日航

您好，不是的，大连日航饭店地址：大连市中山区长江路123号（近火车站、中山广场、人民路） 大连日航饭店位于市中心黄金地段，交通便利，距机场仅需20分钟车程，距港口及火车站仅需5分钟车程，步行可达中山广场，天津街，人民路，俄罗斯风情一条街等著名商业、旅游景点。大连万达希尔顿酒店地址：辽宁省大连市中山区港浦路1号（近港湾广场）　大连万达希尔顿酒店坐落于东港金融商务区的中心位置，邻近大连国际会议中心，酒店距离海边步行即到，近距离感受大连港的独特海景风光，因距离国际会议中心位置较近，这也就使得酒店成为宾客举办各类旅游及商务活动的完美选择。装修风格及环境，奢华而独特，处处彰显出希尔顿独特的设计风格，酒店距离大连火车站乘车十分钟左右，距离机场13公里，站在酒店高层还可近距离欣赏到海边风光，闹中取静，地理位置出行便利。

我认为波音飞机最好不要坐。1月18日，日航873号航班从日本成田机场出发，在起飞和滑行期间，机长座位前窗玻璃破裂，起飞立即中断，飞机返回登机口。机上有79名乘客和机组人员，没有人受伤。大约四个半小时后，该旅客转乘另一架飞机再次飞往上海。日本航空公司正在调查造成玻璃破裂的具体原因。据日本航空称，当地时间18日当地时间上午10点左右，从东京成田机场至上海的波音787航班873起飞并滑行，驾驶舱一侧的玻璃破裂，紧急起飞暂停。据称飞机在跑道上滑行，未发现异常，尚未发现飞机驾驶舱挡风玻璃破裂的原因。日本航空表示，将采取适当措施回应对玻璃破裂原因的调查。事故引起了很多关注，因为事故的主角是波音。波音公司过去两年一直陷入困境。在2018年10月29日和2019年3月10日，印尼狮航和埃塞俄比亚航空发生了一系列空难，造成346人死亡，坠毁的飞机是波音737MAX系列客机。在这方面，世界上许多国家和地区已经禁止或禁止使用737MAX系列客机，为了获得监管部门的批准，波音737MAX需要通过全面的审核，模拟器测试和安全认证的飞行测试。然而，在本月美国当地时间17日，波音公司表示，该模型还有另一个问题，这与飞机上用来验证显示器工作正常的软件有关。波音公司在一份声明中表示，正在对该问题进行必要的升级，并且该变更已在通知客户和供应商的同时提交给了FAA。此外，波音公司表示将确保复飞之前737MAX满足所有法规要求，并希望尽快解决这一新问题并避免复飞。

日本波音787客机飞机驾驶舱玻璃开裂，这很有可能是加热装置出现短路造成的，另外，物理性撞击，以及飞机本身的损伤都有可能导致飞机玻璃开裂。飞机作为21世纪使用频繁的交通工具带给了人们许多便利，让世界从空间上逐渐成为地球村。但是一直以来，飞机的安全性也受到人们的关注，毕竟一场空难带来的损失将是难以预计的，一旦发生事故就很难有幸存者。对于飞机性能的安全性，我们一直格外谨慎小心。但是，总有意外发生。长期以来，飞机驾驶舱玻璃开裂成为飞机安全运行中的一大隐患。飞机驾驶舱玻璃开裂，很有可能是因为加热装置出现了问题。为了除冰除雾，飞机玻璃内往往会安装电加热装置，但有时电加热装置出现了短路，这使得飞机玻璃出现受热不均情况。由于飞机驾驶舱玻璃的物理性质，在受热不均的情况下，热胀冷缩的程度出现不同，受作用力影响驾驶舱玻璃就很有可能出现开裂。另外还有可能是飞机使用时间较长，具有一定的飞行历程，但并没有做好定期的维护，这时的飞机自身设备出现异常。尤其是玻璃这的部件，出现细小瑕疵容易被人忽略。这对飞机的航行安全带来很大隐患。在高空中受力的作用影响，原本并没有很大影响的瑕疵，或许会进一步形成裂缝，为驾驶舱玻璃埋下了开裂的隐患。也有可能是飞机在高速行驶的过程中受到外界物理撞击。哪怕是原本并不坚硬的物体，在高速行驶时也具有了巨大的能量。所以即使是一个很不起眼的物体，在飞机高速行驶时，与飞机发生碰撞都可能酿成惨剧。造成飞机驾驶舱玻璃开裂的原因有很多，希望专家能够尽快找出解决方法。为人们安全出行提供保障。

每次坐飞机都有航空险的，这关键看乘客买的是多少航空险，获得的赔偿自然不一样咯。当然，乘坐的航空公司不一样，所获得的赔偿也不一样的，各家航空公司有不同赔偿标准和国家标准的。还有，你说的这个中国籍的乘客是加拿大绿卡持有者，如果他没有加拿大国籍就是中国公民，发生空难，也是按中国的标准来赔偿的。因为他不属于加国公民，绿卡和国籍是两码事。

这个嘛，是747的货运版，去FSAAC下载个PMDG744，再去http://www.precisionmanuals.com/pages/downloads/liveries.html 找涂装。现在模拟飞行里关于747的只有748和744.

因为这些女人身体娇小，碰撞的就相对小。日本发生了一次重大空难，一架载有524人的日航客机坠毁，造成520人死亡，只有4名女性幸存。这次事故是世界上一次飞机事故中最大的死亡人数，它被称为日本航空史上最大的灾难，出事故的飞机号是JA8119。当时，这架飞机从东京的羽田机场起飞，并计划飞往大阪的伊丹机场。出乎意料的是，当飞机起飞不到13分钟时，尾翼突然掉下，机尾后部出现一个直径约1.5米的大洞，飞机严重受损。这时，机长和其他飞行员正在努力控制飞机的稳定性，他们试图将飞机驾驶回羽田机场。但是，由于飞机严重故障，他们无法控制它。半个小时后，飞机降落在关东。天元山高空附近的飞机坠毁，机头撞上了山，整个飞机严重受损。飞机坠毁后，由于坠机地点在山区并且正在下雨，当时派出的救援人员无法及时赶赴现场进行搜救。直到飞机失事后的第二个小时早上，救援人员才到达现场，一些可以接受治疗的伤员因错过了最佳治疗时间而死亡。事后，救援队也对此事进行了公开批评。由于当时的影响过于剧烈，因此大多数受害者的尸体并不完整。为了识别他们，日本派遣了来自全国各地的法医用了将近半年的时间用来识别工作。尽管事故极为悲惨，但最终有四个人奇迹般地幸存了下来。有空姐，一对母女和一个十二岁的女孩，所有人都有共同的女性。实际上，在世界上许多空难中，妇女和儿童的成活率比成年男子高得多。这是因为女性的身体比男性的身体柔软，而儿童的骨骼比成人的骨骼更成熟。与成年男子相比，它们更紧凑，身体弹性更好。在这种情况下，飞机坠毁时，其物理碰撞将相对较小，从而可以更好地确保其安全。

又是波音！日航波音玻璃开裂，近年来在波音飞机上发生的空难太多。只能从时间上来说，最早从1985年8月12日开始。1.最早的时候问题出现在1985年8月12日，当时是日本航空公司的波音747大型客机，造成了520人死亡，直接成为单机死亡人数最多的一次。2.1988年4月27日至2019年3月10日，各国多用的是波音公司的737MAX系列客机。1988年4月27日，飞机在高空发生爆炸性失压，死亡一名乘务员。1994年9月8日，飞机撞在美国 一座山上，机组人员全部死亡。1996年7月7日飞机在纽约爆炸，全机人员死亡。1999年，飞机在东海失灵，全机组死亡。2000年4月19日，飞机在达沃附近掉落，机组人员全死亡。2002年4月15日，波音在韩国神鱼山坠毁，死亡128人。2003年3月6日，飞机在塔曼拉塞特坠毁，仅1人生还。2004年1月3日，飞机插入红海，全机人员死亡。2005年8月14日，飞机在雅典山区坠毁，全部死亡。2008年8月24日，飞机在比什凯克马纳斯国际机场起飞后坠毁，至少68人死亡。2014年10月10日，印度洋上坠毁，全部死亡。2016年3月18日，波音在俄罗斯坠毁，死亡62人。发生那么多的事故，波音飞机一度在多个国家和地区被禁飞，后期美国表明飞机要通过全面审核，升级以后再复飞。波音公司的当务之急并不是复飞，而应该是解决飞机的质量问题。

1、维修人员应及时修补飞机损伤，严格符合规定材料和方法。2、乘客应系好安全带，掌握紧急出口位置。3、飞机出现故障或恶劣天气时，尽快远离残骸。

第三季第四集。根据空中浩劫授权的腾讯视频官网显示，涉及单一飞机的空难是在纪录片《空中浩劫》第三季第四集。空中浩劫(Mayday或AirCrashInvestigation)是由加拿大公司。

日航123的空难是国内航线，并没有跨洋，从羽田到伊丹，飞行时间接近1个小时

我觉得说到这件事就不得不提到日本的123号班机空难事件了。在上个世纪八十年代中旬，一架型号为波音747-100SR的日本的客机在东京的羽田机场上等待着起飞，而这趟路程其实也并不是很远，仅仅是要飞到日本大阪伊丹机场。而这架飞机也一如既往的在全部乘客上飞机之后于当天下午六点十二分正式起飞，飞机上当时搭载一共五百二十四人，其中有十五名为机组人员。而在这架飞机上的人却没有意识到在十几分钟之后会经历到多可怕的事情。在飞机开飞十二分钟之后，坐在客机之中的乘客忽然听到一声巨响，而飞机也开始不正常的颠簸失去了控制。而紧接着在机舱之中发生了爆炸性的减压，而在机尾的乘客也看到了飞机顶部的天花板开始塌落，而当时彻底坍塌的是位于机尾的卫生间的天花板，而其实在当时飞机整体的液压系统也出现了不可逆的故障。而当时在飞机上的专业机组人员也在第一时间开始了排查，而最终的结果也令他们绝望，在那时飞机的尾翼已经几乎都损坏，其中的垂直尾翼一大半都已经脱离了飞机。其实在这种情况之下如果不是下方有海水几乎是无法翻盘了，而在当时飞机上的机组人员还是没有放弃这个机会，但是可惜当时周围都是高山，最后机组也无力回，飞机天最终坠落在高天原山上。而其实当时情况非常之惨，因为巨大的冲击力飞机一分为二前半部分发生了爆炸起火，后半部分则掉到了后山腰上而在当时搜救队也因为当时天气情况，在当天并没有及时救援而拖延了一天之后最后也只有四人生还其余人全部都遇难了，真可谓是天灾人祸啊。

首先，他们当时并不知道是垂尾掉了，他们根据仪表认为是R5舱门脱落加上液压失灵，在这种情况下（他们以为的情况下）是有很大机会可以回到机场的，第二也是最重要的一点，客机上没有降落伞（除非有人托运，那也拿不到，在货仓），你拿什么跳？自制降落伞吗？再说了让不会跳伞的人跳简直就是送死，那人跳下去了，一个是搜索范围更大了，第二个是飞机怎么办？自生自灭？万一坠毁在城市里怎么办？伤亡难道不会更大吗？

JAL123碰到的液压全部失效的情况下，完全使用发动机操纵还是有可能降落的。首先，驾驶舱里要有经验丰富、临危不乱、对飞机结构原理十分了解的飞行员，比如飞行教官。第二，飞行员只能用发动机控制飞机姿态，机组必须协同工作，反应快速，操纵要十分谨慎（JAL123失去垂尾以后稳定性变差），发动机操纵需要准确的预判。寻找就近的跑道尽快降落。第三，救援要及时！参考美联航232空难，机组中有一位飞行教员，他们成功将飞机坠毁式迫降在爱荷华州苏市机场，挽救了大部分乘客的生命。

有。日航123空难的日本新闻信息查询得知，在日航123空难中共牺牲520人遇难，其中有4名中国人。日航123空难的飞机座的很满，加上机组成员共有524人，其中有21名外籍人士，只有4人被解救。

当然是真实的，日航123号班机空难是目前为止单机坠毁造成死亡人数最多的空难。事故原因大致就是日航维修的时候后排铆钉出现了金属疲劳的情况，导致飞机在高空高压的情况下铆钉由于金属疲劳出现裂痕并且最终导致铆钉脱落，飞机屁股突然砰的一下一股超强气流爆出，导致大部分尾翼也被炸跑了，液压管暴露在外，液压油泄露。众所周知液压是现代大型客机控制方向舵、升降舵和机翼等笨重机械装置的必须设备，故飞机升降舵方向舵失灵，飞行员只能靠调整引擎推力来调整升力和机翼升力差来勉强的防止飞机失控。但也由纪录片说的一样，无力回天

空中浩劫，第三季第四集。1985年的八月，正值日本传统节日盂兰盆节即将到来的时候，很多日本人在这一天要祭拜祖先，所以准备回家和家人团聚，123号航班是当天起飞的第五个航班，预定傍晚六点起飞，等待乘客们登机完毕时已经晚点了四分钟，所以正式起飞是在06：12。起飞12分钟后，突然发出一声巨响，机舱内卫生间的天花板崩塌，空气迅速外泄，氧气面罩弹出，整个机舱一片混乱。经过30分钟的努力，根据事后找到的黑匣子录音，该录音在网络上有公开，机组人员直到最后都没有放弃，但是却无力回天。

提取当日航班的所有编码要电子客票eterm指令，提取当日航班的格式为: >ML:****常见的一些状态代码及行动代码列表如下：1进入系统：2.输入工作号 >SI：工作号/密码 3.查看PID状态 >DA 4.退出系统 >SO 5.修改密码 >AN：旧密码/新密码 6.随时查看SIGN-IN信息 >SIIF: 7.指令使用帮助 >HELP: 指令 8.屏幕向上一页 >PB 9.屏幕向下一页 >PN 10.清屏指令 >CP 11.重复显示当前页 >PG 12.一屏显示所有内容 >PN1 13.查看可销售某航空公司客票权限：DDI: (航空公司代号前显示#则可以销售如： # JR)-------------------------------------------------------------------------------- 查询 1. 航班座位可利用显示 >AV H/城市对/日期/时间/ 航空公司代码（或GDS代码) 2. 最早有座位航班查询 >FV: 城市对/日期/起飞时间/座位数/航空公司代码（或GDS代码)/经停标志 / 舱位 3. 航班飞行周期的查询 >SK: 城市对/日期/时间/航空公司代码/ 舱位 4. 航班经停点和起降时间的显示指令 >FF: 航班号/日期 5. 指定日期的航段上的航班详细信息显示 >DSG:C/航班号/座位等级/日期/航段 或 RT之后， >DSG: 航班序号 -------------------------------------------------------------------------------- 信息查询及辅助功能 一、24小时北京天气预报 WF >WF 城市三字代码 二、机场转机信息查询 DSM >DSM: PEK 三、机场、国家、航空公司代码查询 CNTD/CD 1)查询城市三字代码>CNTD T/BEIJING 2)查询城市名称>CD PEK 3)查询一个国家所有城市>CNTD A/CN 4)查询国家全称>CNTD C/CN 5)查询国家两字码>CNTD N/CHINA 6)查询航空公司信息>CNTD D/CA 7)查询航空公司两字代码>CNTD M/AIR CHINA 四、计算CO 1)四则运算>CO 100+2 2)计算北京和巴黎的时差>CO T/PEKCDG 3)显示巴黎10月1日0点的GMT标准时间>CO T/CDG/1OCT/0000 4)英里换算成公里>CO K/英里数 5)公里换算成英里>CO M/公里数 五、日期查询DATE 1)显示当前日期和星期几>DATE 2)显示10天，90天后的日期>DATE 10/90 3)显示2004年1月1日的前2天，及后20天的日期>DATE 1JAN04/-2/20 六、时间查询TIME 1)显示当前时间>TIME 2)北京时间2004年1月1日零点的巴黎时间>TIME 1JAN04/0000/CDG 3)纽约时间2004年1月1日零点的北京、巴黎时间>TIME NYC/1JAN/0000/PEK/CDG 七、长度、重量、温度换算 CV 1)100公里换算成英里>CV 100KM 2)100英里换算成公里>CV 100MI 3)摄氏35度转化为华氏度>CV 35C 4)华氏95度转化为摄氏度>CV 95F 5)10英镑转化为公斤>CV 10LB 6)10公斤转化为英镑－磅>CV 10KG 八、查询中文信息YI 1)显示所有静态信息的目录>YI 2)显示不含副标题的公告>YI标题 3)显示有副标题的公告>YI I/某标题 九、旅游信息查询TIM 1)查询签证信息>TIM TIFV 2)查询健康检疫信息>TIM TIFH 3)同时查询签证、健康检疫信息 >TIM TIFA 4)查询与出入境有关的信息>TIM TIDFT/城市/章节/小标题/页码 5)显示TIM帮助功能>TIM TIHELP 6)显示TIM中有关规则>TIM TIRULES 7)显示综合旅游信息新闻>TIM TINEWS 8)显示下一页>TIPN 9)显示上一页>TIPB -------------------------------------------------------------------------------- 建立PNR 一、航段预订 1)直接建立航段组 SS>SS CA1537/Y/1OCT/PEKNKGNN1/1225 1400 2)间接建立航段组 SD>AV PEKCAN >SD 1Y1 3)OPEN航段的建立 SN>SN YY/F/PEKCAN >SN CZ/F/PEKCAN 4)ARNK段的建立 SA >SA TSNPEK 5) 旅客行程提示>SA MU5119Y1OCT SHAPEK HK 6)调整航段顺序 CS>CS 2/1 二、姓名输入 NM 1)英文姓名的输入>NM 1STEPHEN/HAETTI 1ZHU/QI 2)同姓旅客英文名的输入>NM 2ZHANG/JIAN/QIANG 3)中文姓名的输入>NM 1杨振振 1马永 4)无人陪伴儿童姓名输入>NM 1马晓涌(UM4) 5)带一个婴儿的成人输入姓名>NM 1马永 >XN IN/马晓涌INF(MAR01)P1 6)建立一个团名为CHANGYOU的12人的团体PNR>GN 12CHANGYOU 三、联系方式 CT >CT PEK/1234567 四、证件信息输入 SSR (注意：CA表示相应的航空公司代码) 1) 国内旅客 >SSR FOID CA HK/证件代码及号码/Pn 证件种类代码：NI-身份证； PP-护照； ID-其他证件 2) 国际旅客>SSR PSPT CA HK/护照号码/国籍/旅客生日/旅客姓/旅客名/性别及婴儿标识/持有人标识/Pn 注：下划线部分为必输项 五、出票时限 TKTL >TK:TL/1200/01OCT/BJS123 六、手工票号输入 TKT>TKT/783-2203752149/P1 七、票价信息的简易输入 FC/FN 八、选择制定航段进行票价计算或打票SEL>SEL: 指定航段序号 九、 国内BSP客票自动生成FN/FC/FP项：>PAT: 十、国际客票经过QTE/XS FSQ, 自动生成FN/FC项： >DFSQ: 十一、付款方式组 FP>FP:CASH/ CHECK,CNY 十二、签注信息组 EI 十三、旅游代码组 TC (一般按照航空公司要求输入) 十四、打票预览 TKTV>TKTV: 打票机序号 十五、票号自动传输 STN>STN: 票号/Pn/指定航段序号 十六、客票打印 DZ 打印PNR中所有人的客票>DZ:1 仅打印第一个成人所携带的婴儿客票>DZ:1/P1, INF 仅打印第一个成人的客票>DZ:1/P1, ADL 打印PNR中所有婴儿客票>DZ:1,INF 打印PNR中所有成人客票>DZ:1, ADL -------------------------------------------------------------------------------- 特殊服务 SSR 一、查看航班座位图ADM>ADM:航段序号/航段 二、进行机上座位预订 ASR>ASR: 航段序号/座位号 三、里程输入 >SSR FQTV承运航空公司代码HK1/发卡航空公司代码 卡号/Pn 四、其他特殊服务的申请 >SSR 特殊服务代码 航空公司 NN数量/Pn/Sn 常用特殊服务代码： 机位申请 NSSA：无烟靠走廊的座位 NSSW：无烟靠窗的座位 NSST：无烟座位 SMSA：吸烟靠走廊的座位 SMSW：吸烟靠窗的座位 SMST：吸烟座位 特殊餐食 AVML：亚洲素食 BLML：流食 CHML：儿童餐 DBML：糖尿病患者餐 FPML：水果拼盘 SFML：海洋餐 HFML：高纤维餐 HNML：印度餐 BBML：婴儿餐 KSML：犹太教餐 LCML：低卡路里餐 LFML：低胆固醇、低脂肪餐 LSML：无盐餐 MOML：穆斯林餐 VLML：素食（含糖、鸡蛋) VGML：素食（无糖) 其他 PETC：宠物（需要详细说明) BSCT：摇篮车/吊床/婴儿摇篮 BIKE：自行车（须说明数量) SLPR：机舱内床铺（不包括担架) BLND：盲人旅客（如果有导盲犬或其他动物陪伴，须详细说明) BULK：超大行李（须说明数量、重量和尺寸) CBBG：放置机舱行李（购买了额外座位，须说明数量，重量及尺寸) DEAF：聋哑旅客（如果有助听狗或其他动物陪伴，须详细说明) DEPA：被驱逐出境（有人陪伴) DEPU：被驱逐处境（无人陪伴) XBAG：额外行李（须说明数量、重量和尺寸) FRAG：易碎行李（须说明数量、重量和尺寸) MEDA：健康状况（需要旅客医疗状况证明) SPEQ：体育设施（须指明设备类型、数量、重量和尺寸) STCR：担架旅客 UMNR：无人陪伴儿童 (一般这些我们都用不到，交给航空公司就OK)-------------------------------------------------------------------------------- PNR提取和修改 一、PNR提取 1)记录编号提取PNR >RT 记录编号 2)根据旅客名单提取PNR >RT旅客姓名/航班号/日期 3)提取完整PNR >RT C/记录编号 4)提取PNR的历史部分 >RT U1 5)返回到PNR的现行部分 >RT A 6)按照航班的旅客名单提取>ML C/CA1301/10DEC >RT 序号 7) 提取本部门在该航班的所有订座记录（RR、HK、HN、HL、HX）>ML C/CA1321/7OCT 8)提取所有团体PNR记录>ML G/CA1321/7OCT 9)提取所有订妥座位的记录>ML B/CA1321/7OCT 10)提取所有未证实座位的记录>ML U/CA1321/7OCT 11)提取所有非团体PNR记录>ML NG/CA1321/7OCT 二、国内航空公司记录的提取和转换 >RRT: V/航空公司记录编号/航班号/日期 >@OK 三、记录分离SP >SP 1/3 四、记录修改 1)旅客姓名修改>1/1杨振 2)删除姓名组以外的内容>XE 序号 3)取消PNR>XEPNR@ 五、记录封口 @ 1)正常封口>@ 2)以下几种情况可使用@K封口>@K a)将KK,KL或TK变为HK b)将UU,US或TL变为HL c)将TN变为HN d)将带有NI,UC,UN的项移到PNR的历史部分 3)以下情况可使用@I封口>@I a)航段不连续 b)有航班变更标识 c)两个连接航段的停留时间小于最小连接时间 -------------------------------------------------------------------------------- 公布运价的查询 一、国内公布运价查询： 1).查询城市对间当前可用票价FD >FD:城市对/日期/航空公司代码/查询选项（S排序由低到高；L最低价) 2).运价限制条件信息查询PFN >PFN: 规则号/ 承运人 或 在FD的基础上 >PFN: 运价序号 3).查询运价的航线限制 PFR 在FD基础上有航线限制标识的情况下 >PFR: 运价序号 二、航空公司净价查询：（需要航空公司授权) 1.查询运价总则 >NFN:GR00/CA 2.按城市对查询票价信息： >NFD:PEKLON/CA 3.指定旅行日期查询： >NFD:PEKLON/21MAY04/CA 4.查询单程票价 >NFD:PEKLON/CA*OW 5.查询M舱票价 >NFD:PEKLON/CA#M 6.查询运价基础为HIT的票价 >NFD:PEKLON/CA@HIT 7.查询学生票价 >NFD:PEKLON/CA*SD 8.查询团队票价 >NFD:PEKLON/CA*GC 9.显示第3条票价的规则限制 >NFN:3 10.显示第3条票价的航线规定 >NFR:3 11.显示第4条票价的签注信息 >NFE:4 12. 修改查询条件，快速重新查询票价： >NFC: 13.指定航线查询 >NFQ:PEK15MAY04LONPEK/CA 14. 按协议查询 >NFL:/CA 15. 显示第2条协议的内容 >NFL:2 16.显示第2条协议中的所有票价 >NFL:2*ALL 操作流程示例： 某北京旅客要在5月1日去新加坡或吉隆坡，5月7日回北京，希望获得最便宜的往返客票。则建议查询流程如下： 1.查询国航（或其他航空公司)北京至新加坡的往返票价： >NFD:PEKSIN/01MAY04/航空公司代码*RT 2.更改为查询北京至吉隆坡的票价： >NFC:KUL 3.查看第一条运价的规则限制： >NFN:1 4.若该运价最后有标识R，则必须查询该运价的航线限制： >NFR:1 5.查询该运价的签注信息： >NFE:1 6.一定要查询航空公司的运价使用条件总则：>NFN:GR01/航空公司代码 7.复杂的行程应该用NFQ计算一遍： >NFQ:PEK01MAY04KUL07MAY04PEK/航空公司代码 -------------------------------------------------------------------------------- BSP打票 1.显示打票机工作状态 >DI：打票机序号 2.建立打票机控制 >EC: 打票机序号 3. 输入正确票号的流程 >XO: 打票机序号 >TN: 打票机序号X /起始票号 检查位-结束票号>TO: 打票机序号 4.清除积票的流程 >DI: 打票机序号 >TE:1/X >DQ: 打票机序号 >TE: 打票机序号/U 5. 将积压客票打印出来的流程 >DI: 打票机序号 (检查积票情况和票号) >XO: 打票机序号 >TO: 打票机序号 以上全部为本票操作指令。6.电客没有这么麻烦，>TN: 打票机序号X /起始票号 检查位-结束票号 7. 作废客票 >VT: 打票机序号/票号（范围)/PNR 8. 恢复当天作废的客票指令 >VT: 打票机序号/票号（范围)/PNR/R 9. 退票指令 TRFD 自动生成半屏退票单 >TRFD:AM/1/D (国内1号打票机) 自动生成退票单号，并全屏显示退票记录 >TRFD:A/1/D 已知退票单号创建半屏退票单 >TRFD:M/1/D/40000001 用票号和半屏方式提取退票单 >TRFD:TM/1/D/999-1234567890 打印并用半屏方式显示退票单 >TRFD:H/1/D/40000001 用票号提取并打印退票单 >TRFD:TH/1/D/999-1234567890 10.查看日常销售报告 TSL 显示一台打票机全部数据（不含统计数据) >TSL:1 显示一台打票机全部数据（含统计数据) >TSL:C/1 显示一台打票机当日作废客票数据 >TSL:V/1 显示一台打票机当天所有退票指令 >TSL:R/1 11.查询同一结报期内打票数据的查询 TPR 按照航空公司显示某天的出票量 >TPR：F/1/01DEC04 显示作废客票数据 >TPR：V/1/01DEC04 显示统计小节数据 >TPR：T/1/01DEC04 12.统计指令 AB 提取01DEC 的所有订座记录 >AB:01DEC 提取01DEC 航段CANPEK的所有记录 >AB:01DEC/CANPEK 提取01DEC 所有Y舱的订座记录 >AB:01DEC/,/Y 提取01DEC 航班号为CA1501的所有记录 >AB:01DEC/,/,/CA1501 提取01DEC 所有CA的订座记录 >AB:01DEC/,/,/CA -------------------------------------------------------------------------------- 国际运价查询 一、票价显示 1)指定航空公司/日期/票价类型 按照舱位查询 >XS FSD BJSPDX/10NOV/NW/*Q (*OW /*RT) 优先显示低票价 >XS FSD BJSPDX/10NOV/NW/X 按照票价类型查询 >XS FSD BJSSFO/UA/SPCL(APEX…..) 2)票价规则查询 在票价显示基础上，查询指定票价的规则 >XS FSN 在票价计算基础上，查询指定票价的规则 >XS FSG 3)税、费查询 指定国家的税种查询 >XS FXT CN 指定税名查询 >XS FXT CN/AE 查询XF税的内容 >XS FXP SFO/UA 查询附加费的内容 >XS FSN//12 (XS FSG//12) 查询指定行程的税总和 >XS FSU1/TAX 4)里程查询 环球程里程查询 >XS FSM BJS NRT SFO NYC FRA BJS 5)NUC/ROE/货币转换 CNY转换NUC >XS FSC 1500CNY/NUC 两种货币的换算 >XS FSC 150JPY/USD 6)国家/城市/货币转换 国家代码——国名 >XS FXR/CHINA 城市代码——城市 >XS FXR/PDX 货币代码——货币名称 >XS FXR/CU/SKK -------------------------------------------------------------------------------- 电子客票常用指令c 电子客票的基本订座与普通客票没什么区别，基本项的建立一样。 一、电子客票打票 >ETDZ: 打票机号/Pn (操作后在PNR中形成一个电子票号SSR TKNE项) 二、电子客票的提取 1) 根据记录号提取记录 >DETR:CN/记录编号 2) 根据身份证号提取记录 >DETR:NI/身份证号 3) 根据旅客姓名提取记录 >DETR:NM/旅客姓名 4) 根据票号提取记录 >DETR:TN/票号 四、提取历史纪录 >DETR:TN/票号，H 五、出票重试 >ETRY: 六、作废客票 >VT:打票机号/起始票号-结束票号/记录编号 七、退票 >TRFD:L/票号/AM/打票几号/D-------------------------------------------------------------------------------- Q信箱处理 1.Q显示指令 >QT 2.Q开始处理指令 >QS 3.Q延迟处理指令 >QD 4.Q释放指令 >QN 5.Q重新显示指令 >QR 6.Q转移指令 >QC 7.发送指令 >QE -------------------------------------------------------------------------------- 建议去买一本最新版本的电子客票eterm指令详细操作指导教材。

2010 年 1 月，举步维艰的日本航空终于向政府申请破产保护 ，总裁u2ec4松遥也于当天宣布辞职。2 月 20 日日航股票停止交易并退市。截至破产时，日航及其旗下公司共负债约 2.32 万亿日元(256.5 亿美元)，是日本历史上除金融行业以外最大的破产案。在航空业界u2edb光无限的日航巨舰突然倒下，震惊了整个日本，更令全世界关注。眼看日航巨舰一点点沉人海底，在这危难之际，业内众多企业家断然拒绝趟这池浑水。谁来拯救危难关头的日航?这个问题困扰了首相鸿山很u2ed3一段时间后， 他最终接受了u2ea0主党干事u2ed3小泽一郎的建议，邀请被称为“经营之圣”的稻盛和夫出山。 2010 年 1 月 13 日，在日本政府的再三恳请下，稻盛和夫最终同意接手这个债台高筑的“烫手山芋”，且不取分文酬劳。此事引起了全世界的广泛关注。稻盛和夫虽前所未有地创建了两家不同领域的全球 500 强企业，但在航空业方面却完完全全是一个u2ed4外汉。而u2ea0营企业家出身，此时已年近八旬的他，真的能改变日航中由来已久、利益盘根错节的国企官僚体制吗?重重疑问萦绕在人们心里。 稻盛先生说：“我去重建日航，也只能做我迄今为止实践的内容，也就是经营哲学和阿米巴经营。”他只带了两名心腹前往，一位是自己多年的贴身秘书大田嘉仁，另一位是森田直行，职责是为日航导入阿米巴经营。 在稻盛和夫看来，这世上没有比人心更稳固的东u2ec4了：他认为经营一个成功的企业最重要的就是经营员工的心，倘若每名员工都全心全意为公司的发展殚精竭虑，那么公司的前途将是一片光明。稻盛和夫接手日航后，日航的改革迅速取得了阶段性的巨大成功。 短短 1 年(2010 年 4 月-2011 年 3 月)，日航营业利润获得从未有过的最高利润——1884 亿日元(约合人u2ea0币 122 亿元)，超出计划额近三倍!第二年(2011 年 4 月-2012 年 3 月)，尽管受到日本大地震的严重影响，但日航的营业利润却再创新高， 达到了 2049 亿日元（约合人u2ea0币 133 亿元）。 在企业经营史上空前的奇迹稻盛和夫是如何造就的?稻盛和夫初到日航之时， 并没有外界传说的那般意气u2edb发。对于没有任何航空业从业经验的他而言，破产的日航就像一头得了癌症的“大象”。如此困境下的日航员工却没有表现出一丝的危机感。更令稻盛和夫吃惊的是，日航虽已是u2ea0营企业却被“国企病”缠身多年。譬如：员工们服务意识薄弱;经营者的核算意识与盈专意识薄弱;经营干部和一般员工关系松散等等。 看到日航此时此刻的现象之后，稻盛和夫实施 3 个重要步骤拯救日航。第一步：植入经营哲学/理念，转变员工思想 稻盛和夫想到自己创办的京瓷和 KDDI 进人 500 强凭借的就是“稻盛哲学”这个武器。于是，他开始思考如何将哲学融入日航重建之中。 稻盛和夫开始分部u2ed4给干部们开会。在会议中，稻盛和夫对于企业u2ed3期形成的不负责任的官僚作u2edb予以严厉批评，强调“不换思维就换人”。几次会议下来， 干部们都有所触动，态度逐渐有了转变。但是要想真正让沉病在身的日航起死回生，仅仅改变干部们的思想还不够。稻盛和夫认为，必须将经营的哲学传递给日航的每个员工，改变员工各自为政的思想，恢复企业的凝聚力。 接下来的每个月，稻盛和夫都要开一次大会，向员工传授他的经营哲学—— 敬天爱人，引导员工热爱自己的工作和生活，要求员工投人热情做事，不仅仅是遵照工作守则，而是要发自内心地为客户着想。 与此同时，稻盛和夫组织干部学习会。第一期干部学习会，对大约 50 位主要领导人进行了关于经营哲学以及经营原理、原则内容的教育。这样的学习会每周举行四次，第一个月举行了 17 次，其中有 6 次由稻盛和夫亲自主讲。通过学习会这种方式，不仅激发了企业管理层的热情，帮助他们建立了责任感，而且增加了管理团队之间互相交流的机会，形成了一种凝聚力。就这样，稻盛和夫的经营哲学慢慢地由高层干部向中层管理者再到员工层层渗透。这种从人心出发的方式，为日航日后的腾u2edc奠定了良好的基础。 为了让经营哲学更深地渗透到日航的每一个人心中，稻盛和夫开始奔走于各个机场，与机场的基层员工直接对话，了解他们的想法和感受，并将自己的想法传递给他们。他要求员工对乘客怀着真诚的感恩之心和细致的关怀之心，为乘客提供体贴得体的服务。为表明与员工同甘共苦的决心，稻盛和夫本人也总是乘坐日航的u2edc机。 稻盛和夫对日航重建的努力，被日航员工看在眼里，对员工的服务意识产生了潜移默化的影响。譬如，为了表达对乘客继续选择日航的感激，在乘务u2ed3致欢迎词的时候，所有的乘务员都会站在乘客面前真诚鞠躬行礼。在服务内容方面比以前更加充实：提高送餐、送水的效率;腾出空闲时间与乘客交流;仔细观察乘客的需求;随时为乘客提供热情得体的服务。 员工们的心被稻盛哲学和经营理念紧紧抓住，都发自内心地盼望着日航早日腾u2edc，为此更加拼命地努力工作。日航的状况一天天好转。第二步：导入经营会计体系，分析调整经营策略 日航u2ed3期以来多数航线亏损，主要原因是经营者无法在经营上做出准确的判断。经营者为什么无法在经营上做出准确判断呢?主要是经营者并不清楚每条航线和每个航班的具体损益状况。更进一步说，是经营者普遍缺乏经营中的数字意识。在经营的过程中，稻盛和夫认为会计报表上的数字就是为经营者指引正确方向的“指南针”，经营者必须依据数字才能把握企业实际的经营状况，从而做出准确的经营判断。也只有依据这样的数据，干部员工才能有针对性地出谋划策、改善经营。 要解决经营者普遍缺乏的数字意识，提升他们的经营核算意识，就必须要有对企业经营目标进行测量的“系统量化工具”。于是，稻盛和夫决定为日航导入另外一u2ed4重要的武器——经营会计。用经营会计中看得u2ec5的数字来看清日航经营的“实际状况”，让员工从数据背后看到企业经营的问题，由员工自我分析，并自发行动拿出相应的解决方案。 在稻盛和夫的指导下，日航的每个部u2ed4和子公司在次月初便会将上月的经营会计报表及时做出来，改变了以前财务会计报表三个月后才出来的惯例。另外， 稻盛和夫还要求各级领导根据经营会计报表上的数字汇报自己改进后的经营实绩，并通过经营业绩发表会的形式，逐渐培养大家的经营意识，提升发现问题、分析问题、解决问题的能力。 在导人经营会计不久后，大家很快建立了盈亏意识。 稻盛和夫将“实现销售额最大化和经费最小化”作为日航经营的原理和原则。为实现这一目标，日航开始进行大刀阔斧的改革。比如，停u2edc部分航线、统一u2edc机种类和u2edc机机型、裁减人员并妥善安置、精简总部不必要的职能部u2ed4等。经营会计的引进让日航对自己的经营状况更加了解，同时日航在制定经营策略时也更加快速、准确。第三步：引入阿米巴分部u2ed4的核算体制，实现循环改善 为了让经营会计这个系统量化的工具在日航重建过程中发挥更大的作用，让 日航从根本上扭亏为盈，稻盛和夫决定将阿米巴分部u2ed4的核算经营体制引进日航， 让日航的各个部u2ed4成为一个个更精细的小集体，再对这些小集体进行独立核算管理。 通过阿米巴分部u2ed4核算，将日航每条航线划分成一个个独立的小集体，每条航线都以一个经营责任人为核心，员工主动参与航线经营，实现“全员参与经营”。参照这种做法，日航也将u2edc机维修和机场的各个部u2ed4尽可能地划分为一个个更小的小集体。这种精细的部u2ed4独立核算经营机制，不仅确立了与市场挂钩的核算制度，也让小集体经营者对每条航线掌握得更清楚。在阿米巴模式下，小集体经营者的经营意识逐渐增强，为更快地提高日航员工的经营能力打下了良好的基础。

日航973航班由日本成田机场飞往上海，在起飞航行时，驾驶舱玻璃突然开裂，我只能说万幸，我们看过《中国机长》的都清楚，要是在高空玻璃开裂，那结果简直不敢想像，而这次出事的机型是波音787-9型客机。波音这些年来真是事故频发，除了波音787-9之外，波音的中低端机型在早先已经数次被媒体报道过。01、引擎失灵的757。从纽克瓦机场起飞往洛杉矶的美联航1871次航班，机型为757，在起飞后不久发现右侧机翼爆出火花，同时一个引擎失灵，万幸的是飞机成功的紧急着陆，随后为乘客更换飞机。这种事情已经足够让航空公司保险公司乘客乘务人员都胆战心惊，搞不好还能成为终身阴影。02、让波音难受的737。2018年10月，从印度尼西亚雅加达飞往邦加槟港的狮航610次航班在起飞后12分钟坠海，该航空事故导致乘客和机组人员全部遇难，无一生还，共计遇难人数189人。在狮航坠机事故发生五个月后，飞行埃塞俄比亚的302次航班在起飞后不久坠毁，与610次航班惊人的相似，149名乘客和8名机组人员全部遇难，而这两架737都是刚交付的新机，据印度尼西亚官方报告称，737坠毁的原因是因为该机型在防止客机失速的设计上有缺陷，该机型的尾翼数据有一项调整未报备给美国联邦航空管理局，所以该调整的安全性没有被评估，可能存在缺陷。这些数据波音并不认同，波音认为是飞行员应变能差，副驾不熟悉操作流程，航空公司没及时更新安全手册，反正就是甩锅。但是航空公司在两起这么大的空难面前已经如惊弓之鸟了，在19年全球有58个国家和地区宣布737禁飞，全球共计352架737基本都处于停飞状态了。

　　世界历史中，单机伤亡最惨重的应该算是日本航空JL123坠机事件。虽然已事隔20余年，当时日航除总裁下台谢罪外，机务主观在实无责任牵连情况下自杀，以及波音公司工程师因背负维修不当的罪名也传言自杀。但是日航之后在维修系统上如何作彻底的改革，在资讯发达的今天，居然是甚少被讨论的关键性问题。　　JL123空难经过　　“Something exploded ！”（那儿爆炸了！）JL123机长高滨雅己在听到一声爆炸声及震动后直觉的说道。很不幸，自此已注定他们将坠机的命运！他是日本航空公司的资深教官机长，当时负责无线电通话，并监督坐在机长位置上的副机长佐佐木佑，他正在执行正驾驶的飞行工作。同时还有资深飞机工程师福田博。　　1985年8月12日，日航JL123班机（B747SR-46，注册号码JA8119）机上509名乘客，15名机组人员，于1812L自东京羽田机场起飞，至大阪机场。起飞12分钟接近高度24000英尺，突然后舱传来一声巨响，约两分钟后，飞机的垂直、水平面操控完全失效。驾驶员门想尽办法，仍无法阻止飞机数度的陡升、剧降。因舱内瞬间失压，座位中的氧气面罩均自动落下。然而至今不解的是，爆炸发生后，前舱正、副驾驶员及机械员，均未按规定戴上氧气面罩，以致黑匣子的录音中，他们均有因缺氧而反应迟缓及失去判断力的现象。　　虽然液压系统因破坏而无法操控，但他们渐渐发觉到在四具引擎正常运转下，以增加马力促使机头上扬而爬升，减低马力使机头下倾而下降。引擎分别左、右增减马力，达到转弯的效果。但维持不久，驾驶员们渐渐自乱阵脚，此巨大的B747如脱缰的大象般上下狂奔，他们也在液压失效的情况下，利用电力紧急程序放下起落架以求减速，但是当高度掉落到6000英尺附近时，已进入富士山山区，数度几乎撞山，在惊魂32分钟后，终于不幸的擦过一座山头，坠毁在前方约5000英尺的日本群马县高天原山的山脊上，爆炸起火。　　次日救援人员赶到时，520人已经死亡，一位休假中的日航空乘落合由美，曾在此颠簸的飞行中，协助工作人员安抚旅客，及一位8岁的女孩与她的母亲受伤获救，另一位12岁的女孩挂在树上12个小时后获救生还。　　在这希望渺茫，颠簸起伏而惊恐绝望的32分钟里，乘客们利用他们可以得到的工具，如纸笔、录音机、甚至活动桌，记录了他们人生最后的心情、期盼或遗嘱。“我的爱妻，有你的生活都美妙，我们的孩子长大后一定会成材。没想到那顿晚餐，竟是我们最后的相聚！”　　空难的原因　　美国国家安全委员会（NTSB-National Transportation Safety Board）首席调查员朗史立德，征得日本“事故调查委员会”的“邀请”，并经日方同意波音公司B747设计主要工程师共同协助调查。　　JA8119曾于1978年在大阪着陆时机尾触地受损。由原制造商波音公司派员，负责更换机尾内的舱壁，(bulkhead)，在其圆盖状舱壁四周，并未按照原厂程序与规格，应钉牢两圈平行的铆钉，结果只钉了一圈，使其坚固性较正常情况减弱30%，估计只能耐一万次起落，然而空难当时，起落已达12319次。又因航空器检查制度欠周全，在失事前至少应有6次检查的机会，居然全未执行！　　飞机机身的压力舱，有如瓦斯钢瓶，机尾的舱壁就像瓶底，如连接面不够牢固，在空气稀薄的高空加压，超过承受能力时，即会破裂。当JL123将爬升近24000英尺时，正逢机尾舱壁达到损坏的临界点。瞬间暴烈出2-3平方公尺的破洞，客舱内的高压空气立刻向机尾冲出，冲断了尾部方向舵与部分机尾结构，以及镶在最尾端的辅助发电机，也冲破了控制方向舵与平衡舵等的油压管，以致驾驶员无法正常操控飞机。他们始终不知道这个事实，只知道空服员同胞的R5舱门故障，因而一心一意想飞回原起飞机场降落，竟连就近美军横田（Yokota）基地，雷达近场台的持续呼叫，建议就近降落也未回应。　　JL123失事的原因是机尾内舱壁维修不当，主要因为油压管破坏后飞机升降舵失控，而方向舵断裂反而不是主要原因。因为在1979年2月17日，一架由香港飞至松山机场，地中海航空货运公司的TL343（B-707全货机），在新竹上空约一万英尺高度，与一架空军F-100战斗机相撞（战斗机坠毁，飞行员跳伞安全落地，由于当时还没有手机，他用身上的零钱打公用电话给基地将其接回），方向舵完全截断，但仍能平安落地。而JL123遭遇的状况，在飞行模拟器中尝试操作，4位具有丰富经验的驾驶员，均无法完成降落。　　事后检讨意见中，也列有JL123驾驶员不知损坏真相，在23分钟内援救行动中未派其他飞机升空查看，以便指导或引导及早迫降等，错失减少伤亡的机会。但这些事后诸葛，也是于事无补矣！　　波音公司B747设计工程师得知这个结果后，不禁痛哭起来，为他同僚未按正常方式维修而感到惭愧和痛心。随后日本警方也参与到调查中，认为播音公司应承担造成空难的刑事责任，但是法院检方却决定不起诉。不过事后波音公司的确承担了JL123事件50%的赔偿金额。其他传言、臆测各有不同，至于内幕如何，各种文献只字未提。但是飞机大修后，应该由日本交通主管当局负责最后鉴定，其责任也是不言而喻的，好在此责任归属的处理过程并非本文重点。　　至少B747的设计没有任何错误，使当时全球600余架使用中的B747免予停飞大检修，持续飞行，让B747至少仍能叱咤风云至今。　　日航机务维修改革制度　　这次事件后，航空界对航空器维修具有下述三项观念的改进：　　1、航空器必须建立各项装备的定期检查制度，尤其在大规模的维修或变更设计时，必须完全符合原设计者的原有要求。　　2、在维修线上的工程人员，必须加强机械与材料的完整教育的基础训练。　　3、负责签字验收维修结果的人员，必须到现场仔细检验，确认维修结果，完全符合原有的规定。　　日航针对此次严重影响其声誉营运的惨痛事件，除在维修控制管理，作业程序加强外，更作了一项维修制度上革命性决定，次年（1986）7月1日宣布实施：“专人专修计划”（JAL introduced a new aircraft maintenance program which assigns teams to each aircraft on a permanent basis）。其工作团队称为“筑组”(kizuki teams)，由15位工程师及维修人员组成，只针对某一架飞机维修负责。　　一般24小时作业的航空公司，机务维修人员均采用三班制，各8小时轮流值班，故每架飞机轮到谁值班，即由谁维修，换班即换人。日航为加强维修人员的责任感以及作业的一贯性，并增进对某架飞机的熟悉与了解，每架飞机（当时的B747及DC-10）因系统不同，需要指派几组人员固定维修某一架飞机，并负完全的责任，在客舱因挂有组员门的签名册，每次大修后，小组的组长是第一位旅客，以示负责。如此一来，工作人员必须增加，他们的作业时间间断，时间长短均无法确定，尤其是长途飞行的飞机均深夜返航，机务人员极其辛苦，甚至正常的家庭生活也受到影响。当然公司在人力，薪酬与加班费的支付，也必然相对巨幅增加。　　日本武士道精神首重名誉和荣誉，日航上下一体，欲重整他们最重视的声誉。事实证明，此制度事实至今，似乎再无任何重大机务事件发生。　　后记　　2003年11月，日航终于恢复一般的轮班制度，因为在电脑监测、系统管理上的进步，已经可以弥补人为的疏失，此项耗费人力、财力的制度已显多余。“专人专修计划”在实施17年后走入历史。日航在世界民航的飞行安全记录中，也已恢复了原有的信誉。　　无独有偶的2002年5月25日，华航CI611班机（B747-200），由桃园国际机场飞往香港，此行为该机出售前的最后一次任务，不幸在马公东北约23海里，35000英尺高空解体坠毁，机上225人全部遇难。　　依据调查发现“1980年2月7日，该飞机在香港启德机场曾因重落地伤到机尾蒙皮。损伤到机尾结构后，仅简单修补该处，造成该地方累积了金属疲劳现象。”根据事后调查，华航当时并没有遵照制造商波音公司的结构维修手册(SRM-Structural Repair Manual)中的指示修复受损部位。当时尾部结构裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达71英寸（约1.8公尺），而研究显示，在高空中飞机的裂痕超过58英寸时就会有结构崩毁的可能。　　CI611与JL123虽然断裂部位不同，事故后坠毁时间长短各异，但肇事原因如出一辙。虽然CI611机尾损伤在JL123坠毁前5年，但日航事件后全世界航空维修制度都在大幅强化，为何16年来华航对机尾结构损伤扔毫无警觉？还让事故不幸重演！　　日航JL123事件后，让我们感受到日本人力求改善缺失，要求绝对飞行安全的强烈企图心。希望航空业界，不一定要像日本人般的头缠“必死”白布条，但对航务、机务，如何找到问题，针对问题，所有从业人员在基础上、观念上彻底改革，必会令航空事业，在安全的前提下，蓬勃发展，欣欣向荣。　　——本文选自《世界民航杂志》2008年2月号

1985年日本航空123班机空难事件，是世界第二大严重空难事件，死伤人数最多。事发是由于压力盘破损导致尾翼脱落坠毁于日本群马县高天原山。先不说事故发生经过，由于失事现场位于山区，而且当天持续降雨，日本相关部门自卫队表示不愿冒险去救可能幸存下来的生还者，因为他们普遍认为生还几率不高，不相信有人能侥幸活下来，最终活生生错过了黄金救援时间，只救出4名乘客。这个举动也是后来遭到了民众的诟病，如果他们及时奋力抢救，或许不会是这样的结果。再说事故发生时，飞机坠毁时因受到了猛烈的撞击引起了大火，正值夏季炎热天气，很快火势蔓延，也因此许多受难者的尸体被烧毁，以至于后来无人认领这些尸体，工作很长一段时间才完成。这些受难者简直是极为可怜和不幸啊！事后调查发现，这架飞机曾在早年发生过机翼损坏问题，然而公司并未采取正规严谨的修补措施，这就是飞机经过高压空气时受不住压力的最主要原因，加上事发时各种失误，一系列促成了这场意外的发生。可以说这场空难不是外部原因而是人为失误，所有相关人员和公司都对此次事件有相当大的责任。事发后，有很多民众自发组织起来讨回公道，为受难者发声，并前往事发地对他们进行悼念，因为所有的受难者都何其无辜！这次事件也让民众对相关部门感到不满，怨言四起，很多相关人员也受不住群众的压力选择逃避。日本的此次空难事件，发人深思，警醒我们不光航空事业必须做到万无一失，对得起人民，也要对民众负责，该承担的责任必须担着！