下坠落，而在飞机坠落的过程中，飞机也散落了很多的碎片和杂物，并且在飞机坠地之后，飞机还发生了爆炸起火的情况，甚至飞机的爆炸起火还引发了小规模的森林火灾。一、东航MU5735客机原本要从昆明飞往广州如果不是因为发生了空难事件，东航MU5735客机原本要从昆明机场飞往广州机场。要知道驾驶东航MU5735客机的机组人员都是经验非常丰富的飞行员，按照正常的计划，这架东航MU5735客机在几个小时之后，就能够顺利到达广州机场，但是令所有人都没有想到的是，东航MU5735客机在飞到广西梧州市附近的时候，发生了严重的事故。要知道昆明到广州之间并没有太远的距离，经验丰富的飞行员只要按照平常的飞行计划，就能够顺利到达目的地，然而东航MU5735客机却因为严重的空难事故，永远无法到达广州机场了。虽然东航MU5735客机空难事件的真正原因还并没有揭开，但是东航MU5735客机的两个黑匣子已经找到，因此相信在不久的将来，东航MU5735客机失事的真正原因一定会被找到。二、东航MU5735客机坠毁时，散落了很多的杂物以及飞机碎片虽然东航MU5735客机在几分钟内，就以极快的速度坠毁，但是在坠落过程中，东航MU5735客机还是掉下了很多的杂物以及飞机碎片，而这些杂物和飞机碎片对于搜救人员了解飞机空难事件的原因，也会带来很多的帮助。这些掉落的杂物当中，有很多东西都是遇难者的日常用品，所以这些杂物对于缓解遇难者家属悲痛心情也会带来一些帮助。而从掉落的这些杂物以及飞机碎片就能够看出，东航MU5735客机在空中就出现了严重的事故。虽然东航MU5735客机的飞行员花费了很多的努力来挽救所有人的生命，但是由于此次空难事件太过突然，导致飞行员的努力并没有起到太大的作用，而从掉落的这些飞机碎片以及杂物就能够看出，飞机上的所有人在当时经历了多么可怕的事情。三、东航MU5735客机坠毁时，引发了小规模的森林火灾由于东航MU5735客机在当时以极快的速度向下坠落，这导致东航mu5735客机在坠地的一刹那，发生了严重的爆炸，当时附近的居民都听到了剧烈的爆炸声，而由于飞机内的燃油并没有彻底耗尽，这导致飞机爆炸之后，出现了着火的情况。要知道飞机坠落的地点周围有很多树木，所以这起空难事件也引起了一场小规模的森林火灾。当时东航MU5735客机燃起了熊熊大火，这使得东航MU5735客机周围的树木全部被引燃。正是由于火势太大，导致搜救人员没有办法在第一时间赶到坠机地点，为了扑灭大火，消防人员出动了很多的力量，在通过不断努力之下，由东航MU5735引发的的火灾终于被彻底扑灭，在火灾彻底扑灭之后，搜救人员才进入事故现场寻找幸存者。结束语由于空难事件太过突然，导致搜救现场出现了一片混乱的景象，不过在专业的搜救人员指导下，搜救工作还是顺利进行了下去，不过由于客机坠毁地点地势非常复杂，导致搜救人员无法出动科技设备来搜寻幸存者，所以搜救人员只能够通过人力的方式来进行寻找，然而很可惜的就是，搜救人员的努力并没有救回东航?MU5735客机上所有人员的生命。四川8633副机长去世“刘机长对于我来说，是除了父母之外最重要的人，也是给了我第二次生命的人。”在拥抱过刘机长后，川航3U8633号事件中的乘客王维热泪盈眶地说道。2018年5月14日，川航3U8633在巡航期间，前挡风玻璃忽然破裂，飞机失控，从万米高空急速下降，在这千钧一发之际，刘传健以超强的意志力和过硬的专业技巧力挽狂澜，令飞机安全备降成都双流机场。事后更是受到了500万的嘉奖。众所周知，飞机失事后人员生还率是极低的，然而刘传健机长却临危不乱，仅用34分就将机上128名乘客和机组人员平安带回了地面，可谓是缔造了一次世界级的奇迹。那么这场生死一线的奇迹，究竟是如何实现的？它又有着怎样的意义呢？惊心动魄的空中事故2018年5月14日，重庆是一个晴风丽日好天气。早上7点，川航3U8633号航班，已经飞离重庆江北机场半小时左右，进入了巡航阶段。飞机下方是川西高原，一片层峦叠嶂的群山，覆着皑皑白雪。此次航班执飞的是从重庆到拉萨的高原航线，陆地海拔在2438米之上，空气密度和大气压力小，地形复杂，气象多变，难度大要求高。不过这条线刘传健飞过100多次，对路线、地形和操作早已烂熟于心。而在飞机上的乘客们心情也相当不错，一方面马上就可以饱览拉萨的秀丽风光，另一方面川航的飞机餐是出了名的美味，现在正是空姐派发飞机餐的时候。餐车推到过道中央，一位空姐正在准备餐前服务。这时，前方忽然传来一声巨响，紧接着飞机剧烈抖动，客舱灯光骤然熄灭，氧气面罩纷纷掉落，刺耳的轰鸣声、哭声、尖叫声，响成一片。一时间餐车倾倒，饮料和饭菜洒落一地，派餐的空姐被餐车砸倒在地。另一位空姐则因为飞机的突然失重，被甩了出去，幸好慌忙之际她抓住了椅背，才没被甩到机舱内壁上。事情发生在瞬息之间，四川西昌籍旅客骆田系紧安全带坐在座位上，目睹着这一切，他的心咯噔一声沉下去：“完了。”所有乘客都惊恐万状，彼此面面相觑，不知如何是好，就在这时，一片狼藉的昏暗客舱内，响起了乘务长冷静温和的声音：“请大家在原位上坐好，戴好氧气面罩，请相信我们，我们有信心有能力带大家备降地面。”乘务长的话稍微令客舱内的乘客稍微安心了一些。在乘务人员的指导和帮助下，乘客们纷纷妥善配戴上了氧气面罩，不过还是有个别乘客因为极度恐慌浑身抽搐起来，乘务人员哪怕自己的内心也惊惧不已，但还是保持着高超的职业素养，轻轻地拍着乘客的后背，安抚受惊的乘客。第二机长确认过客舱情况后，赶紧走到驾驶舱，吃惊地发现前挡风玻璃破碎，副驾驶半个身子挂在飞机外面，强风之下，整个驾驶舱内所有仪表盘都显示故障，机舱失压，温度骤降。好在机长刘传健系着安全带，仍稳稳地坐在驾驶位，镇定地手动操作飞机，准备掉转机头返回成都。此时的刘传健连害怕都来不及，时间就是生命，他心中唯一的信念就是，把飞机的状态控制好。在以往的不少坠机事件中，飞机下坠时都呈垂直状态，显然是完全失去控制了，因此能否争分夺秒及时控制飞机状态可以说是决定着整架飞机的存亡。稳定飞机状态后，经过第二机长的协助导航，刘传健分两次紧急下降，首先从9800米左右紧急下降高度，飞出群山后，从7000多米高度下降到着陆。飞机经历了34分钟惊心动魄的备降，等到终于落地时，乘务长长长地呼出一口气，稍微平复心情后，端庄地站在客舱，用始终如一的沉稳声音向所有旅客播报道：“女士们，先生们，我是本次航班的乘务长，我们已经安全了。”话音刚落，整个客舱响起了经久不息的掌声和欢呼声。许多劫后余生的乘客，本来已经做好了最坏的打算，如今竟然奇迹般地安全回到了地面，不禁百感交集，与身边的亲友紧紧相拥，眼泪夺眶而出。英雄机长虽然迫降时间只有短短34分钟，然而在这期间，航班上的所有人都曾无数次与死神擦肩而过。有专家分析，在机长刘传健所做操作中，有36处十分惊险，哪怕有一处失误，都会造成机毁人亡的可怕后果。首先是发现挡风破裂之时，刘传健的敏锐反应是至关重要的，他没有丝毫犹豫或延误，立刻用手触摸裂纹，判断出挡风玻璃内层受损。飞机挡风玻璃分为三层，内层受损意味着飞机承受能力减弱。一般来说，内层玻璃破裂后，中层和外层玻璃仍然可以抵挡飞机压差，不过当时飞机处在9800米的高空，对挡风玻璃产生的压力极大，谨慎起见，刘传健还是立刻接通了空管，申请下高度并备降成都。成都双流机场是最近的备降地点，飞机当时距离成都100到150公里，时速800公里，计算下来，十分钟左右就能飞到成都附近。然而令刘传健始料未及的是，他这边刚说完，便听到一声震耳欲聋的巨响，再睁开眼睛时，仪表盘全部失灵，前挡风玻璃已经破开了一个大洞。由于飞机内外的巨大压差，副驾驶半个身子被吸了出去，刘传健下意识想去拉他，却因为强风根本抬不动手。所幸副驾驶腿上还系着安全带，暂时无性命之忧，在坚持了20多秒后，飞机内外压差消失，副驾驶被强风吹了回来。情况危急，飞机已经失衡，带了50多的坡度，刘传健来不及多想，只是全神贯注地手动操控飞机，试图在稳定飞机姿态的同时下高度。飞机下方就是5000到6000米高的山峰，因此必须和山顶保证至少600米的安全距离，不能下降太多，否则就有撞山的危险。出于这样的考虑，刘传健决定让飞机下到7000多米，但马上又有另一个难题，飞机应该采用大速度还是小速度。采用大速度，飞机就可以快速下降，节省时间，然而时速800公里带来的强风，很可能会对客舱甚至机尾造成损伤，引起更为严重的后果。刘传健最终选择将速度降到了一个机体可以承受的程度，5分钟后，飞机下降到了7000多米，同时也保持在了一个比较稳定的姿态。在这极为关键的5分钟里，刘传健承受着超乎常人想象的极端条件。万米高空的气压大约是30千帕，含氧量也只有海平面的30%，正常情况下，飞机飞到3000米，客舱内需要加压处理，才能保证机上人员的正常呼吸。而在9800米的高空，飞机挡风玻璃破开一个大洞，这意味着驾驶舱内温度会骤降至零下40度，而且会出现机舱失压。一旦机舱失压，人在这样的情况下，会因为缺氧而难以呼吸、耳膜受损、鼻子出血，严重时可造成血管和脏器破裂。为了应对故障引发的高空缺氧，飞机上一般都配备了氧气面罩，然而因为高时速造成的强风，刘传健根本无法戴上氧气面罩。一般来说，飞机失压和缺氧超过45秒，就会致人晕厥。要在这样恶劣的条件下，手动驾驶飞机，做出一个又一个决定机上128人生命的动作，其难度可想而知。然而刘传健做到了，他不仅没有身体失能，还无比清醒，事后起来时，他甚至对自己的每一次操作都记得一清二楚，而这一切皆与他的空军经历有脱不开的关系。刘传健曾是一位战斗机飞行员，在空军部队中接受过极为严格的训练，冬天凌晨5点钟起床，零下20多度天气里，穿着短裤背心在外面跑1万米，对他来说是家常便饭。正是军队中这种艰苦的极限训练，练就了他顽强不屈的意志力以及强大的体能，所以才能在零下40度的低温缺氧环境中坚持着。除了体能和心理素质方面的磨砺，驾驶战斗机还锻炼了刘传健的灵活应变能力。民航飞行员驾驶的飞机自动化程度高，飞行训练的目标是安全和舒适，而战斗机飞行员不一样。他们驾驶的飞机基本上是手动操作，加上有平日的严苛训练，他们熟练掌握了各种难度高、风险大的特技动作，因此在应对极端特情时，具有更丰富的灵活操作经验。某种程度上来说，这场航空史上的世界级壮举，要归功于机长刘传健在空军部队多年的艰苦训练。7点42分的时候，航班平安着陆，机长刘传健、第二机长以及副驾驶却都静默着，仿佛嗓子被什么堵住了，一句话也说不出来，不知过了多久，刘传健才率先打破沉静：“我们还活着。”话音落下，三位飞行员在驾驶舱内紧紧抱住彼此。备降成功，意义非凡2018年5月14日，刘传健机长以其精准的操作和非凡的身心素质，避免了川航3U8863的坠毁，这对中国民航来说意义非凡。飞机失事后，航空业股市首当其冲，将会迅速遭受极大震荡。比如此次东航MU5735航班，坠机后第二天，航空机场开盘便领跌行业板块，板块指数跌2.94%，东航几乎跌近9%。东航在纽交所、港交所和上交所三地上市，飞机失事后两日内，市值蒸发累计超过了千亿。其次是赔偿方面，按照法律规定，飞机失事后，航司对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，但很多时候，实际的赔偿额都会远远超过这个范畴。比如在2010年著名的伊春空难中，河南航空对每位遇难乘客的赔偿就高达96万人民币。赔偿金额虽然巨大，然而真正会重创航司的却是乘客对航司降至谷底的信任度，有的航司甚至会因空难破产。伊春空难后，2011年10月8日，因河南航空不能清偿到期债务，债权人西安咸阳国际机场股份有限公司，向法院申请裁定河南航空破产还债。当时河南航空的破产财产账面价值为37125.72万元，评估值为35500.23万元，负债总额669271208.51元，已经严重资不抵债。而在国际上，亦不乏有类似的案例。1998年9月2日，一架瑞士航空MD-11客机，在加拿大哈利法克斯机场附近海域粉碎性解体，机上229人全部不幸遇难。此次空难极大地打击了瑞士航空，2001年10月瑞士航空宣告破产。2001年9月11日，美国联合航空175号航班和93号航班，成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机中的两架。此后联合航空一直经营困难，一年后联合航空申请破产保护。1985年，日本航空JL123在东京到大阪起飞期间，因爆炸起火失事，机上520人不幸罹难，此事给日本航空的经营造成了毁灭性的打击，2010年日本航空申请破产保护。由此可见，如果2018年川航3U8633真的坠毁，那么航司可能会面临不可估量的经济损失。除了经济上的意义，最重要的还是机上的128名人员的生命，经历过这样的生死时刻，他们的人生以及人生观或多或少都会受到一些影响。在川3U8633这趟航班上有一对年轻情侣，本来是要去纳木错看星空，不料却在飞机上遭遇了意外，男孩在事故发生时紧紧地抱着女孩，并且不断地安慰她：“有我在，不要怕。”患难见真情，正是在这种命在旦夕的关头，人和人之间流露出来的感情，才最弥足珍贵，也最令人动容。脱险之后，这对情侣接受采访，两个人都感慨万分地表示，有过同生共死的经历之后，感情确实更加稳定了，也更加珍惜当下美好的生活。而此事也对刘传健产生了巨大的影响，一方面他赢得了前所未有的荣誉，成为了感动中国2018年度人物。事件过去之后，2018年11月，刘传健顺利通过了航司的各项体检和测评，身心都恢复到了一个良好的状态。经此一事，刘传健对生命有了更为深刻的认知。在某一次节目上，他认真地同在场观众分享道：“514事件之前，我没有想到过生命是那么无常，但在这之后，我觉得人活着就有一切，生命的意义就是让别人感觉你的存在。”或许只有在即将失去生命的时刻，人才真正能明白生命的可贵，此后平安活着的每一分钟里，每呼吸一次，空气都是那么美妙。刘传健不仅是生命的感受者，还是生命的拯救者，因此他的感悟、责任与坚守，都会比旁人多上数倍。后记感动中国组委会给刘传健的颁奖词中这样写道：“仪表失灵你越发清醒，乘客的心悬得越高，你肩上的责任越重。在万米高空的险情中如此从容，别问这是怎么做到的，每一个传奇背后都隐藏着坚守和执着”。这样一次世所罕见的传奇，并非忽然发生，而是一直酝酿在刘传健过去20多年的飞行经历里。无论是在淘汰率高达70%的飞行训练里，还是在情况恶劣的万米高空上，刘传健从来没有想过退缩，而是勇敢担起自己的责任，竭尽全力，挽狂澜于既倒。正是因为这种不到最后一刻绝不放弃的精神，才有了那天的传奇。相信无论是刘传健还是他的传奇，都将成为中国乃至世界航空史上的绝佳典范，激励并指导无数后来人。参考资料：华夏时报《东航失事飞机由中国人保首席承保空难乘客将得到哪些赔偿？》人民日报《川航迫降机长：副驾身体飞出一半身体悬挂在窗外》澎湃新闻《民航局通报川航超级备降：脱落的右侧风挡玻璃为原装件》红星新闻《川航驾驶舱风挡爆裂调查报告出炉最大可能原因公布》华西都市报《川航客机备降事件生死2400秒》知网：梧桐雨《刘传建_“中国机长”更是爱妻女的平凡人》、《伊春空难：每位遇难旅客赔偿总额96万》、林春霞《空难事故影响乘客安全预期_本报记者》

1906年美国旧金山大地震 1912年英国泰坦尼克号海难 1914年至1918年第一次世界大战 1918年至1919年西班牙流感大流行 1923年日本关东大地震 1935年台湾新竹台中地震 1937年中国南京大屠杀 1939年至1945年第二次世界大战 二战纳粹德国犹太人种族净化大屠杀 1945年威廉古斯特洛夫号游轮海难 1945年日本广岛市长崎市原子弹爆炸 1976年中国唐山大地震 1977年特内里费空难 1985年日本航空123号班机事故 1985年墨西哥墨西哥城大地震 1986年苏联切尔诺贝利核事故 1994年卢旺达大屠杀 1995年日本阪神大地震 1995年韩国三丰百货倒塌 1998年中国洪水 1999年台湾南投县集集九二一大地震

波音的飞机更安全。波音相比空客最大的优势就是可以人工干预飞机操作。可能大家都听惯了波音公司的飞机尤其是747和777，他们曾经都有过空难，比如日本航空123航班由于维护不当的原因，飞机在爬升过程中飞机后部的隔绝板被飞机内外大气压差压断导致747失去液压系统，飞机变得不可控制。但是，如果你真的以为波音比空客差的话，那就大错特错！空客其实不如波音飞机。波音是目前世界上最大的民用飞机制造商，它除了生存民用航空飞机还要负责美国空军飞机的研制以及美国国家航空航天局的合作伙伴。例如阿帕奇直升机，c－17运输机，和目前为载人登陆火星制造的sls：未来太空发射系统。波音的历史实质上比空客久远的多，波音对飞行理念的理解和贯彻其实更熟悉也更好。空客的的确确是世界上第一个引进数字化飞行系统的飞机制造商，通过电脑管制飞机以减少人为误差。它也使用了与波音不同的电杆传动控制系统。但是大家查一查空客的空难，绝大多数是因为电脑错误导致的！ 由于空客相信电脑的安全系统能够进一步减少飞行员作出错误的决定，但这也同时意味着它允许电脑拥有凌驾于飞行员的绝对控制权！大家想一想，你愿意将你的生命放在人工智能上吗？而相比之下，波音的飞机则更加倾向于相信在极端情况下人为干预的力量。波音飞机使用液压传动，它允许飞行员在遇到紧急情况时绕开Autopilot(自动驾驶系统）或在飞机着陆时绕开ILS(仪表着陆系统，简称“盲降”）的飞航电脑控制，有飞行员直接通过液压系统调整飞机的副翼，襟翼等机件来实现应急调整。

最昂贵的稿费————（一字千金 ） 最荒凉的地方————（ 不毛之地） 最高的巨人—————（顶天立地 ） 最大的手术—————（脱胎换骨 ） 最长的腿——————（ 一步登天 )

　　世界历史中，单机伤亡最惨重的应该算是日本航空JL123坠机事件。虽然已事隔20余年，当时日航除总裁下台谢罪外，机务主观在实无责任牵连情况下自杀，以及波音公司工程师因背负维修不当的罪名也传言自杀。但是日航之后在维修系统上如何作彻底的改革，在资讯发达的今天，居然是甚少被讨论的关键性问题。　　JL123空难经过　　“Something exploded ！”（那儿爆炸了！）JL123机长高滨雅己在听到一声爆炸声及震动后直觉的说道。很不幸，自此已注定他们将坠机的命运！他是日本航空公司的资深教官机长，当时负责无线电通话，并监督坐在机长位置上的副机长佐佐木佑，他正在执行正驾驶的飞行工作。同时还有资深飞机工程师福田博。　　1985年8月12日，日航JL123班机（B747SR-46，注册号码JA8119）机上509名乘客，15名机组人员，于1812L自东京羽田机场起飞，至大阪机场。起飞12分钟接近高度24000英尺，突然后舱传来一声巨响，约两分钟后，飞机的垂直、水平面操控完全失效。驾驶员门想尽办法，仍无法阻止飞机数度的陡升、剧降。因舱内瞬间失压，座位中的氧气面罩均自动落下。然而至今不解的是，爆炸发生后，前舱正、副驾驶员及机械员，均未按规定戴上氧气面罩，以致黑匣子的录音中，他们均有因缺氧而反应迟缓及失去判断力的现象。　　虽然液压系统因破坏而无法操控，但他们渐渐发觉到在四具引擎正常运转下，以增加马力促使机头上扬而爬升，减低马力使机头下倾而下降。引擎分别左、右增减马力，达到转弯的效果。但维持不久，驾驶员们渐渐自乱阵脚，此巨大的B747如脱缰的大象般上下狂奔，他们也在液压失效的情况下，利用电力紧急程序放下起落架以求减速，但是当高度掉落到6000英尺附近时，已进入富士山山区，数度几乎撞山，在惊魂32分钟后，终于不幸的擦过一座山头，坠毁在前方约5000英尺的日本群马县高天原山的山脊上，爆炸起火。　　次日救援人员赶到时，520人已经死亡，一位休假中的日航空乘落合由美，曾在此颠簸的飞行中，协助工作人员安抚旅客，及一位8岁的女孩与她的母亲受伤获救，另一位12岁的女孩挂在树上12个小时后获救生还。　　在这希望渺茫，颠簸起伏而惊恐绝望的32分钟里，乘客们利用他们可以得到的工具，如纸笔、录音机、甚至活动桌，记录了他们人生最后的心情、期盼或遗嘱。“我的爱妻，有你的生活都美妙，我们的孩子长大后一定会成材。没想到那顿晚餐，竟是我们最后的相聚！”　　空难的原因　　美国国家安全委员会（NTSB-National Transportation Safety Board）首席调查员朗史立德，征得日本“事故调查委员会”的“邀请”，并经日方同意波音公司B747设计主要工程师共同协助调查。　　JA8119曾于1978年在大阪着陆时机尾触地受损。由原制造商波音公司派员，负责更换机尾内的舱壁，(bulkhead)，在其圆盖状舱壁四周，并未按照原厂程序与规格，应钉牢两圈平行的铆钉，结果只钉了一圈，使其坚固性较正常情况减弱30%，估计只能耐一万次起落，然而空难当时，起落已达12319次。又因航空器检查制度欠周全，在失事前至少应有6次检查的机会，居然全未执行！　　飞机机身的压力舱，有如瓦斯钢瓶，机尾的舱壁就像瓶底，如连接面不够牢固，在空气稀薄的高空加压，超过承受能力时，即会破裂。当JL123将爬升近24000英尺时，正逢机尾舱壁达到损坏的临界点。瞬间暴烈出2-3平方公尺的破洞，客舱内的高压空气立刻向机尾冲出，冲断了尾部方向舵与部分机尾结构，以及镶在最尾端的辅助发电机，也冲破了控制方向舵与平衡舵等的油压管，以致驾驶员无法正常操控飞机。他们始终不知道这个事实，只知道空服员同胞的R5舱门故障，因而一心一意想飞回原起飞机场降落，竟连就近美军横田（Yokota）基地，雷达近场台的持续呼叫，建议就近降落也未回应。　　JL123失事的原因是机尾内舱壁维修不当，主要因为油压管破坏后飞机升降舵失控，而方向舵断裂反而不是主要原因。因为在1979年2月17日，一架由香港飞至松山机场，地中海航空货运公司的TL343（B-707全货机），在新竹上空约一万英尺高度，与一架空军F-100战斗机相撞（战斗机坠毁，飞行员跳伞安全落地，由于当时还没有手机，他用身上的零钱打公用电话给基地将其接回），方向舵完全截断，但仍能平安落地。而JL123遭遇的状况，在飞行模拟器中尝试操作，4位具有丰富经验的驾驶员，均无法完成降落。　　事后检讨意见中，也列有JL123驾驶员不知损坏真相，在23分钟内援救行动中未派其他飞机升空查看，以便指导或引导及早迫降等，错失减少伤亡的机会。但这些事后诸葛，也是于事无补矣！　　波音公司B747设计工程师得知这个结果后，不禁痛哭起来，为他同僚未按正常方式维修而感到惭愧和痛心。随后日本警方也参与到调查中，认为播音公司应承担造成空难的刑事责任，但是法院检方却决定不起诉。不过事后波音公司的确承担了JL123事件50%的赔偿金额。其他传言、臆测各有不同，至于内幕如何，各种文献只字未提。但是飞机大修后，应该由日本交通主管当局负责最后鉴定，其责任也是不言而喻的，好在此责任归属的处理过程并非本文重点。　　至少B747的设计没有任何错误，使当时全球600余架使用中的B747免予停飞大检修，持续飞行，让B747至少仍能叱咤风云至今。　　日航机务维修改革制度　　这次事件后，航空界对航空器维修具有下述三项观念的改进：　　1、航空器必须建立各项装备的定期检查制度，尤其在大规模的维修或变更设计时，必须完全符合原设计者的原有要求。　　2、在维修线上的工程人员，必须加强机械与材料的完整教育的基础训练。　　3、负责签字验收维修结果的人员，必须到现场仔细检验，确认维修结果，完全符合原有的规定。　　日航针对此次严重影响其声誉营运的惨痛事件，除在维修控制管理，作业程序加强外，更作了一项维修制度上革命性决定，次年（1986）7月1日宣布实施：“专人专修计划”（JAL introduced a new aircraft maintenance program which assigns teams to each aircraft on a permanent basis）。其工作团队称为“筑组”(kizuki teams)，由15位工程师及维修人员组成，只针对某一架飞机维修负责。　　一般24小时作业的航空公司，机务维修人员均采用三班制，各8小时轮流值班，故每架飞机轮到谁值班，即由谁维修，换班即换人。日航为加强维修人员的责任感以及作业的一贯性，并增进对某架飞机的熟悉与了解，每架飞机（当时的B747及DC-10）因系统不同，需要指派几组人员固定维修某一架飞机，并负完全的责任，在客舱因挂有组员门的签名册，每次大修后，小组的组长是第一位旅客，以示负责。如此一来，工作人员必须增加，他们的作业时间间断，时间长短均无法确定，尤其是长途飞行的飞机均深夜返航，机务人员极其辛苦，甚至正常的家庭生活也受到影响。当然公司在人力，薪酬与加班费的支付，也必然相对巨幅增加。　　日本武士道精神首重名誉和荣誉，日航上下一体，欲重整他们最重视的声誉。事实证明，此制度事实至今，似乎再无任何重大机务事件发生。　　后记　　2003年11月，日航终于恢复一般的轮班制度，因为在电脑监测、系统管理上的进步，已经可以弥补人为的疏失，此项耗费人力、财力的制度已显多余。“专人专修计划”在实施17年后走入历史。日航在世界民航的飞行安全记录中，也已恢复了原有的信誉。　　无独有偶的2002年5月25日，华航CI611班机（B747-200），由桃园国际机场飞往香港，此行为该机出售前的最后一次任务，不幸在马公东北约23海里，35000英尺高空解体坠毁，机上225人全部遇难。　　依据调查发现“1980年2月7日，该飞机在香港启德机场曾因重落地伤到机尾蒙皮。损伤到机尾结构后，仅简单修补该处，造成该地方累积了金属疲劳现象。”根据事后调查，华航当时并没有遵照制造商波音公司的结构维修手册(SRM-Structural Repair Manual)中的指示修复受损部位。当时尾部结构裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达71英寸（约1.8公尺），而研究显示，在高空中飞机的裂痕超过58英寸时就会有结构崩毁的可能。　　CI611与JL123虽然断裂部位不同，事故后坠毁时间长短各异，但肇事原因如出一辙。虽然CI611机尾损伤在JL123坠毁前5年，但日航事件后全世界航空维修制度都在大幅强化，为何16年来华航对机尾结构损伤扔毫无警觉？还让事故不幸重演！　　日航JL123事件后，让我们感受到日本人力求改善缺失，要求绝对飞行安全的强烈企图心。希望航空业界，不一定要像日本人般的头缠“必死”白布条，但对航务、机务，如何找到问题，针对问题，所有从业人员在基础上、观念上彻底改革，必会令航空事业，在安全的前提下，蓬勃发展，欣欣向荣。　　——本文选自《世界民航杂志》2008年2月号

出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。扩展资料日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。失事客机的机型为波音747SR-46，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。参考资料来源：百度百科——日本航空123号班机空难事件

在日本，若是提到“日航机坠落事故”（日航机坠毁事故）或“日航ジャンボ机坠落事故”（日航巨无霸客机坠毁事故），通常就是指所述的日本航空123号班机事故。JAL123是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属波音747-100SR在 关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般 生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉数遇难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。由于失事的波音747-100SR客机 是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。 这起空难也称“大阪空难”。在日本也它被叫做“日航机坠落事故”或“日航巨无霸机坠落事故”（日航ジャンボ机坠落事故）。另外，由于当时日本的传媒将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部份，因此直到现在也有很多日本人将空难称为御巢鹰山空难，该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊）。 涉事客机事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747-100SR， 生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835，已经接近退休。涉事飞机为第一架也是2014年为止唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747-100SR飞机。 客机失事前事故1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空JAL115号班机事故）。而日航工程师对这起事故造成的压力隔板毁坏的不当修理成了引发后来空难的主要原因.。尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形导致。 空难背景1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。事故细节编号JAL119的这架波音747SR-100客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，包括： JAL503/504往返羽田与札幌。 JAL363/366往返东京国际机场与福冈机场。 JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。 出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。 机组成员：以下共计15人，年龄和总飞行时间计至事发前。 驾驶舱 机长：高滨雅己（49岁，运航部门指导教官，总飞行时间：12,423小时41分钟） 副机长：佐佐木祐（39岁，机长升格训练生，总飞行时间：3,963小时34分钟） 飞行工程师：飞行工程师福田博（46岁，引擎部门教官，总飞行时间：9,831小时03分钟）为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。当天，飞机工程师福田博在JA8119上执飞了往返羽田与福冈的JAL363/366，副机长佐木祐也在另一架飞机上担任了乘务，机长高滨雅己则是当天第一次执飞。 客舱乘务员 乘务长：波多野纯（39岁，总飞行时间10,225小时） 女乘务员11人。 乘客509人，登机方式并非由登机桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机跳板登机的。 事故发生前 18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，晚点4分钟。 18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。 事故发生时 18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。 18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。 18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。 18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。 18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。 18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。 18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。 18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。 18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。 18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。 18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。 18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。 18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。 18时54分：日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。 18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。 18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。 18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。 客舱内的情况巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书（并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景），这些遗物都在搜救过程中被发现。注：Pre-Recorded announce。预先录制好的紧急状况时自动播放的录音，用男性的声音指示乘客系好安全带，戴好氧气面罩。

群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架波音747-100SR（编号JA8124） 于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架波音747-100SR（编号JA8124） 于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

生还者都坐在客机最后七排，在坠毁时承受较少冲击力而生还，其实生还者应该更多，但由于搜救不及时导致很多人在等待救援时去世

怎么能这样说，空客出事都算少了，其实你要是用正确眼光来看待它，你会发现空客其实也是个不错的公司，空客的出事率算少了，你可能还没听说过麦道后期有多惨，麦道即麦唐纳.道格拉斯公司，曾经是客机家族里的骄傲，它制造的DC-3颇为有名，可后来因经营不当，后期的DC-10和MD-11以及其他机型频频出事故，最终导致在1996年被曾经败在它手里的波音公司收购。09年在上海虹桥机场发生的起飞时尾翼着火事件也是上海货运航空最后剩下6架的MD-11其中的一架。更可怕的是，麦道生产的200架MD-11中，有一半都是坏于事故和无法修复性损坏。能完好无损退役的只不过几十架。而且他的飞机出事都不是天气或人为造成，基本都是飞机无缘无故性损伤，像什么引擎铁条脱落，起落架无法收回，机门无缘无故打开，行李舱门锁突然脱落什么的，可想而知他后期的飞机质量有多差！以下是他的事故记录：MD-11：1993年4月6日，东航MD-11型编号2171的飞机执行MU583航班任务由上海飞往洛杉矶，在美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼突然伸出，飞机急速翻滚、跌落数次，高度下跌5000英尺，紧急迫降在阿留申群岛西米尔美国空军基地，有2名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。 在1998年9月2日发生的瑞士航空111号班机事故中，肇事客机为一架MD-11。 1998年9月11日，中国东方航空一架MD-11(B-2173)客机，航班编号MU586，由上海飞往北京，于上海虹桥国际机场起飞后因起落架失效被迫折返，事件中无人受伤。其后事件被制作成一出电影名为《紧急迫降》。 1999年4月15日，大韩航空公司MD-11飞机的KAL6316货运航班从上海虹桥机场起飞至汉城，但爬升时发生坠地失事，机上4人和地面5人死亡，4人重伤，36人轻伤。 1999年8月22日，香港悬挂八号风球，当晚一架中华航空的MD-11客机，航班编号CI642，于香港国际机场降落时，因机身过度倾斜而使机翼触及地面并折断，继而全机翻转，机轮朝天，事件导致3人死亡，210多人受伤。 2009年3月23日，航班编号联邦快递80号、由广州飞往日本东京的一架MD-11F货机，于成田国际机场降落时因强风导致降落失败，左边机翼触及地面后起火，机翼折断，全机翻覆在跑道旁。事件中机师和副机师死亡。 2009年11月28日早上，一架津巴布韦籍货机在上海浦东机场坠毁。机上有7名机组人员，3人死亡4人受伤。坠机造成浦东机场内跑道着火，50多个出港航班延误 。 2010年7月27日，德国汉莎航空航班号为LH8460的MD-11(注册号为D-ALCQ)货运航班，在沙特阿拉伯的哈立德国王国际机场降落时坠毁，机身断成两截。机组人员受伤，无人死亡。DC-10：1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律起飞途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。 1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。 1979 年 10 月 31 日，美国西方航空 2605 号班机（Western Airlins）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成 73 人死亡，包括地面一人。 1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，同时空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。 1982 年 9 月 13 日，西班达斯航空 995 号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机 393 人中，50 人死亡。 1989年7月19日，美国联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在衣阿华州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为苏城空难。 1989 年 7 月 27 日，大韩航空 803 号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面 4 人死亡，飞机本身亦有 75 人死亡。 1989 年 9 月 19 日，法国联合航空 772 号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机 171 人死亡。 1992 年 12 月 21 日，荷兰马丁航空 495 号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上 340 人中 56 人丧生。 1996 年 6 月 13 日，印尼加鲁达航空 865 号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。 1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 号班机为一架向法国 AOM 航空租用的 26 年机龄 DC-10-30 型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上 17 人及地面 9 人死亡。

波音系列飞机更安全。波音相比空客最大的优势就是可以人工干预飞机操作。波音是目前世界上最大的民用飞机制造商，它除了生存民用航空飞机还要负责美国空军飞机的研制以及美国国家航空航天局的合作伙伴。可能大家都听惯了波音公司的飞机尤其是747和777，他们曾经都有过空难，比如日本航空123航班由于维护不当的原因，飞机在爬升过程中飞机后部的隔绝板被飞机内外大气压差压断导致747失去液压系统，飞机变得不可控制。958年，波音公司生产了波音 707飞机，并投入航线飞行。它采用了涡轮喷气发动机，提高了飞机的飞行速度和飞行高度，增大了载客量和航程。是第一代喷气民用运输机。改进喷气发动机技术后出现了高流量比涡轮风扇发动机。波音系列飞机是美国波音公司拥有的一个非常成功的民用运输机产品系列，至2012年3月该系列已拥有波音40，波音80，波音211，波音314、波音247、波音307、波音377、波音707、波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787客机。

波音的飞机更安全。波音相比空客最大的优势就是可以人工干预飞机操作。可能大家都听惯了波音公司的飞机尤其是747和777，他们曾经都有过空难，比如日本航空123航班由于维护不当的原因，飞机在爬升过程中飞机后部的隔绝板被飞机内外大气压差压断导致747失去液压系统，飞机变得不可控制。但是，如果你真的以为波音比空客差的话，那就大错特错！空客其实不如波音飞机。波音是目前世界上最大的民用飞机制造商，它除了生存民用航空飞机还要负责美国空军飞机的研制以及美国国家航空航天局的合作伙伴。例如阿帕奇直升机，c－17运输机，和目前为载人登陆火星制造的sls：未来太空发射系统。波音的历史实质上比空客久远的多，波音对飞行理念的理解和贯彻其实更熟悉也更好。空客的的确确是世界上第一个引进数字化飞行系统的飞机制造商，通过电脑管制飞机以减少人为误差。它也使用了与波音不同的电杆传动控制系统。但是大家查一查空客的空难，绝大多数是因为电脑错误导致的！ 由于空客相信电脑的安全系统能够进一步减少飞行员作出错误的决定，但这也同时意味着它允许电脑拥有凌驾于飞行员的绝对控制权！大家想一想，你愿意将你的生命放在人工智能上吗？而相比之下，波音的飞机则更加倾向于相信在极端情况下人为干预的力量。波音飞机使用液压传动，它允许飞行员在遇到紧急情况时绕开Autopilot(自动驾驶系统）或在飞机着陆时绕开ILS(仪表着陆系统，简称“盲降”）的飞航电脑控制，有飞行员直接通过液压系统调整飞机的副翼，襟翼等机件来实现应急调整。

1、回答：昭和40年即1965年。2、介绍：日本昭和天皇在位期间使用的年号，时间为1926年12月25日—1989年1月7日。昭和年号取自《尚书》中的"百姓昭明，协和万邦"一句。昭和时期是日本年号中所用时间最长的，合共64年；但由于开始时是年底、终结时是年初，所以若严格计算，则为62年又2周。3、纪事（1）昭和前期昭和元年（1926年）：12月25日、大正天皇逝世，裕仁继位。改元昭和。昭和2年（1927年）：昭和金融恐慌。昭和3年（1928年）：皇姑屯事件、实行仅男子可投票的普选制度。昭和4年（1929年）：经济大萧条。昭和5年（1930年）：金解禁、伦敦海军军缩会议。昭和6年（1931年）：满州事变、金解禁。昭和7年（1932年）：满洲国建国、血盟团事件、五一五事件。昭和8年（1933年）：12月23日、裕仁儿子明仁出生。泷川事件，日本受国际制裁，退出国际联盟。昭和9年（1934年）：陆军士官学校事件。昭和10年（1935年）：天皇机关说事件、相泽事件。昭和11年（1936年）：二二六事件兵变中日本财阀及贵族失去权力、缔结防共协定。昭和12年（1937年）：中日战争爆发、朝鲜皇国臣民之誓词发布。昭和13年（1938年）：制定国家总动员法。昭和14年（1939年）：诺门罕事件。纳粹德国入侵波兰、第二次世界大战开始。昭和15年（1940年）：大政翼赞会组成、德意日三国缔结军事同盟。昭和16年（1941年）：日苏中立条约。12月8日、太平洋战争开始， 日本偷袭珍珠港事件及入侵香港。昭和17年（1942年）：日军入侵新加坡、菲律宾等亚洲各地。中途岛海战。昭和18年（1943年）：瓜达尔卡纳尔岛撤退、阿图岛战役、所罗门群岛海战、出阵学徒壮行会昭和19年（1944年）：英帕尔战役、马里亚纳海战、关岛战役、雷伊泰岛战役。B-29开始空袭东京。昭和20年（1945年）：3月9日-10日东京大空袭炸死三十万日本人。同月尚有名古屋大空袭、大阪大空袭、神户大空袭、5月横滨大空袭、台北大空袭，6月静冈大空袭、7月北海道空袭、8月富山大空袭等。4月1日，冲绳岛战役。朝鲜及台湾住民政治参与ニ関スル诏书8月6日，广岛市原子弹爆炸。8月9日，长崎市原子弹爆炸、苏联撕毁日苏中立条约对日宣战，占领千岛、桦太。8月14日，接受波茨坦宣言无条件投降。8月15日，玉音放送，即日本之终战。9月2日，降伏文书。9月26日，与美国占领军总司令麦克亚瑟见面 。（2）昭和中期昭和年代的日本东京会馆昭和21年（1946年）：1月1日、日本天皇发表人间宣言，自己说明自己并非神。11月3日、《日本国宪法》公布。昭和22年（1947年）：5月3日、《日本国宪法》施行、《地方自治法》成立。昭和23年（1948年）：4月3日、济州四·三事件发生，难民大多逃入日本。昭和24年（1949年）：实施道奇方针。下山事件、三鹰事件、松川事件相继发生。昭和25年（1950年）：朝鲜战争爆发。日本由于朝鲜特需加速经济复兴。昭和26年（1951年）：旧金山和约、美日安保条约签订。昭和27年（1952年）：日美地位协定。昭和28年（1953年）：电视放送开始。昭和29年（1954年）：3月1日、比基尼环礁的氢弹试爆、第五福龙丸的乘组员遭到辐射污染。昭和30年（1955年）：自由党和民主党合并为自由民主党、右派和左派合并为日本社会党（55年体制）。神武景气开始。昭和31年（1956年）：日苏共同宣言。12月18日，加入联合国。昭和32年（1957年）：锅底萧条。昭和33年（1958年）：岩户景气、东京铁塔竣工。昭和34年（1959年）：4月10日、皇太子明仁亲王（日本今上天皇）与正田美智子结婚。12月4日、新潟日本红十字会中心爆破未遂事件。昭和35年（1960年）：2月23日、裕仁孙德仁亲王诞生。6月19日、日美安全保障条约改定。昭和36年（1961年）：日本制定农业基本法。昭和37年（1962年）：奥林匹克景气。昭和38年（1963年）：亚洲第一条高速公路─名神高速公路通车。最早的日本电视动画原子小金刚开始放映。昭和39年（1964年）：10月1日、东海道新干线（东京站～新大阪站）开通。10月10日-同月24日东京奥运举行。昭和40年（1965年）：日韩基本条约签订。（3）昭和后期昭和41年（1966年）：日本总人口突破1亿人。伊奘诺景气。昭和43年（1968年）：12月10日、三亿日圆事件。日本各大学所组成的全学共斗学生运动激烈化。昭和44年（1969年）：东名高速公路全线通车，东京←→神户间高速公路全线通车。昭和45年（1970年）：3月14日-9月13日、日本万国博览会举行。3月、淀号劫机事件。11月25日、三岛事件。昭和46年（1971年）：7月1日、环境厅设置。昭和47年（1972年）：札幌冬奥举行。2月19日、浅间山庄事件发生。3月15日、山阳新干线（新大阪站～冈山站）通车。5月15日、冲绳返还。9月29日、发表日中共同声明。昭和48年（1973年）：第一次石油危机。昭和50年（1975年）：3月10日、山阳新干线（冈山站～博多站）通车。昭和51年（1976年）：洛克希德事件，导致首相田中角荣被捕。昭和53年（1978年）：签订日中平和友好条约。昭和54年（1979年）：第二次石油危机。昭和57年（1982年）：6月东北新干线（大宫站～盛冈站）、11月上越新干线（大宫站～新潟站）通车。昭和58年（1983年）：东京迪士尼乐园开园。昭和60年（1985年）：日本电信电话公社、日本专卖公社民营化，日本电信电话（NTT），日本烟草产业（JT）成立。筑波科学博览会举行。8月日本航空123号班机空难。9月五大工业国签订广场协议。昭和61年（1986年）：5月第12届G7峰会于东京举行。昭和62年（1987年）：日本泡沫经济（平成景气）。国铁的分割民营化、JR成立。昭和63年（1988年）：3月青函隧道、4月濑户大桥开业、里库路特事件。昭和64年（1989年）：1月7日昭和天皇病逝，皇太子明仁登基，1月8日起日本改年号为平成。

美式August 12th，英式12th August。

说到飞机和滑翔机就不得不提到两个天才的设计家：意大利的列奥纳多．达．芬奇和英国的乔治．凯利。达．芬奇出生於1452年，他是第一个运用科学知识对飞行问题进行研究的人，并曾设计出了降落伞和直升机的雏形。而乔治．凯利从男爵（1773--1857）则被公认为飞机的创始人，被后人誉为“航空之父”。他为重於空气的航空器创立了必要的飞行原理，而在这之前，航空是“一门在公众眼中接近於荒谬可笑的科学”。在乔治．凯利23岁的时候，制造了一个直升机模型，大约在1801年，乔治．凯利研究了鸟的推动力，并於1804年在旋转臂上试验了一架滑翔机模型。在随后的时间里，这位伟大的先驱者曾多次制造了改进型的滑翔机原型机。在乔治．凯利的众多追随者中，最为着名的是英国工程师威廉．塞缪尔．亨森，他於1843年提出的飞机设计方案“空中蒸汽车”几乎具备了成功的载人动力飞行所需要的一切要素，他设计的飞机草图非常简单而且合理，令人觉得建造飞行器这一幻想离现实只有一步之遥。然而由於在当时缺乏必要的理论和技术基础知识，亨森也只有停下他的探索工作。

主要就是像B737,747，还有哈德逊河奇迹的A320下挂发动机会直接导致飞机解体。但是像DC9后挂发动机，之类的飞机问题不大。飞机水上迫降后飞机基本报废了。而陆上不会。而且如果迫降在路上，容易调查事故原因，水里就不好弄了。对于任意一架飞机，他在降落后非常重要的一点就是人员疏散。而在水上，若没有第三方的救援，乘客很难远离飞机，但是飞机在一段时间后就会沉进去。救生筏不一定满足救生需求。像全美1549次班机后门的两个救生筏都无法使用。飞机在着陆后仍有燃油泄漏等危险，由于水的低温，以及游泳耗费体力，注定了在荒无人烟的地方水上迫降非常容易因救援不及时而导致低的生还率（JAL123因为救援滞缓导致死亡人数增加）。陆上迫降至少可以保证较长一段时间的乘客生存。而且低空双发停车的事件非常少，燃油不足等一般在巡航过程中出现（越洋236）。这种情况有时间去寻找合适的陆上迫降地点。降落时双发停车时，由于飞机飞机正朝向机场，一般也能迫降（英航038），即使低空停车像全美1549无法找到陆上着陆地点的非常少（1549次在城区起飞）。中国的机场有许多在郊区，若全美1549次发生在中国，也很有可能在地面迫降。补充：部分水面迫降事故：2018年7月9日中华民国安捷飞航训练中心一架 DA40NG 型机，国籍标志及登记号码 B-88123，于16:32由台东机场起飞，执行训练任务，于训练途中机械故障引擎失效，目的地为高雄机场，机上载有飞航教官1人，飞行学员2人，在1702时告知航管发动机出现问题，随后迫降在海上，飞机的雷达光点消失处，约在高雄国际机场西南方11海里处，无人受伤。[8]2002年加鲁达印尼航空421号航班：2002年1月16日， 从印尼国内马塔兰飞往日惹的加鲁达印尼航空421号航班，因当时气象雷达技术不佳，导致班机误入恶劣暴风雨内，造成双发引擎失效，加上电池维护问题无法重新启动引擎，最后在河道上迫降，仅造成1人罹难。1968年日本航空2号班机事故：航机于东京至旧金山期间遇上恶劣天气，机长误将飞机降落在旧金山湾，机上107人全部获救。1963年苏联民航图-124涅瓦河迫降事故：航机由塔林飞往莫斯科途中起落架故障，最后迫降在涅瓦河，机上52人全部生还。1956年美国泛美航空6号班机事故：航机于檀香山至旧金山期间由于两台引擎失效而水上迫降，机上31人全部获救。来自 维基百科全美航空1549次概要：当天下午，机身编号N106US的空中客车A320客机，由机长萨伦伯格负责执飞，于下午3时26分在纽约拉瓜迪亚机场起飞。起飞一分钟左右，机长向机场控制塔报告，指飞机上两具引擎都遭受鸟击而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但萨伦伯格机长发现距离过远，不能掉头折返拉瓜迪亚机场，于是准备将客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。拉瓜迪亚塔台在机长告知即将降落哈德逊河23秒后失去与班机联系。来自维基百科

二战日本兵力分析1937年，日本总人口7063万，其中役龄男子1693万，可供征兵的人数约占役龄男子的56.2%，约1000万。综合来看，日本陆军兵力，1937年100万，到1940年150万，而1941年因开辟南方战场，增至51师团220万，有11师团40万投入南方战场；1941年海军兵力35万。而1942年日本陆海军总兵力迅速扩充到600~700万。1941年日本陆军航空部队和海军航空部队大致分别都为3500架飞机，至1943年陆军航空部队扩充至10000架。1941年南方作战时兵力配备，估算为：陆军，师团数+旅团数=兵力（万）：国内4+11=23；朝鲜2+0=6；东北13+19=58；中国关内23+20=89；南方11+2=35；留守10+0=30。总计陆军241万。另海军35万。由于南方作战不利，中国东北和关内有陆军被抽调补充至南方战场；但是陆军的大部分仍被留于中国，其中中国关内为主，主要为防御对峙。陆军航空部队在中国关内很少，主要用于支援南方作战和东北防御，可见此时在中国关内无进攻企图。日军在二战后期，陆军兵力分布大概为中国派遣军3军35师团100万，东北关东军2军24师团70万，朝鲜关东军9师团<20万，太平洋和南方军50师团100万。从兵力消耗来看，中国派遣军被歼灭50万，伤退100万，前后投入250万；关东军基本无消耗。日军各战场陆海军合计死亡200万。日本投降总兵力700万，其中陆军160余师团，大致为中国关内和东北200万（基本为陆军），南方被困100万（陆海军），国内部队400万（多临时组建）。日本陆军有效战斗部队在南方与太平洋战场和中国关内战场的死亡人数大致相当，中国关内对日作战的贡献可认为1/4日本陆军甲种师团2.4万，乙种师团1.8万，丙种师团1.3万日本按其既定的战略计划，大量向我国增兵，并在国内和我国东北地区迅速扩充军队，源源不断地开进我国华北、华中地区。至1937年底，日本陆军由七.七事变前的17个师团（不含台湾军及非步兵师团部队）扩充为24个师团（不含台湾军及非步兵师团部队），其中部署于国内3个师团、朝鲜1个师团，部署于我国东北5个师团，在我国华北、华中地区参加作战的有16个师团。日军侵占徐州后，大本营将原定1939年攻占广州、武汉的作战提前到1938年秋进行。大本营对军事部署作了调整，将全部陆军编为34个师团、6个独立混成旅团、3个独立守备队、1个骑兵集团。将侵华的“临时航空兵团”改编为“航空兵团”，新编成华北方面军飞行队。上述兵力的部署：除皇家师团、近卫师团、第11师团驻国内、第19师团驻朝鲜外，其余全部用于对中国的侵略战争。计驻中国东北（满州）的有8个师团（第1、2、4、7、8、12、23、104师团，其中第104师团归大本营直辖）、1个独立混成旅团、3个独立守备队；驻华北的有9个师团（第5、14、20、21、26、108、109、110、114师团）、4个独立混成旅团、1个骑兵集团、1个飞行队；驻华中的有14个师团（第3、6、9、10、13、15、16、17、18、22、27、101、106、116师团）、1个支队、1个航空兵团；驻台湾的有1个独立混成旅团（欠波田支队）。武汉作战结束后，日本帝国主义为了缓和其人力、物力不足的矛盾，将侵华战争的战略方针由速战速决改为战略持久。这一战略方针转变的实质，就是停止对国民党军正面战场的战略进攻，把主要兵力转移到占领区（重点是华北），用以进攻中国共产党所领导的抗日报据地。为了适应这一战略方针的转变，日军在这一时期的变动主要是增加华北的兵力。日本无条件投降正式签字以后，中国方面接收日军投降的情况是：包绥、平律地区126800人，山东地区70500人，山西地区58000人，河南地区72740人徐海、安徽地区21000人，上海地区165O00人，南京地区138800人，安庆地区20730人，南浔地区66800人，武汉地区142600人，长衡地区70180人，潮汕地区4460人，广州、雷州地区83890人，香港地区2850人；海南岛地区49400人。以上合计1118400人。123个海外侵略师团中先后有61个师团在中国派遣军序列参加侵华作战，还有第56师团等在缅甸方面军序列侵入中国滇西。123个海外侵略师团中有第12、25、42、50、57、66、71、111、120、121、150、160、320师团共13个师团在战争期间完全没有作战

司令长官：山本五十六大将第一战队　战舰/长门、陆奥第二四战队　特设巡洋舰/报国丸、爱国丸、清澄丸第一〇航空战队　水上机母舰/瑞穂、千歳第四潜水战队　轻巡洋舰/鬼怒、特设潜水母舰/名古屋丸第18潜水队：潜水舰/伊－53、伊－54、伊－55第19潜水队：潜水舰/伊－56、伊－57、伊－58第21潜水队：潜水舰/吕－33、吕－34第五潜水战队　轻巡洋舰/由良、潜水母舰/りおでじゃねろ丸第28潜水队：潜水舰/伊－59、伊－60第29潜水队：潜水舰/伊－62、伊－64第30潜水队：潜水舰/伊－65、伊－66第1连合通信队：东京、高雄、父岛海军通信队、冲绳通信队、第3～6通信队附属 水上机母舰/千代田驱逐舰/矢风标的舰/摄津工作舰/明石给炭舰/室戸病院舰/朝日丸、高砂丸第一舰队司令长官：高须四郎中将以战舰为主轴的主力舰队第二战队　战舰/伊势、日向、扶桑、山城高须四郎照片第三战队　战舰/金刚、榛名、雾岛、比睿第六战队　重巡/青叶、衣笠、古鹰、加古第九战队　轻巡/北上、大井第三航空战队　空母/凤翔、瑞凤　驱逐舰/三日月、夕风第一水雷战队　轻巡/阿武隈第六驱逐队　驱逐舰/雷、电、响、晓第一七驱逐队　驱逐舰/浦风、矶风、谷风、滨风第二一驱逐队　驱逐舰/初春、子ノ日、初霜、若叶第二七驱逐队　驱逐队/有明、夕暮、白露、时雨第三水雷战队　轻巡/川内第一一驱逐队　驱逐舰/吹雪、白雪、初雪第一二驱逐队　驱逐舰/丛云、东云、白云第一九驱逐队　驱逐舰/矶波、浦波、敷波、绫波第二〇驱逐队　驱逐舰/天雾、朝雾、夕雾、狭雾第二舰队司令长官：近藤信竹中将以重巡洋舰为主轴的舰队第四战队　重巡/高雄、爱宕、鸟海、摩耶第五战队　重巡/那智、羽黒、妙高第七战队　重巡/最上、熊野、铃谷、三隈第八战队　重巡/利根、筑摩第二水雷战队　轻巡/神通第八驱逐队　驱逐舰/朝潮、満潮、大潮、荒潮第一五驱逐队　驱逐舰/黑潮、亲潮、早潮、夏潮第一六驱逐队　驱逐舰/初风、雪风、天津风、时津风第一八驱逐队　驱逐舰/霞、霰、阳炎、不知火第四水雷战队　轻巡/那珂第二驱逐队　驱逐舰/村雨、夕立、春雨、五月雨第四驱逐队　驱逐舰/岚、萩风、野分、舞风第九驱逐队　驱逐舰/朝云、山云、夏云、峰云第二四驱逐队　驱逐舰/海风、山风、江风、凉风第三舰队高桥伊望照片司令长官：高桥伊望中将用以攻占菲律宾的舰队第一六战队　重巡/足柄　轻巡/长良、球磨第一七战队　敷设舰/厳岛、八重山　特设敷设舰/辰宫丸第五水雷战队　轻巡/名取第五驱逐队　驱逐舰/朝风、春风、松风、旗风第二二驱逐队　驱逐舰/皋月、水无月、文月、长月第六潜水战队　潜水母舰/长鲸第九潜水队　潜水舰/伊－123、伊－124第一三潜水队　潜水舰/伊－121、伊－122第一根据地队　敷设舰/白鹰、苍鹰　扫海艇、驱潜艇、水雷艇第二根据地队　敷设舰/若鹰　扫海艇、驱潜艇、水雷艇第四舰队司令长官：井上成美中将内南洋防卫用舰队旗舰　练习巡/鹿岛第一八战队　轻巡/天龙、龙田第一九战队　敷设舰/冲岛、海防舰/常盘、津轻第六水雷战队　轻巡/夕张第二九驱逐队　驱逐舰/追风、疾风、朝凪、夕凪第三〇驱逐队　驱逐舰/睦月、如月、弥生、望月第七潜水战队　潜水母舰/迅鲸第二六潜水队　潜水舰/吕－60、吕－61、吕－62第二七潜水队　潜水舰/吕－65、吕－66、吕－67第三三潜水队　潜水舰/吕－63、吕－64、吕－68第三根据地队　扫海艇、驱潜艇第四根据地队　扫海艇、驱潜艇第五根据地队　扫海艇、驱潜艇第六根据地队　扫海艇、驱潜艇第五舰队司令长官：细萱戊子郎中将北方防卫用舰队第二一战队　轻巡/多摩、木曾第二二战队　输送舰/粟田丸、浅香丸第七根据地队　扫海艇、驱潜艇第六舰队司令长官：清水光美中将潜水舰队旗舰　练习巡/香取第一潜水战队　特设潜水母舰　靖国丸、伊－9第一潜水队　潜水舰/伊－15、伊－16、伊－17第二潜水队　潜水舰/伊－18、伊－19、伊－20第三潜水队　潜水舰/伊－24、伊－25、伊－26第二潜水战队　特设潜水母舰　さんとす丸、伊－7、伊－10第七潜水队　潜水舰/伊－1、伊－2、伊－3历史上的大鲸号潜水母舰第八潜水队　潜水舰/伊－4、伊－5、伊－6第三潜水战队　潜水母舰/大鲸、伊－8第一一潜水队　潜水舰/伊－74、伊－75第一二潜水队　潜水舰/伊－68、伊－69、伊－70第二〇潜水队　潜水舰/伊－71、伊－72、伊－73第一航空舰队司令长官：南云忠一中将空母机动部队(对北太平洋方面攻略担当)第一航空战队　空母/赤城、加贺第七驱逐队　驱逐舰/曙、潮、涟第二航空战队　空母/苍龙、飞龙第二三驱逐队　驱逐舰/菊月、夕月、卯月第四航空战队　空母/龙骧、春日丸第三驱逐队　驱逐舰/汐风、帆风第五航空战队　空母/翔鹤、瑞鹤第？驱逐队　驱逐舰/胧、秋云第十一航空舰队司令长官：冢原二四三中将基地（陆上）航空部队第21航空战队第22航空战队第23航空战队驱逐舰峰风、冲风南遣舰队司令长官：小泽治三郎中将轻巡/香椎　海防舰/占守第九根拠地队　扫海艇、驱潜艇第四潜水战队　轻巡洋舰/鬼怒第一八潜水队　潜水舰/伊－53、伊－54、伊－55第十九潜水队　潜水舰/伊－56、伊－57、伊－58第二一潜水队　潜水舰/吕－33、吕－34第五潜水战队　轻巡洋舰/由良第二八潜水队　潜水舰/伊－59、伊－60第二九潜水队　潜水舰/伊－62、伊－64第三〇潜水队　潜水舰/伊－65、伊－66以上为41年战前编制，希望对你有所帮助

北亚利桑那大学天文学和行星科学系助理教授克里斯托弗·爱德华兹，新处理了火星卫星火卫一的新图像，这些图像让科学家们能够洞察火星卫星的物理属性及其组成。这颗直径约25公里的小卫星图像是由美国国家航空航天局(NASA)火星奥德赛轨道器拍摄。如果结合之前发布的三张图像进行回顾，这些新图像最终可能有助于解决这样的争论： 该卫星是一颗“捕获的小行星”（被拉入围绕火星的永久轨道）还是被陨石撞击从地表抛出的一块古老火星岩石。爱德华兹与美国宇航局喷气推进实验室和亚利桑那州立大学的科学家们一起，使用火星奥德赛轨道器上的热发射成像系统(THEMIS)在火卫一表面上方约6000公里(3700英里)处拍摄了图像，以测量 不同阶段期间的温度变化： ①2019年12月9日拍摄的一张图像显示，火卫一表面最高温度为81华氏度(27摄氏度)。 ②2020年2月25日拍摄的一张照片显示，火卫一处于日食状态，火星的阴影完全阻挡了太阳光到达火卫一表面。这一事件导致了迄今为止在火卫一上测量到的一些最低温度，最低温度约为零下189华氏度(-123摄氏度)。 ③2020年3月27日，观察到火卫一离开日食，当时它的表面还在变暖。 爱德华兹自2003年以来一直是THEMIS团队的一员，所有THEMIS红外图像都是彩色的，并覆盖在同时拍摄的THEMIS可见光图像上，除了日食图像，它覆盖在合成的可见光图像上，如果火卫一没有完全处于阴影中，它会是什么样子。THEMIS仪器设计目的是利用它多波长可见光和红外相机在各种条件下观察火星表面的组成和物理性质。从新的图像中，看到火卫一的表面相对均匀，由非常细粒的物质组成。 这些观察也有助于表征火卫一的组成，它似乎主要是玄武岩，未来的观测将提供火卫一表面极端温度的更完整图景。奥德赛探测器是围绕火星运行时间最长的航天器，已经围绕火星这颗红色星球运行了18年以上。为了在奥德赛任务结束后继续推动新科学的发展，几年前，科学家提出可以把火卫一作为延长任务计划的一部分。这需要一个大的航天器动作，把它旋转180度，变成它从未打算在其中工作的几何形状。 就火卫一而言，它的起源是个谜。火卫一所在的轨道并不是很稳定，有科学家提出，火卫一因为轨道位置的原因多次被破坏和改造。事实还表明，该轨道的精确几何形状使其难以捕捉，因此一些团队提出它是从火星衍生而来。这是如何发生的也不清楚！也许是来自一次大的陨石撞击，将物质喷射到轨道上，然后这些物质聚集在一起形成了火卫一。这就是为什么科学家要寻找表面的物理属性，这可能有助于确定我们可以看到主要成分的位置，而不仅仅是细粒度的尘埃。 日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)正在发射一项名为火星月球探测(MMX)的完整任务来研究火卫一和火卫二，所以研究人员正在为即将到来的任务提供一些好的侦察数据！