北有云溪 -
CVT无级变速箱相对其他传统变速箱来讲历史不长，但也有十几年的应用历史了，应该说已经是非常成熟的产品了。但由于其装配的较少（近两年才慢慢多了起来）所以很多人对他并不十分了解，在对CVT的使用方法和工作特性上都有一些误解，更有一些以讹传讹的错误观点。我也是在购买了劲炫之后才真正意义上接触到了CVT变速箱，通过这段时间的使用，逐渐摸清了它的一些特性。因为我的工作和机械有一些关系，同时自己有比较喜欢琢磨，故大胆写此一文，希望能通过比较直白的语言和例子来帮助大家更好的认识、了解CVT变速箱，以便更加得心应手的使用好它。因为非专业，所以难免有一些错误，希望大家指正！首先我们要注意的是，CVT相对于其他变速箱最大特点就是“无级”（跟陈凯歌导演的那部烂片可没有一点关系啊）。其他所有变速箱MT、AT、AMT、DSG都有档位，不管是4档也好6档也好还是8档也好，都是有档位的，有几个档位就有几个固定的传动比，发动机和车速只能在这几个传动比中来匹配。而CVT本身是没有档位的概念，所谓的6速CVT是为了让大家找回传统变速箱的感觉而模拟出来的，如果汽车制造公司想，通过刷电脑就可以随意改成3速CVT、7速CVT、10速CVT甚至100速CVT。所以大家在探讨CVT的时候一定要注意，在D档模式下CVT没有加减档的概念，只有传动比的改变，这点很重要！关于CVT的具体结构和原理大家可以百度一下，非常多而且讲得都很清楚，我就不多说了。下面我对大家在使用CVT时遇到的最大的两个问题：动力不足和疑似打滑简单分析一下。一、动力不足的问题CVT本身确实不以运动性见长，但时至今日CVT也绝对不是汽车动力的短板，至于为什么大家普遍感觉CVT动力不足？我试着从主观和客观两方面来分析一下。主观方面：大家对动力感觉最深的应该是加速阶段，在加速阶段主要又是通过推背感来感觉车辆的加速性能。而推背感在逐渐加强的时候更容易让人感觉到，如果保持不变人们往往就会习惯了后背的推力而感觉不到了。一般车辆加速过程中加速度是不断变化的，在加速初段加速度是逐渐加强的，也就是推背感在逐渐加强，让人感觉到车在源源不断的加速。查看大图而CVT只在加速的瞬间有一个推背感，之后加速度就保持不变或缓慢降低了，这样人们就不容易感觉到推背感以致觉得车辆加速缓慢。其实你只要看一眼速度表就知道此时的加速并不慢。这样的平滑加速曲线有一个好处就是避免了频繁的前后晃动，让坐车的人感觉更舒服。坏处就是对驾驶员来讲缺少驾驶激情。查看大图客观原因：目前匹配CVT的车大部分调教偏向经济型和舒适性。以劲炫为例，在匀速行车过程中无论速度是多少（100km/h以下）发动机转速都保持在1500rpm/min以下，这样在突然加速时CVT首先做的是调整传动比，通过调整传动比来使发动机转速进入它的发力区间。这相比传统变速箱就要慢上半拍，造成初期加速度落后，虽然在速度上能很快追上，但初期落下的距离就比较难追上了。这种差距在低速时比较明显，因为在低速时传统变速箱处于低档位，传动比已经固定在较高的值了。而在高速CVT的优势就显现出来了，因为它可以更快的提高传动比，使发动机更早的进入发力区间。查看大图这是英朗1.6T和骐达1.6T的0-100km/h对比测试图，英朗采用的是6速自动变速箱，骐达采用的是CVT变速箱。这两辆车的0-100km/h加速时间差不多，但是学过微积分的TX都知道，速度曲线与时间横轴所围的面积就是移动的距离。从上图中可以明显地看出，虽然骐达的0-100km/h加速时间更短，但是明显它的行驶距离要少于英朗，这说明什么呢？两车如果并排同时起步的话，骐达是要落在英朗后面的，直到6.1秒左右（我画橙色线的地方）英朗的距离优势达到最大，之后骐达才开始逐渐缩短这个距离，这就是CVT在起步阶段的劣势。但从另一角度，如果两车并排同时从80km/h开始加速则英朗要落在骐达后面了，这就是CVT在中高速的优势了。PS：这幅图是我在网上找到的唯一一个把AT和CVT的加速曲线放在一起的，引用这幅图和这两车无关，只是为了帮助我说明我的观点。关于CVT的动力问题我再多说一点，上面所有加速曲线都是在油门全开（也就是俗称的地板油）的极限情况下测试的，这种情况在我们日常驾驶中很少遇到，尤其是在起步的时候，最多就是大脚油门。传统变速箱在大油门的情况下发动机转速和车速同时提升，一般到3000转的时候大家就都加挡了。而CVT在大脚油门的情况下，首先改变的是传动比，所以你会发现车速还没有提起来发动机转速却直逼4000了。这时很多人因为担心发动机或噪音等原因就不自觉的收油门了，这就限制了发动机的动力输出。其实发动机短时间高转速运转不会有什么损伤，大可放心。上次跑长途我在省道国道上超大车经常是地板油，转速直接飙到5000+。关于劲炫在中高速时的加速性能大家可以做个小测试，首先要确保安全，在路况良好车辆稀少的高速上，将车设定到120km/h定速巡航，然后刹车将车速降到50km/h。在确认前方道路情况良好的情况下，松开油门和刹车，按RES让车辆自己恢复120km/h的定速巡航。感受一下，看你平时是否有让车辆发挥出这样的动力？注意：一定要在路况良好车辆稀少确保安全的情况下测试，并且要对车辆的加速有一定的心理准备，同时右脚最好备在刹车上。二、疑似钢带打滑问题有很多初次使用CVT的TX在开始的时候都会发现当深踩油门的时候车速还没有加起来，而转速却升得很高。于是有一些TX根据坊间传闻就怀疑是不是CVT钢带打滑了？甚至有一些TX还认为打滑是CVT的一种工作方式。首先要明确的是CVT如果出现打滑那绝对是严重的故障，目前基本无法修复，只有换总成。其次，CVT的故障率绝对不会像传闻的那样高，否则也不会有那么多厂家大量的应用到家用量产车来，而钢带打滑在所有故障中所占的比例更是少之又少。大家的怀疑更多的来自于对CVT的不了解，其中也不乏有枪手的功劳。现在的CVT基本上都是与车辆同寿命，终身免维护的，所以大家尽可放心使用。至于CVT不能传递大扭矩，其实任何一种变速箱都有它的极限只不过传统的MT和AT极限较高。而大众现在力推的DSG分6速和7速两种，其中7速DSG能承受最大扭矩为250NM，6速DSG能承受最大扭矩为350NM。所以高尔夫等小排量的车装的都是7速DSG，迈腾等大排量的车装的是6速DSG。厂家也都很清楚CVT能承受的极限，所以不会把CVT和超过他承受极限的发动机装在一个车上的。至于CVT能承受的最大扭矩是多少？这恐怕得看具体型号了。下面我把在网上找到的一些装备CVT的中排量车列举如下：指南者2.4 最大扭矩220NM欧蓝德2.4最大扭矩226NM科雷傲2.5最大扭矩226NM奇骏2.5最大扭矩227NM凯泽西2.4最大扭矩230NM天籁2.5最大扭矩232NM这些车都比我们的劲炫197NM的最大扭矩大，其中欧蓝德2.4使用的是和我们的劲炫一样的INVECS-III CVT无级变速器。而欧蓝德3.0发动机的最大扭矩达到了291NM，于是三菱就没有给他匹配CVT，换成了6速AT，所以我推断我们使用的这款CVT变速箱所能承受的最大扭矩应该在250NM左右。不用担心，要打滑也是欧蓝德先打滑，轮不上小弟劲炫呢。其实随着技术的进步和新材料的使用CVT所能达到的最大扭矩绝极限已经大大的提高了，有一些已经可以满足大排量的车使用了，如天籁3.5L最大扭矩为326NM，雷克萨斯GS3.5L最大扭矩为368NM，他们都是匹配的CVT变速箱。我查到的使用CVT扭矩最大的是奥迪A6L 2.7TDI（柴油车）它的最大扭矩甚至达到了380NM。下面我再解释一下转速和车速的问题。现代汽车基本上都是采用电子油门，和原始的拉线油门不同的是，电子油门并不直接控制节气门的开度，而是通过ECU来控制节气门，具体原理和过程不是我们要讲的重点，大家可以找百度。随着汽车电器化程度的增加，ECU也变得越来越智能了，从单纯的修正节气门开度和空燃比到现在可以通过油门踏板的变化来判断驾驶员的意图。我在前面提到过，CVT的调教一般都是以经济性为优先考虑，这就导致日常行车时发动机处于最佳经济转速而不是最佳动力转速，直观地讲就是保持比较低的转速。当你油门踩得更深的时候，ECU判断你是想要加速，并根据具体的深浅来判断你希望得到的加速度。对于传统变速箱，ECU直接命令发动机增加进气量和喷油量来获取更大的动力，如果变速箱的调教更激进一点可能还会降一档。而对于搭载CVT变速箱的车来说，ECU首先的命令是令变速箱迅速增加传动比，使发动机达到能输出更大扭矩的转速。比如原来车速是60km/h，变速箱的传动比是1，发动机对应的转速是1500rpm/min。踩下油门ECU判断要加速，于是它先将传动比提高到3，这一过程非常快，通常在零点几秒，车速不可能在这么短的时间内提高，还保持在60 km/h，而发动机却可以短时间内提高转速达到与之对应的4500 rpm/min，同时这个转速也是最理想的发力转速，于是车速开始增加，同时变速箱连续改变传动比使发动机保持在4500 rpm/min的理想转速。当车速提高到90 km/h，发动机仍然是4500 rpm/min，传动比却已经改变为2了。这时你觉得达到希望的速度了，松油门了，ECU判断加速结束，恢复经济工作模式。于是传动比迅速提高到0.67，发动机转速也相应的回落至1500rpm/min的经济转速，车速保持在了90 km/h。以上就是装配CVT变速箱的车辆一次完整的加速过程，其中在整个加速过程中发动机都保持在了4500 rpm/min，这并不是打滑，而是CVT变速箱在连续改变传动比。PS：变速箱的传动比一般是指变速箱的输入端（连接发动机）与输出端（通向车轮）的转速比，比如传动比为3就是说输入端转3圈输出端转1圈。所以发动机的转速与车速之间的关系就是：车速=k*（转速/传动比）。其中k是由主减速器、车轮半径等参数算出来的系数，这些参数每款车不同，但同一款车不变。最后，我再说一说我在驾驶劲炫的过程中总结的一些关于CVT的驾驶感受和方法。CVT最大的优点就是平顺，我现在也把平稳驾驶，让容易晕车的人坐我的车不难受作为我的追求目标，并从中寻找我的驾驶乐趣。不过CVT也并不是肉的代名词，合理大胆地增加油门，相信你的座驾在城市里不会太令你失望。我没有驾驶过别的CVT车型，就劲炫来讲，其偏向经济性的调校仍难掩三菱对运动的向往，稍加油门，小炫就会立即拉高转速，挑逗着我再给点油，再给点油。也许是我之前开富康常年3000转换挡的原因，我对发动机的声音并不讨厌，对换了全合成机油后的4B11发动机在4000转以上发出的声音感觉就像是在欢乐的鸣叫。当然，能上4000的机会并不多，绝大多数时间我还是让它保持在经济转速。劲炫在你快速踩下油门的时候往往会顿一下再提速，如果想要提速更平顺的话，油门要由慢到快的踩，比如在需要加速超车的时候提前一点踩下油门，一有提速感就可以毫不犹豫的把油门踩到底了，这样就不会有顿挫感了。另外，劲炫的发动机在加速时达到的最高转速基本上是和油门深浅成正比的，轻加速发动机一般就上到2000多转，狠踩油门就能上到4000+了，地板油那就没话说肯定奔着6000去了。在上坡的时候劲炫的CVT调校的似乎不是很好，发动机依然保持在较低的转速，感觉很吃力，在你深踩油门的时候发动机转速又往往比在平路上拉得更高，使速度不好控制，所以在不是很顺畅的坡路上建议还是用手动模式吧。