详情： 从宜昌城往西北方向20余公里，就在宜(宜昌)秭(秭归)公路的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草与野花，让人无法进入隧道之中。路边的人家用抽水机从水潭里抽出水来，供洗车之用，潭水清凉无比。 洞门之上与公路齐平的是一道弧形的石头洞壁，上书“上风垭山洞”。洞壁看起来还有几分崭新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它确实已经历了近百年的风雨，是川汉铁路为数不多的遗址中的一个。自从保路运动兴起、川汉铁路停修以来，上风垭山洞就一直静静地横卧于此，从来没能迎接过轰隆而来的火车。 95年前，1911年的5月，清政府宣布铁路国有化，将川汉铁路与粤汉铁路收归国有，同时邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。 消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，发起了“拒借洋款，破约保路”的保路运动，直接导致了辛亥革命的爆发，本已摇摇欲坠的清政府被最后的稻草彻底压垮。 在这场关于铁路该由商办还是官办、是否借外债修建的激烈斗争中，经济上的排外主义与地方主义者在爱国、保主权的闪亮旗帜下，获得了压倒性的舆论上风。主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，一时国人皆曰可杀，他不得不亡命日本。 到此时为止，全长1980公里的川汉铁路在两年间才仅仅修了15华里。川汉铁路从此被搁置起来，成为一个历史名词。 筹建 1903年，四川总督锡良提出自办川汉铁路，他是提出自办铁路的第一人，并为自办做了解释，“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，“以辟利源而保主权”。锡良这一主张针对的是当时政府因借外债修铁路而带来主权旁落、利权流失的现象。 甲午战争之后，清政府不仅接受了铁路这一奇怪的新事物，而且把修建铁路提高到国家自强的高度。与修路的热情不成正比的是，因战争军费开支和战后的巨额赔款，政府的财政陷入非常困窘的境地，尽管如此，清政府仍然决定只用国内资金。 由于国内资金短少，官款无着、商股乏力，清政府事实上不得不主要依靠外债修路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。借款合同非常苛刻，张之洞说，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清(铁路)更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”。 国人对于洋人本来就持不信任的态度，上述这些情况加深了人们对外资的反感和排斥。所以当锡良奏请商办铁路时，他得到了朝野上下一致的赞同，清政府从1904年开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。 1904-1907年间，各省先后共成立了18家铁路公司，13个商办，4个官商合办或官督商办，坚持官办的只有1个。川汉铁路总公司于1904年在成都成立，起初为官办，其章程暂定资本为5000万两，计划5年竣工。筹资方式主要有抽租之股、加征捐厘、摊派认购等，名为商办，实则由官府强制推行。抽租之股为其主要来源，公司章程规定，无论是佃农、自耕农还是小债主，凡岁入十石以上的，均须以百分抽三的比例交纳租股。全川7000万人，无论贫富贵贱，都不得不与川汉铁路联系到了一起。川汉路共集资1670余万两，是各商办铁路中较为大额的一笔路款，但这一数目大约仅为所需全部款项的十分之一。 这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。 修路 宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。“铁路坝”这个地名仍然保留至今。按照地图去寻找时方知，除了公交线路以它作为站名外，这个地名失去了具体的含义，它所指代的那块面积0.5平方公里的空地，如今已改称为“夷陵广场”。这是一个崭新的广场，树木尚未长高。几乎没有人知道，它的过去曾与铁路密切相关。 1909年11月27日，刚刚主持修建完著名的京张铁路又担任了川汉铁路总工程司的詹天佑第一次来到宜昌。12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，由詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集的6000多筑路工人，聚集于宜昌的云集路，开始修建宜昌到重庆万县段。 次年6月，詹天佑再次到达宜昌，他在城郊选中了“一片宽敞地”(即后来称为铁路坝的场子)，搭起简易工棚和仓库。他就在简陋的工棚里办公，指挥川汉铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等就堆放于此。 这年的7月13日，由宜昌新码头至小溪塔这一路段的路基筑成，开始铺轨，长15华里，詹天佑打下了第一颗道钉。如今的小溪塔车站用的仍是当年的路基。 在铁路公司内部管理人员争权夺利的斗争中，身为总工程司的詹天佑逐渐失去了招标定购材料设备的决定权，行政人员与工程技术人员之间的矛盾造成了混乱的局面。不久又发生了一件丑闻，川汉公司驻上海的经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动，亏损殆尽。 有人估计，按照这样的集资速度与建路速度，需90-100年时间才能完成。用当时人的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。 川汉铁路的诸多问题并非它所独有，而是全国商办铁路的普遍现象，但以它最为严重。 到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里(其中包括借入外资的赣路和豫路)，仅占当时全国铁路总长度的7.03%。进展之所以如此之缓，除了各省划疆而治，各自为政，缺乏技术与管理人才，官绅把持等因素外，最重要的原因当数资金不足。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话，自办铁路的行动变得难以为继。 收路 1906年清政府新设邮传部，主管全国铁路行政，由张之洞主持。邮传部经过对全国商办铁路的十数次调查，认识到其中弊端丛生，开始转向铁路国有。张之洞通过调查得知鄂、湘集股较少，需款甚急，他认为湖广若不借外债将无以成路。 1909年6月，张之洞代表清政府与美、英、德、法四国订立“湖广路借款合同”草约，借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。事后，张之洞颇为得意，称该约将借款、修路划为两事，于中国利权主权毫无损失，折扣之轻更为中国历来借款所未有。 四个月后，张之洞突然去世，不久盛宣怀接任邮传部大臣。清政府对于是否铁路国有一事犹豫不决。地方士绅商民和激进青年仍对外资保持着恐惧感，而且他们有了新成立的地方咨议局作为阵地以抗衡中央的集权政策，他们诉之于道义和爱国热情，号召全民集资修路，这一已经被现实证明为不切实际的主张仍然博得了广泛的响应。 盛宣怀以强硬的态度力主铁路国有，针对湘鄂两省设立的拒款会，他说，拒绝外资、筹款自办的号召不过是于实事无补的“徒托空言”而已。他还认为，举外债修路虽不无弊端，但对于中国这样一个资金严重缺乏、财政困难的国家，只要在谈判时“严格限定，权操于我”，就可利大弊小。 1911年5月9日，清廷正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。该上谕指出，以往“规划不善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分干支，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办”。其后果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湘鄂，则是“设局多年，徒资坐耗”。上谕称，如果这种状况“旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想”。该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有，而支路则仍许商民量力酌行。 到此时，湖广路的借款事宜已经经过20多轮的谈判，盛宣怀坚持了张之洞的主张，并使四国作出了进一步的让步，于1911年5月20日与四国订立了《湖广路借款合同》。合同规定，中国向英德美法四国借款1000万英镑，利息5厘，折扣仅为95，借款的半数可以存入中国的大清与交通银行(草约规定只能存于四国银行)，借款不以日后修成的湖广境内的粤汉、川汉铁路作抵，而以湖广的百货厘金、盐厘、盐捐作抵，在相同条件下优先购买汉阳铁厂所产国产路料、钢轨及配件，购买外国材料由外商经理，但核准签字权握于中国督办或总办之手。路成之后，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。 应该说，这项借款合同尽可能地维护了中国的主权和利益，作为精明的商人和强硬的官员，盛宣怀在谈判中做到了毫不相让、寸土必争。 铁路收归国有上谕和《湖广路借款合同》并没有在全国引来一致的反对声，真正触犯众怒、引发保路运动的是收归国有时所采取的具体举措。 保路 长约百米的成都岳府街，路北的军队大院曾为岳钟琪府。清雍正乾隆年间，岳钟琪担任四川提督，平定过准噶尔、大小金川叛乱，被封为公爵。清末，其后代将宅院卖给川汉铁路总公司作为办公地点，保路运动的很多会议便在此举行。 岳府的宅院已在二十多年前被拆毁净尽，只有院西的墙基还露出年代久远的青砖。住在里头的居民都知道这儿曾是岳提督的府宅，但并不知道川汉铁路总公司也曾在此办公，保路运动曾在此兴起。 1911年，清廷在宣布铁路干线国有化之后不久，颁布了赎买股票的具体办法。由于各省的情况不一，所采取的办法也因之有别。对湖南、湖北、广东等省，政府的赎买办法基本上为股民所接受。 对四川的解决办法是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被施典章挪用到上海钱庄去从事投机而全部亏空的300万两，政府认为没有必要对此负责。盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。 盛宣怀的这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，原先对铁路国有持温和态度的一派也感到自身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。加之罗纶、蒲殿俊等激进派在报刊上猛烈抨击《湖广路借款合同》，将之形容为丧权辱国的卖国条约，他们坚决排斥外资，将借外债等同于卖国。这些极富煽动性的言论迅速点燃了人们的情绪。 学者萧功秦认为，保路派的力量在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用，后者以“爱国”的堂皇口号来抵制政府通过中央集权的方式来建造铁路的国策，以“反对外国资本侵夺中国主权”为理由来抵制铁路国有，冠冕堂皇地以此来维护地方分利集团的利益。这样，他们就在爱国的旗号下取得了“话语霸权”，把民众中的朴素的爱国情绪激发起来，形成一股声势浩大的、混杂着既得利益的自私算计与爱国主义的民众激情的保路运动。 6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂。两天后，四川护督王人文在给清廷的上书中是这样描述这次大会的，“到会一千余人，一时哭声震天，坐次在后者多伏案私泣。臣饬巡警弹压，巡兵听者也相顾挥泪。日来关于铁路合同攻难之文字演说纷纷四出，禁不胜禁，防不胜防”，王人文请求朝廷收回成命。 清廷没有理会他的请求，而是派来人称“赵屠夫”的赵尔丰接替王尔文的职务。赵尔丰到任后，深感形势激荡，也两次要求清廷收回诏命。 然而清廷异常固执，不为所动，反命赵尔丰加以镇压。8月24日，成都开始罢市、罢课。不久铁路公司的会上出示了《川人自保商榷书》，提出不纳税的主张。赵尔丰以“其中条件隐含独立，尤为狂悖”为由，准备抓人。 9月7日，赵尔丰逮捕了罗纶、蒲殿俊等9人，川人纷纷集于总督府前，要求释放九人，省府的军队开枪射杀，登记入册的被害者为32人，这一事件被称为“成都血案”，局面终至不可收拾。清廷派端方从湖北带新兵入川，端方在路上为士兵所杀。不久爆发了武昌起义。 10月26日，盛宣怀被撤职，亡命日本。 清政府为了早日自强而实行铁路国有政策，最终却因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命后，袁世凯任命逊位的孙中山任“全国铁路督办”。孙中山打算引进外资，用十年的时间修二十万公里铁路，这是一个大胆而浪漫的设想，二十万公里相当于绕地球5圈。他的外国顾问适时地提醒他，正是清政府希望通过铁路国有，再举外资修建的铁路风潮，才引发了辛亥革命。 新路 上风垭山洞静静地立于风雨之中。6月21日下午，去找它在山那边的另一个出口，那儿草木繁盛，不一会儿突下暴雨。到村民家避雨，村民们说，那个出口在多年前就塌了。 山洞石壁上还题有“宣统二年六月”与“秀山李稷勋题”等字，李稷勋字秀山，曾任邮传部参议，在保路运动风起云涌之时，接受盛宣怀的任命出任了川汉铁路驻宜昌公司最后一任总经理，被视为投靠卖国贼的叛徒。 武昌起义后，川汉路全部停工。民国2年(1913年)，交通部派员接收川汉铁路，四川商办铁路驻宜公司停撤，工程的全部物资包括已筑成的那段铁路的铁轨、枕木也陆续拆运，移作粤汉铁路之用。1915年，李稷勋写了一篇《四川商办铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑，名为“血泪碑”，碑文有“有清末季，政柄庞歧，初以铁路许人民得用私财趣兴缮，号曰商办公司……当是吾蜀人方讼保路，而铁路大工实在鄂境，自东湖历兴山抵归州越三百里，版锸相属，受役之夫数逾三万。……宜万工事绝艰，若隧洞，若桥梁，若斜坡，若弯线，皆国内它路所未有也……”此碑置于宜昌东山寺，现已不知下落。 后来的民国政府、国民政府以及新中国建国后，都曾多次派人勘测这条线路，但因筹款困难或是战乱而作罢。 但是半途而废的川汉铁路并没有完全废掉，今日的宜秭(秭归)公路基本利用了川汉铁路的路基，汉宜公路沿用了其线路。时至今日，从宜昌入川仍没有直接的铁路。2004年，新的宜万铁路开始施工，走的是一条完全不同的线路
