二战航空发动机是美国强还是英国

“梅林引擎是一个英国的液体冷却，V-12，活塞式航空发动机。是劳斯莱斯有限公司设计和制造的引擎，最初被称为PV-12。”一般特性类型： 12缸，增压，液体冷却，60℃，活塞式飞机发动机“V型”。缸径： 5.4英寸(137毫米)行程： 6.0英寸(152毫米)排量： 1,647立方米(27 L)长度： 88.7英寸(225厘米)宽度： 30.8英寸(78厘米)身高： 40英寸(102厘米)干重： 1640磅(744公斤)[注：15 ]组件气门： 顶置凸轮轴，两个进气每缸，钠冷却排气阀杆和两个排气门。增压器：两速，两阶段。升压自动链接到油门，后冷却器之间的第二阶段和发动机冷却剂空气的压力。燃油系统：双扼流updraught的劳斯莱斯/ SU 化油器的自动混合控制。双独立燃油泵。梅林引擎是什么？“梅林引擎是一个英国的液体冷却，V-12，活塞式航空发动机。是劳斯莱斯有限公司设计和制造的引擎，最初被称为PV-12。”一般特性类型： 12缸，增压，液体冷却，60℃，活塞式飞机发动机“V型”。缸径： 5.4英寸(137毫米)行程： 6.0英寸(152毫米)排量： 1,647立方米(27 L)长度： 88.7英寸(225厘米)宽度： 30.8英寸(78厘米)身高： 40英寸(102厘米)干重： 1640磅(744公斤)[注：15 ]组件气门： 顶置凸轮轴，两个进气每缸，钠冷却排气阀杆和两个排气门。增压器：两速，两阶段。升压自动链接到油门，后冷却器之间的第二阶段和发动机冷却剂空气的压力。燃油系统：双扼流updraught的劳斯莱斯/ SU 化油器的自动混合控制。双独立燃油泵。燃料类型： 100/130 辛烷值 汽油。一个压力泵和两个回油泵油系统：干式油底壳。冷却系统： 70\%水和30\%乙二醇的冷却剂混合物，加压。增压中冷系统，完全独立于主冷却系统。减速机： 0.42:1性能输出功率： 1290马力(962千瓦)在3,000 rpm起飞。1,565马力(1,167千瓦)在3000转每分钟在12250英尺(3,740 M，MS齿轮)[注：16 ]1,580马力(1,178千瓦)在3000转23500英尺(7,200米，FS齿轮)比功率： 0.96马力/立方米(43.6千瓦/ L)压缩比： 6:1燃油消耗低39 IMP加仑 /小时(50 177 /小时)，最大的88 IMP加仑/小时(50到400 /小时)，[注：17 ]功率-重量比： 0.96马力/磅(1.58千瓦/千克)在最大功率。

活塞式飞机发动机的巅峰之作！当今全球销售的豪华汽车，一般特指百万元以上到数千万元级别的，欧系几乎占据了90%。那么欧系豪车的地位为何很难轻易动摇？其实和二战有很大关系。因为二战中一些最经典航空产品的推出单位，在战后相当一部分进军了汽车领域。比如某知名品牌的车标，原创意就是蓝天白云下的螺旋桨，由此可知在二战期间其实也是造飞机的。超级豪车并不单纯在于外表如何，说到底还是发动机的性能和品质超强。就算是纯金打造的车壳，如果发动机不够传统不够“派”，那么也很难跻身超豪华品牌之列。而二战期间大部分高性能的战斗机的发动机，仍然是使用航空汽油的活塞发动机，其经典的活塞航发技术，也可以在战后比较容易的转移到汽车工业上，毕竟后来的航空航发转变为烧航空煤油为主；梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作而在电动汽车开始异军突起前，汽油发动机仍然是汽车的主流。当今有一种豪华汽车叫做劳斯莱斯，当然已经被他国资本收购了。其实这个牌子和在航发界一向比较有名的罗罗其实是一家，劳斯莱斯和罗罗只是同一个品牌的不同翻译而已。罗罗在二战期间，就推出了梅林活塞航空发动机，成为一代经典。美国的莱特兄弟最早试验的飞机，其动力只是单缸的13马力汽油机，到后来随着对飞机的性能要求越来越高。飞机上安装的航发的功率也是水涨船高。从几十马力很快上升到数百马力，最终出现了超过1000马力的飞机专用汽油发动机，但是仍然以活塞式为主。一般发动机的功率超过500马力后，螺旋桨飞机的最大速度开始超过300公里每小时，首次出现了平飞时速在400公里以上的高速螺旋桨战斗机。于是空战场景，梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作也开始了全面升级。梅林汽油发动机是罗罗公司在1935年首次推出的一种液冷12缸的大功率发动机。最初被称为PV-12。1935年11月在“飓风”战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在“喷火”战斗机上飞行时，功率提高到783kW。也就是达到了1000马力以上，而梅林发动机的自重只有1吨多，用1吨左右的自重可以产生1000马力以上的输出功率，这在发动机技术领域是一个不小的里程碑。飓风和喷火战斗机装配梅林发动机之后，最大平飞速度可以超过624公里每小时和750公里每小时，梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作俯冲时的极限速度甚至接近1000公里每小时，这在过去是完全不可想象的高速度，因此在当时全球的螺旋桨战机中都是一流的存在。到了1940年，德军在西线发动攻势，并且派出大批飞机轰炸袭击英国。这两种安装了高性能发动机的英国战机在不列颠空战中立下了大功。罗罗的梅林汽油发动机经过不断的升级，到二战末期，其极限功率已经超过1600千瓦，梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作梅林发动机，活塞式飞机发动机的巅峰之作也就是距离2000马力不远了。在猛加油门的瞬间，确实可以短时间实现2000马力的动力输出。这基本已经是活塞汽油机的极限。美国公司购买了梅林发动机的专利进行生产，推出了P51野马战斗机。其平飞速度高达760公里每小时，最高飞行高度有1.5万米，这也是喷气机时代之前的性能极限。野马参战后，在欧洲击落敌机接近5000架；在亚太地区结束了零式飞机的神话。安装了梅林发动机的P51除了飞得又快又高又灵活外，航程也相当惊人，可以把轰炸机群从伦敦一直护航到柏林上空；被称为二战中的战斗机之王；而关键就是采用了升级版的梅林发动机。当今有一种火箭发动机也用梅林发动机的名称来命名，显然是想再造经典。

梅林发动机和猛禽发动机区别如下：1、原产国不同：梅林发动机是英国的产物，猛禽发动机来自美国。2、用途不同：梅林发动机被用于英国的飞机上，猛禽发动机被用于美国战斗机上。

美国太空探索技术公司（SpaceX）是一家私人航天技术公司，该公司以研制开发航天器可重复使用技术著称，其研发的猎鹰1号、猎鹰9号、猎鹰重型运载火箭所使用的梅林1D型火箭发动机和星舰使用的新型火箭发动机均为该公司自行研制生产。

梅林发动机不能改烧柴油。根据查询相关公开信息显示：不可以，不合法，因为换汽油不仅仅是换发动机，还牵扯到线路和油路的改装，目前还没有这个技术，按国家规定不能改，汽油发动机和柴油发动机不只是名称的差别，很多配套零件均不能通用。

兰开斯特轰炸机作为英国二战时期最重要的战斗机兰开斯特重型轰炸机，它累计出击156192架次，投弹608612吨，它占皇家空军战斗使的总投量的三分之二，是全英国当之无愧的战斗机中的第一名。能够有这样的地位，说明了它的实力是不错的，首先，这个兰开斯特重型轰炸机使用的是“梅林”发动机，这个发动一经研发制造出来后，英国就广泛的使用在飞机上，给飞机提供了大量的动力支持，动力上还不止这一点。在这个兰开斯特轰炸机之前英国曼彻斯特轰炸机因为性能不够好，便开始改良，改进后的兰开斯特轰炸机就可以容纳四台发动机，所以这款飞机拥有强大的动力系统。这个兰开斯特轰炸机有相当大的弹舱，大容量的空间能够容纳更多的炸弹，将飞机的战斗火力大范围的提高。不过这个轰炸机的最大特点是它可以执行夜间空袭的任务，战斗实力着实很厉害。说了这些结构性能上的优势，但其实证明轰炸机好坏最重要的一点却是实战经验，的确，这个兰开斯特重型轰炸机有很强的作战实力。这个轰炸机首次装备的部队就是英国的44中队，第一次参与战斗是在1942年，对德国鲁尔区的埃森、科隆、杜伊斯堡、杜塞尔多夫的进行夜间轰炸，其中还有三次“千机大轰炸”，成为了整个战争时上的首列。这次战斗一共出动了1046架轰炸机，投下的炸弹重量都是达到了1455吨，只用了一个半小时，科隆全城有40公顷的地方被夷为平地，486人死亡、5027人受伤、14万人无家可归。在1943年，这个兰开斯特轰炸机又开始了第二次的任务，这次的任务就是轰炸德国的水坝，这次战役是兰开斯特轰炸机执行的最著名的战例。任务就是在攻击德国工业中心周围的水坝，进而衰减德国的军事工业生产，为了达成这样的任务，必须要求轰炸机在超低空的情况下用精确的速度来飞行，才能让水坝底部都能爆炸到。这样的操作在当时来说很多的人包括飞行员都觉得是不可能完成的任务，但是最后也的确完成了。除了在战争时期兰开斯特轰炸机战斗过，它还执行了很多的和平时期的任务，比如，在1945年德国投降后百姓没有了粮食，英国使用的就是这个兰开斯特轰炸机进行空投食物，支援他们，还将德国的战俘运回英国。

活塞式发动机时期 早期液冷发动机居主导地位。 19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。 这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。 发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。 首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。 但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。 美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。 在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。 这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。 飞机速度超过200km/h，升限6650m。 当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。 为了冷却，发动机 *** 在外，阻力又较大。 因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。 期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。 这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。 在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。 从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。 在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。 到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。 此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。 在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。 其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。 前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。 单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。 虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。 这种发动机在航空史上占有特殊的地位。 在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。 甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。 后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。 1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。 莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。 前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。 后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。 R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。 发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。 这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。 1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。 液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。 液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。 而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。 所以，它在许多战斗机上得到应用。 例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。 其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。 它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。 这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。 梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。 美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。 野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。 除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。 到战争结束时，野马战斗机在空战 *** 击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。 而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。 航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。 在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。 在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。 翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。 到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。 可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。 喷气时代的活塞式发动机 在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。 美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。 这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。 一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。 另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。 对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。 到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。 燃气涡轮发动机时期 第二个时期从第二次世界大战结束至今。 60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。 在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。 涡喷/涡扇发动机 英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。 前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。 后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。 这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。 世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。 自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。 英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。 该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。 该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。 战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。 其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。 这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。 典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。 它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。 在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。 在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。 到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。 从此再没有重要的涡喷发动机问世。 涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。 世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。 世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。 涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。 1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。 以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。 在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。 它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。 在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。 它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。 推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。 它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。 其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。 超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。 自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。 后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。 10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。 民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。 90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。 其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。 普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。 涡桨/涡轴发动机 第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。 该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。 1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。 该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。 以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。 这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。 美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。 它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。 前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。 终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。 其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。 美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。 在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。 一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。 从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。 半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。 第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。 主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。 第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。 世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。 以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。 航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明： 服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。 民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。 服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。 发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。 战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。 总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。 同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

a级车。梅林的动力方面，燃油版车型搭载一台1点2T发动机，最大功率116马力，峰值扭矩185米，是丰田的a级车，此车是市场上口碑最好的车型。丰田汽车公司，是一家同时在东京证券交易所、名古屋证券交易所、纽约证券交易所和伦敦证券交易所上市的日本跨国汽车制造商。

搞航空发动机的罗罗一般来说工业制造，特别是高端工业制造，都是需要讲历史传统的。因为即使在今天这个高度自动化和智能化的时代，很多高端工艺，仍然是人的创造力和精确度明显高于机器，甚至高于电脑控制的精密机床。比如很多手工打磨的工件，精细度仍然高于最高水平的精密机床上百倍。而航空制造特别是航空发动机的制造领域，高级技工的地位仍然不可代替。这导致航空产业从来没有实现像汽车产业那样进行完全流水线化的生产。当今随便一条汽车生产线，每年都可以下线几十万辆汽车。而目前几乎找不到一条可以年下线超过100架高端战斗机的生产线。哪怕是几条生产线一起发力，当年下线某种先进战斗机150架以上，那么已经可以拿个年产量全球第一的桂冠。由此可见，地球上最高端的制造，仍然是以高级产业工人的大脑和手的操作为主。这也造成现代航空制造特别是最核心的航空发动机制造，在一定程度上仍然是一个经验为主的传统产业。只要是经验产业，那么一定要讲究经验的长期积淀。这就是没有个五六十年，甚至大半个世纪几代产业工人的积累，是很难凭空就出现一个达到世界级水平的航空制造特别是航空发动机制造的产业群体或者出现一个特别优秀的企业。当今有一个非常奇特的现象，就是在某个行业做的业绩比较好的企业，动不动就会去造车。而有些企业原本的主业和造车完全是一毛钱关系都没有。比如搞D产的和造车又有什么先天的联系？“业而优必造车，几乎成了风气”，如果不是为了炒作概念，这种跨界简直不能理解。况且造车在当今世界并不是一个暴利产业，就算是有上百年历史的车企，有些还都在连年亏损。一群原本与高端工业制造完全无关的，就敢一哄而上去扎堆造车？但恐怕忘了，任何高端制造业一定要有历史积淀这个基本规律。这样说有点说远了。不过看看全球豪车的成长历史，就会发现他们和航空制造特别是航空发动机制造的历史完全是重合的。当今全球所有数得着的豪车品牌，几乎每一个都与历史上的汽油航空发动机的制造曾经有千丝万缕的联系。有些汽油航空发动机本身就是从汽车发动机改造升级而来。甚至这个过程反过来也可以成立。可以说早期豪车的汽油发动机，基本都是经过战争全面检验的。毕竟飞机发动机的工作环境比大多数地面上的汽车发动机工作条件更苛刻。如果可以确保在空中长时间平稳运行不出问题，甚至极端条件下也可以正常出力，那么这样的发动机拿到地面上更可以发挥技术优势。正因为这一点，就可以明白为何很多世界级的豪车品牌，历史都曾经涉足航空发动机领域。这其中有一个品牌最有代表性，这就是罗罗或者叫劳斯莱斯。罗罗和劳斯莱斯其实是同一个英文词组的不同翻译，原本都是Rolls-Royce，直接音译就是罗尔斯·罗伊斯，这其实是该公司两位共同创始人的姓氏的合并。其公司商标也是两个重叠的大写字母R，然后上下分别有小字Rolls和Royce。汽车和航发长期共用这一个相同的商标，后来才在外观细节上有所区别。罗罗公司在1906年正式创立，一开始就是制造和销售汽车为主。其品牌汽车在起步阶段就有比较好的声誉。主要是性能可靠，行驶噪音小。而之所以有这种优势，主要在于罗罗自产的汽油发动机性能优良。而罗罗公司创立仅仅不到十年，就赶上了一战，此时汽车和比较原始的飞机都是战争中的急需装备。于是罗罗品牌汽车不少直接被改装成装甲车，而同时公司也生产出了第一款汽油航空发动机，被命名为鹰式。这是罗罗公司从汽车制造到航空发动机制造的第一次跨界。确切地说，在当时也算不上跨界，毕竟几乎所有的早期飞机，都是直接把汽车或者摩托车的发动机搬上飞机，然后增加一个螺旋桨就开始试飞。再到后来，才开始专门为飞机设计制造更适合飞行的航空专用发动机。一战过去后没有多少年，二战就接踵而至，而罗罗在二战中设计制造出了航空汽油活塞式发动机的经典之作，这就是梅林12缸发动机。这种发动机以及以后的升级版本，几乎创造了活塞航空发动机的各种极限。成为涡轮喷气式发动机被发明和应用以前的巅峰之作。比如可以让配套这种发动机的战斗机飞出接近每小时800公里的时速，可以稳定地飞到1.5万米的高空巡航，而且可以确保接近3000公里的持续航程期间工作稳定。而同时代的美德苏日等国的发动机都很难达到梅林发动机的综合指标。于是美方也引进了梅林发动机的图纸大量仿制，安装在P51野马战斗机上，实战性能极其优异，被称为螺旋桨战机之王。最终生产了数万架，为打赢二战立下了大功。由于二战中后期对梅林发动机的需求极大，罗罗在英国的生产线一度扩大到1万员工，日夜不停生产航空发动机，并且暂时停止了汽车的生产。二战过后，汽车生产又恢复到正常状态。从1973年开始，发动机产业部分和汽车制造公司完全分离，两家独立发展，不过品牌仍然基本共享。又经过几十年的发展，罗罗航发公司在大直径涡轮风扇发动机、船舶发动机甚至核能领域，成为全球几大系统供应商之一。从A380到787客机，都把安装罗罗的大直径大推力涡扇作为主发动机的关键选择。2003后，汽车公司的业务被BMW接手，不过Bentley汽车仍然在罗罗的英国原厂生产。

为什么F135是最好的战斗机发动机？很多东西站在历史的观点上来看，如果现在要选出一款最好的螺旋桨战斗机发动机那么大多数人会说是这台：派卡德V1650-7液冷式发动机，这款美国制造的大功率航空发动机支起了美国在二战时期战斗机发动机的半边天。不过它是一个授权生产的型号，是劳斯莱斯梅林发动机的副厂型号。在第二次世界大战爆发后，英国的航空业得到了极大的发展。在克鲁、曼彻斯特和格拉斯哥建立了很多影子工厂，对劳斯莱斯梅林发动机的需求非常大。但劳斯莱斯自己的产量并不足以满足日益增长的需求，因为英国政府希望利用美国制造商扩大生产。1940 年 9 月，劳斯莱斯与帕卡德汽车公司达成协议，根据许可制造 Merlin，订单金额为 130,000,000 美元。第一台 Packard 制造的发动机，指定为V-1650-1，于 1941 年 8 月开始走下生产线。后面随着战争和生产的进程，派卡德V1650一共发展出了25个型号，其中派卡德V1650-7被运用在了二战最优秀的战机P-51上。当然了，还有一个影子型号叫做派卡德V1650-21，和派卡德V1650-7不同的是发动机的旋转方向不同，被用来配合派卡德V1650-7安装到了F-82双野马战斗机上。其中还有很多派卡德V1650发动机被成功运送到了英国装在了喷火战斗机上。派卡德也好劳斯莱斯梅林发动机也好其实都是那个时代的活塞式发动机绝唱。到了二战结束后，各个国家相继舍弃活塞式螺旋桨战斗机。这些劳斯莱斯梅林和派卡德发动机也就流入了民用市场，成为特技飞行表演队的发动机备件。更有甚者流到了LSR车手的手中，被改成了高速赛车的发动机，驰骋在赛场路面中。真正后继的型号也就没了发展，大功率活塞式螺旋桨战斗机发动机也就就此绝唱。说这种发动机是最好的，其实也是因为后面没有竞争者了，成了绝唱。更好的战斗机发动机也早早的换了赛道，进入到了涡轮喷气发动机的领域。F-84战斗机装备了一台通用动力的J35涡轮喷气式发动机，推力只有18千牛，如果换算过来，大约相当于2400马力，这是1350马力的派卡德V1650难以企及的。而且当时一台J35发动机的价格只有4.6万美元，而当时的最高功率的梅林100系列发动机的某些型号通过采用银铅结合的技术甚至用上了镀铟的气缸，最终功率输出止步于2218马力，价格超过了10万美元。F135为什么好？第一，这款引擎采用了模块化设计使得维护和更换零部件变得更加容易和快速。这也提高了可靠性和维护效率。第二，F135具有出色的燃油效率和推力，使得F-35战斗机能够在高速、高空和复杂的作战环境中表现出色。F135采用了先进的高温材料和先进的涡轮机技术，使得发动机具有更高的温度和压力容忍度。第三，F135改进了风扇叶片的设计使其具有低可探测性。第四，一款发动机的核心机就满足了空军、海军的需求，同时还支持了垂直起降的变体。在目前而言如果能做到这四点实际上已经是战斗机发动机的天花板级别了。但F135发动机其实也是难以脱离历史有着和梅林系列发动机相同的道理。在目前F135发动机虽然是最好的战斗机发动机，但是五代机的发展之后，六代机又会重新追求高速度的优势，这时候整体的小涵道比涡轮风扇发动机也就走到尽头了。F135优秀之处在于用最小的体积占比提供了最大的推力，这是它的前辈F119发动机所望尘莫及的。有很多人提到装备这款发动机的F-35飞行性能不行，其实F-35上只装有一台F135发动机，如果是两台呢？这是不是回到了F-82双野马的路子上了呢？其实历史总是惊人的相同。但F135的局限性在于为了追求更大的推力本身涵道比已经做到了0.57，再增加涵道比获得推力的增加就已经不适合装入战斗机的内部了。美国自己也没有F135后继型号的发展计划，倒是普惠自己在开发F135 Block1 的改进版，也只能在叶片的材质和冷却技术入手进一步榨干小涵道比涡轮风扇发动机的最后一点点潜力。并不会再有结构上的改变了。这也很像最后梅林100系列的发动机为了达到2100马力等级不仅仅改变了气缸的材质甚至燃料也换成了水和甲醇的混合物——都是在一个技术范畴上做垂死挣扎。说回我们，一方面广大军迷特别期望我们在小涵道涡轮风扇发动机领域有拿得出和F135比肩的产品。但从另一方面来看，时代在变，像现在如果搞一个企业去研究轿车用发动机会是什么样的结果呢？会不会有49年入国军的感觉呢？我们的航空发动机在技术上落后于欧美一流产品20到30年的时间。这是一个客观的事实。但航空发动机会不会再发展20-30年？在大趋势下这条技术路线其实已经走到了尽头，根本就没有再发展的空间。现在国内的军用航空发动机领域虽然也在继续做着WS-15、WS-20这类的军用引擎，但并不代表着我们不会在新的赛道上再开一个新的天地。想一下新能源汽车的发展。我们当年发动机、变速箱都落后于欧美，但是现在我们的电动车为什么又在第一梯队呢？原因就是“换赛道”了。在新技术上，我们和欧美国家相比其实是有一个体制优势的。欧美的国家很难调动一个国家力量对某一领域做出实质性的突破，而是依靠一个个企业来完成各个不同的领域创新，他们的研究机构很少能做到完全的信息共享。而我们不一样的地方则是，大部分的研究机构其实都是国字头的，并没有人为的信息壁垒。如果要做一件事其实是咱们16亿人的国家一起在做。对比欧美，咱大家的能量是绝对压倒性的。这些技术领域，尤其是在航空、航天、激光、材料等领域的优势是欧美很难企及的。

美国P51野马战斗机P-51野马(Mustang)战斗机是由美国北美航空公司研制的轻型战斗机，堪称美国陆军航空队在二战期间最有名的战斗机。该机是美国海军和陆军航空队所使用的单发战斗机中航程最长，对于欧洲与太平洋战区战略轰炸护航最重要的机和。P-51战斗机的机身设计简洁，标准翼厚比的主翼搭配层流翼剖面型，能在保证强度和翼内空间的前提下获得良好的低阻高速巡航特性，而五段式襟翼可缓解层流翼低速下升力不足与失速特性严峻的问题。随着战争的进行，P-51战斗机也在不断改进，包括副翼与升降舵等，使低速和高速时都有良好的操控性。早期的P51战斗机配备低空性能出色的艾里逊V-1710一级增压发动机，后因实战需要和美国陆军航空队第8航空军提出的护航需求，换装了梅林V-1650系列发动机，大大提升了空战性能。P-51战斗机在不同型号中采用过不同的武器装备，如P51AP51BP51C有4挺12.7毫米机枪，P51DP51H采用6挺12.7毫米机枪。基本参数机身长度:9.83米；机身高度:4.08米；翼展:11.28米；最大起飞重量:5262千克；最大速度:703千米/小时；最大航程:2755千米。战地花絮明军轰炸机有了P-51战斗机的护航后，来自德国空军战斗机的威胁大幅减少，执行轰炸任务更加得心应手，进而给德国带来毁灭性的打击。德国空军司令赫尔曼·戈林在二战后接受访问时曾说:“当我看到P51在柏林上空时，我知道大势已去!”由于在二战中战功赫赫，美国探索频道曾在《军武科技排行榜--十大战机》节目中将P51战斗机选为历史上十大战斗机第一名。最初作为战斗机采用的型号，由对地攻击型的A36改良而来。换装英制梅林发动机的改进型，在设计上为后续机型打下良好基础。座舱罩改用类似英国喷火战斗机的马尔寇气泡式座舱，其余与P51B同。采用泪滴形座舱罩且机身结构线条更加洗练，1944年5月开始服役。最后一种进入量产的改良型，由于生产时间太迟，因此在二战期间没有实战纪录。

猛禽发动机用在车头处。猛禽汽车的发动机号位于汽车的发动机与变速箱连接之间处仔细观察即可发现发动机号。 福特猛禽汽车的发动机号一般都是位于比较明显的位置的这样才能便于车主及时的发现发动机号了解汽车发动机的大致情况才能对自己车辆的发动机有所了解能够应对一些突发的小情况。发动机的功能猛禽发动机在2009年开始研发，在2019年7月首次测试成功，成为全球首架全流量分级燃烧火箭发动机，截至2020年8月，猛禽发动机可以保持运行时燃烧室的最高压力为330bar，超过了RD-701火箭发动机的300bar的世界记录，得益于巨大的燃烧室压力，它的推力将是猎鹰9所用的梅林发动机的两倍，甚至还会更多。

英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。在远东和太平洋战场上，由于"野马"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。

偶然涉足航空业 在我的职业生涯中，总会遇到无法回答的问题:“嘿，你是汽车编辑吗？你买车有折扣吗……”，“呃，你是从来的吗？我特别喜欢看你的杂志……”我相信你在自己的领域里被这样的灵魂折磨过。 有些车企也是如此，总是被误解。比如最近 劳斯莱斯 就忍不住了，专门在官网发文澄清:我们是汽车公司，不生产飞机发动机！孟，飞机发动机不是一直标着RR吗？真不敢相信！ 这个品牌的一些朋友应该知道，世界上有两个“劳斯莱斯”，一个是汽车公司劳斯莱斯汽车，另一个是航空公司空和国防公司劳斯莱斯plc。原来，这两个人真的属于一个家庭。他们在20世纪70年代分手，同名。在中国，汽车公司被翻译成“劳斯莱斯”，而航空公司空和防务公司被称为“劳斯莱斯”，但英文名没有变，所以外国人仍然很困惑。 最近的疫情重创了航空空行业，劳斯莱斯裁员9000人。很多不了解真相的人都认为劳斯莱斯汽车出事了，工厂不到9000人！这个裁决不能结案吗？国内有媒体不知道是有意还是无意，标题也写着“劳斯莱斯裁员”。 于是，6月11日，劳斯莱斯汽车在官网发布消息，用恭敬委婉的语气解释说，我们公司只生产汽车，总部这里有2000多人，跟生产aero 空发动机的劳斯莱斯不是一回事！后来为了保险起见，中国媒体也一封封发邮件。 劳斯莱斯的创始人是亨利·莱斯和查尔斯·罗尔斯。为了避免劳斯莱斯和劳斯莱斯之间的纠缠，我们就用英语吧！ 罗伊斯是一个来自贫困家庭的机械工程师。1904年，他自己造了第一辆车。同年，他遇到了汽车经销商罗尔斯。他们一拍即合，于1906年创立了劳斯莱斯。 在最初的几年里，这家公司只是一家纯粹的豪华汽车制造商。银鬼，1906年出生，被誉为当时世界上最好的汽车。 科学技术的分叉出现在1914年。随着第一次世界大战的爆发，英国急需飞机。响应国家号召，1915年，劳斯莱斯推出了第一台aero 空发动机“雄鹰”。这是一台20.3升排量的V12汽油发动机，采用了当时非常先进的单顶置凸轮轴布局。早期车型的最大功率为225马力/1800转/分，要达到这个参数并不容易。同时，银鬼的发动机只有7.428升V6，58马力。鹰的生产一直持续到1925年。 到第二次世界大战时，RR最著名的发动机是梅林梅林。其实按照给鸟取名的传统，应该翻译成“灰背隼”。这是一台27升排量的V12发动机，在二战中是小排量。早期动力接近1000马力。后期可以用两级增压器和高档燃油挤到2000马力。 梅林配备了飓风和喷火战斗机，美国授权的艾利森V-1650制造了著名的P-51野马，因此这款发动机为二战的胜利做出了巨大贡献。它的总产量是15万台，加上美国生产的总共20万台。 有趣的是，劳斯莱斯汽车发动机特别钟爱的6.75升排量，正好等于灰背 猎鹰 发动机排量的四分之一。不知道这是不是单纯的巧合。 一不小心被分家 RR在二战初期也研发了更大的格里芬秃鹫发动机，但是因为战争的紧迫性，研发被推迟了，所以我们先集中精力把梅林投入生产。1943年，该公司终于腾出时间推广Griffon，这是一款37升V12发动机，功率超过2200马力。 以格里芬为基础的喷火战斗机，动力大幅提升，高空性能提升，但操控性格也变得暴躁，不是所有飞行员都能接受，反而感觉流畅的梅林发动机更有灵魂。格里芬的输出无法和梅林相比，只造了8000多台。 喷气发动机出现在二战后期，纳粹德国装备了世界上第一架实用喷气式战斗机Me262。事实上，英国是喷气发动机的发源地，R&D的脚步紧随其后。1943年，RR生产了韦兰·惠兰德发动机和改进的德温特·德温特，装备在第一架盟军喷气式战斗机“流星”上。 经过前几款车型的开发，RR在1944年底成功开发出Nene Ninen。这一代传奇发动机，作为很多早期战斗机的动力蓝图，不仅被美国抄袭，还被英国政府卖给了苏联。 二战结束后，英国战时内阁解散，新一轮政府选举开始。丘吉尔认为胜利是板上钉钉的事情，但他在选举中失败了，左翼工党当选为执政党。工党政府同意向苏联出售最先进的Nene发动机，以改善国际关系。当然，毛子很擅长。他只买了几十套，然后自己开了一间小屋。他非常生气，以至于英国呱呱坠地。Nene在成功仿制后成为米格-15战斗机的动力，估计美国飞行员一边和米格-15搏斗，一边咒骂英国人在朝鲜战争时脑子里有屎。当然，工党政府还做了很多精彩的事情，这些都不算什么。 RR很好地把握了航空领域从活塞式发动机到喷气式发动机的革命空，发展成为世界航空空发动机巨头。20世纪50年代，该公司成功研制出世界上第一台涡扇发动机康威，该发动机装备在波音707和道格拉斯DC-8上。此后，它大规模进入民航市场，与美国竞争对手展开竞争。 后来到了60年代初，著名的Spey发动机Spey分为军用版和民用版，得到了广泛的应用。军用版生产了近3000台，民用版生产了5000多台。民用版安装在我们熟悉的三叉戟飞机上。 1975年，中国引进了军用版Spey Mk.202，并购买了专利合同和生产图纸。因此，这款发动机对中国航空空行业影响很大。国产的J-7使用的就是这款发动机和它后来的国产型号。 RB211是一种三转子发动机，由RR在20世纪60年代中后期开发。它的优点在于风扇、低压压缩机和高压压缩机可以分别以最佳速度工作，所以效率更好。 RB211在20世纪70年代初成功开发，但R&D工艺耗费RR太多资金，使公司陷入危机，最终被国有化。1973年，劳斯莱斯正式分为汽车用劳斯莱斯和飞机发动机用劳斯莱斯。 分离后，劳斯莱斯发展良好，继续占据民航空发动机市场的半壁江山。目前最新的遄达遄达系列继承了RB211的三旋翼设计，成为众多宽体客机的动力。 虽然英国在军机领域已经独立，但是劳斯莱斯的发动机技术还可以，现在F-35战斗机的升力风扇都是他们生产的。 所以，回到文章开头的问题，航空空行业受到疫情的重创。劳斯莱斯裁员9000人，根本不是公司。但是，谈完这次飞行的历史空，你是不是觉得自己更想买一辆劳斯莱斯...还是汽车的门槛更低！ @2019

1935年11月在"飓风"战斗机上首次使用随后，是著名的“喷火”系列然后，“蚊式”的主要型号也用接着，美国派克公司曾按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机战后，捷克有大量德军遗留的ME109，可没有发动机，所以就用梅林代替，成了S109，质量不好，但以色列人还是买了去用 PS，兰开斯特（Lancaster）轰炸机也用过

“无畏式”战斗机[英]研发背景“无畏式”战斗机（Defiant）是英国皇家空军于二战初期使用的一种战斗机。该机由博尔顿·保罗飞机公司设计制造，英国飞行员替它取了“Daffy”的绰号（愚笨、疯癫之意）。性能简介“无畏式”战斗机在不列颠之战曾有不俗表现。基于航空科技在20世纪二三十年代发展迅速，英国皇家空军认为，多引擎和多炮塔设计的重型轰炸机的速度火力可以超过战斗机，并独自闯入敌方领空进行轰炸。如维克斯公司的威灵顿式轰炸机，但又担心其潜在最大对手德国空军也运用这一战术，因此想出在战斗机上安装“动力炮塔”作为反制。“无量式”战斗机因此产生。布莱克本公司的“大鹏式”舰载战斗机亦是。技术参数空重：2755千克类型：单发双座战斗机武器装备：7.62毫米机枪×4发动机：劳斯莱斯梅林3发动机最大速度：489千米/时最大航程：748千米

虎王腿不短。就算短，火力尚强劲。梅林发动机，专业抛锚十五年

来源:环球时报 “能与马斯克共事的都是他的同类” 说起SpaceX的成功，不得不提其推进部门首席技术官汤姆·穆勒，他是这家公司的1号员工。穆勒曾在美国著名的汤普森-拉莫-伍尔德里奇公司（TRW）工作了15年。在航天、电子、 汽车 等多个领域开展业务的TRW开发了很多航天器，最著名的产品当数阿波罗登月飞船着陆动力系统。 美国《大众机械》杂志网站曾刊文说，遇到马斯克前，穆勒逐渐感觉自己许多关于发动机设计的想法在TRW的日常工作中没有施展的空间。为满足自己的“创新灵感”，他开始自己制造发动机，将它们装到飞机机身上，与“反应研究俱乐部”（RSS）的其他成员一道在莫哈维沙漠启动。RSS是美国成立时间最长的业余火箭俱乐部，许多成员都是航天公司的员工，他们会在洛杉矶定期聚会。 从2001年下半年起，穆勒利用工作日晚上和周末的时间自行研发液体燃料火箭发动机，制造的地点先是在自己的车库，后来挪到朋友的仓库。该发动机是当时世界上最大的业余液体燃料火箭发动机，重量达80磅，能产生1.3万磅的推力。2002年初，穆勒在这个仓库里与马斯克相遇，后者看了发动机后问了一个简单的问题：“你能造比这个更大的吗？”之后，穆勒加入了SpaceX。据说，当时马斯克为寻找火箭设计师搜索过很多人的资料，而他对穆勒亲手制造并测试火箭发动机的经验及其过往的工作经历十分欣赏。在TRW期间，穆勒曾主持TR-106发动机研发，这是个超大推力、追求低成本的液氧液氢发动机。 在穆勒的领导下，“梅林”火箭发动机于2003年10月首次试车，但遭遇失败，经过15个月的改进迎来试验成功。“梅林”发动机用于“猎鹰1号”“猎鹰9号”和“猎鹰”重型运载火箭，拥有极高的可靠性，截至今年8月，最新版本的“梅林”1D保持930多次飞行未发生事故的纪录。“TRW是一个巨大的公司，却只有一个很小的部门，”穆勒曾对媒体说，“但在这里，我算是国王。” 美国《洛杉矶时报》说，肖特维尔曾在航空航天公司的埃尔塞贡多研究中心工作了10年，其间，她撰写了数十篇论文，涉及小型航天器概念设计、航天飞机集成和再入飞行器操作风险等各种主题。1998年，她又到一家低成本火箭制造商的空间系统部门担任主管。2002年，经过仅仅几分钟的交谈，马斯克就决定给肖特维尔业务拓展副总裁的职位，后者成为SpaceX的11号员工。 肖特维尔是将SpaceX从破产边缘拯救回来的关键人物。2008年8月，SpaceX经历“猎鹰1号”运载火箭第三次试飞失败后，马斯克面临崩溃。当时，肖特维尔向客户说明他们的发射是成功的，要做的只是修复一台“猎鹰1号”以及在一二级火箭分离方面花些时间。在接下来的9月，试验成功了，12月，徘徊在生死边缘的SpaceX获得NASA的合同。之后，马斯克提拔肖特维尔为公司总裁和首席运营官。“没有她，我们根本做不到现在这样。”马斯克曾这样评价。 也有一批技术精英已经离开SpaceX，比如公司创始成员、曾在麦道飞行公司主持“大力神”火箭的结构设计师克里斯·汤普森；曾在波音公司当了15年德尔塔火箭测试主管的蒂姆·布萨，他被认为是走在世界前列的火箭测试员；以及今年跳槽至波音的真纳·侯赛因，他是SpaceX公司软件工程副总裁，同时也担任过特斯拉自动驾驶软件工程副总裁。 据美国 科技 网站TechCrunch报道，侯赛因曾领导“猎鹰”“重型猎鹰”“载人龙”等飞行器的发射控制软件开发项目，这些工作支持了SpaceX的40次火箭发射、10次“龙”飞船任务以及24次成功着陆。对于马斯克而言，2014年才加入公司的侯赛因贡献巨大，辗转于特斯拉和SpaceX之间的那段经历反映出他超强的抗压能力。 有媒体报道称，马斯克十分欣赏年轻人的拼搏精神，为SpaceX工作的普通工程师几乎都是刚从学校毕业的小伙子。他经常去顶尖大学亲自打听那些成绩最棒的孩子，甚至打电话给他们，发出“共同实现梦想”的邀请。据美国CNBC网站报道，SpaceX大约有8000名员工。 “试错非常重要” “其次，SpaceX本身具有硅谷精神与互联网基因，这给航天系统工程领域注入了新活力。”黄志澄分析说，传统的航天系统工程主张在前期设计中暴露尽可能多的风险，以降低错误成本，因此在前期设计阶段会投入很多时间和精力。SpaceX则更强调每一次完整迭代之后产生的经验，这种走完多次“设计、开发、测试”流程所需的成本已经大幅低于上个世纪，而且每一次完整迭代带来的经验实际上意味着降低了项目的整体成本。 SpaceX的成功就基于屡战屡败、屡败屡战。2006年3月，SpaceX第一次发射火箭“猎鹰1号”，在点火25秒后，凝聚工作团队多年心血的火箭重重砸在发射场地上；一年之后的第二次发射坚持的时间久了一些——升空大约5分钟后火箭发生燃烧、爆炸；2008年8月和9月，SpaceX又连续进行两次火箭“猎鹰1号”发射试验，最终在第二次试射中成功。 黄志澄认为，SpaceX的成功还在于它采用扁平集约管理机制，让每个岗位的员工都能高效工作，并可及时进行信息共享、技术共享、人员协同，最大程度地简化决策制定和传递流程。SpaceX实行副总裁带领项目制，根据项目需求和特点组建，各领域的员工平等参与技术研讨、设计和开发等工作，充分发挥人员效用。 “ 没有NASA，可能就没有现在的SpaceX” 在那娜看来，马斯克的成功“或多或少也有些运气的成分在”，因为其发展的领域刚好都是美国政府支持的行业。俄罗斯国家航天公司总裁德米特里·罗戈津表示，马斯克团队能获得国家拨款，继承NASA退役的航天飞机，将该机构顶尖的专业人才和科研设备收入麾下，其所消耗的资源是俄罗斯研发成本的数倍。 “没有NASA，可能就没有现在的SpaceX。”美国作家阿什莉·万斯在其关于马斯克的传记中讲述道，从2006年至2008年，SpaceX经历了3次“猎鹰1号”火箭发射失败。尽管2008年9月的第4次成功了，但该公司在那年年底仍面临破产风险，12月，马斯克用尽了所有能借到的贷款。然而在圣诞节的前两天，NASA宣布将价值16亿美元的空间站运输合同给了SpaceX，后者得以继续运营。此前两年，也就是2006年，SpaceX已获得NASA商业轨道运输服务合同。 BBC称，2010年，NASA为奥巴马政府的载人航天计划投资5000万美元，2014年，SpaceX和波音成为该项目中仅有的两家公司，它们与NASA订立了相关合同。NASA亦为SpaceX的火箭和飞船研发提供大量支持，对其开放了阿波罗计划的部分技术，以支持“猎鹰”系列火箭发动机的研发、测试。据美国CNBC网站报道，仅为了这次载人“龙”飞船发射，NASA前前后后给SpaceX提供了31亿美元用于研发。另外，不少NASA科学家也加入该公司任职。美国彭博社说，最近刚从NASA退休的比尔·格斯登迈尔开始到SpaceX担任顾问，此前他在航天飞机项目工作了42年。黄志澄告诉《环球时报》，当SpaceX 2009年宣布新增宇航员安全和任务保证部时，他们聘请了NASA的宇航员肯内斯·鲍威索克斯作为该部门的主管及公司副总裁。 有分析认为，SpaceX的成功也得益于美国军民高度融合的环境。据路透社报道，2015年5月，美国军方向SpaceX颁发认证，允许其进入美国军用发射市场，发射军事卫星以及执行和国防安全相关的太空任务。2016年起，该公司开始与美国空军合作，后者授予8300万美元的卫星发射合同。另外，美国空军为SpaceX 新一代液氧甲烷发动机Raptor的研制提供资助，预计总投资额为6100万美元，约占SpaceX总投资额的1/3。 SpaceX的经验能为中国航天带来怎样的启示？“中国和美国的情况完全不一样。”黄志澄对《环球时报》说，美国航天界没有国营企业，只能分出传统的航天公司和新兴的创业公司，而中国有一家强大的航天国企——航天 科技 集团，它已有60多年的 历史 ，拥有大量的基础设施和一大批精英人才。他表示，中国商业航天在新形势下要坚持新型的举国体制。面对来自其他国家的挑战，中国要加紧对国营企业的改革力度，大幅提高创新能力和工作效率，另一方面要尽可能鼓励 社会 资本进入中国的商业航天市场，培育一批新兴的民营航天企业。

飓风Mk I如预期一样，第1架飓风Mk I很快就完成，1937年10月开始付运。这款早期型号非常简单，使用覆有布制蒙皮的机翼，木制双叶定距螺旋桨，装甲不足又没有自封油箱。以劳斯莱斯梅林发动机Mk II或Mk III驱动，产生1,030匹马力，并配备8挺使用.303英吋子弹的勃朗宁M1919机枪。8挺机枪听起来好像火力很强，但事实上这种小口径机枪只能击落一些第一次世界大战的木制飞机。不列颠空战期间常常出现德军飞机被大量.303子弹击中后仍能安全飞返基地的情况。使用较少但口径较大的机枪能更有效击落敌机，Mk I后的型号均改善了火力不足的问题。1939年，Mk I改用全金属机翼和德哈佛兰(de Havilland)或罗陀(Rotol)制的恒速金属螺旋桨，又加装了装甲和增加发动机推力的喷射式排气道。皇家空军共订购500架Mk I后期型，成为法国战役和不列颠空战时的主力机种。首位皇家空军的王牌飞行员第73中队的卡柏·凯恩就是使用这种MK I后期型。虽然倚赖一些旧科技，但飓风证明能与德国空军的Bf 109匹敌。参与不列颠空战时于第85飞行中队服役的英国王牌彼德·唐森(Peter Townsend )著作Duel of Eagles中指出，飓风战斗机超凡的回转性能能够抵销BF 109在速度上的优势。另一个因素就是驱动飓风战斗机的梅林发动机，尤其当加装了限流器改善负G动作会出现截油的问题后，梅林的低空性能较驱动Bf 109的DB 601好。但于15,000英尺以上时，DB601A-1则较梅林III和XII佳。不列颠空战期间，皇家空军取得的战果大都由飓风战斗机击落(2,739架中，飓风击落了1,593架)。飓风多数会被指派去攻击那些航速较慢的轰炸机，而喷火则负责对付Bf 109。到1940年末不列颠空战结束时，喷火的生产速度已经赶上飓风，大部份飞行中队都已经能够配备喷火战斗机。飓风Mk II梅林发动机改良版本XX(MK 20)于1940年推出，新的双速增压器可以让飞行员根据高度(气压)改变叶轮(impeller)速度。于18,000尺或以上，飞行员可以转到高速传动(FS ratio—完全增压(Full Supercharge))以增加压缩，低于18,000尺时，则转到低速传动(MS ratio—普通增压(Moderate Supercharge))，这样会减少引擎功率的消耗。结果于不同高度都能够提供更大的动力，发动机的性能得到显著的提升，最大输出1,280匹马力。1940年6月11日，第一架配备灰背隼XX的飓风Mk I首飞。1940年9月，不列颠空战最激烈的时候，飓风Mk IIA1亦开始交付各飞行中队。霍克飞机公司对改装战斗机武装有充足经验。首个试验将2门欧瑞康(Oerlikon Contraves)20毫米防空炮以吊舱安装于飓风机翼下，但携弹量少，弹鼓供弹的设计又常常出现卡弹的情形。最后以4门希斯巴诺Mk II 20毫米航炮安装于机翼内。灰背隼XX性能之佳，令老旧的飓风仍能继续生产，霍克飞机公司不久后推出飓风Mk IIA2，一种配备12门白朗灵机枪，一种配备4门希斯巴诺航炮。首架MKII A2于10月交付，使用了较大的螺旋桨。其后订名为MK IIB和MK IIC，分别于1941年4月和6月推出，都使用了经轻微修改的机翼。新机翼加装了炸弹挂架，可挂250公斤、500公斤炸弹或附加油箱。此时德国的新式战斗机性能上已超越飓风，因此飓风的角色就转为战斗轰炸机和夜间战斗机。Mk II也用于地面支援，但很快就发现20毫米航炮的能力并不足以摧毁德国坦克，用炸弹攻击更是不可能。霍克于每边机翼下加装1门40毫米航炮，机翼内的武装则减至每边一门白朗灵机枪，问题迎刃而解。这些改装了的飓风被起了一个绰号—飞行开罐器(Flying Can Openers)。首架改装了的MK IIB于1941年9月18日首飞。其后新建配备这种武装的飓风被订名为MK IID，于1942年开始交付，并于驾驶舱、散热器和发动机加装装甲。MK IID最初配备劳斯莱斯制的航炮，携弹12发；但很快便转用维克斯S航炮，携弹15发。MK IID于北非战场执行反坦克任务，在没有防空炮火和敌方战斗机干扰下，飓风MK IID均能精确有效地打击装甲车辆和其他地面车辆。另一种使用改装机翼的型号为MK IIE，在首250架交付后型号变更为MK IV。T Mk IIC 是一种以MK IIC为蓝本的双座教练机。只为伊朗空军建造过2架。飓风Mk IIIMk III是使用帕卡克(Packard制梅林发动机的MK II，以腾出英国制的梅林发动机供其他机种使用。但其后英国制的梅林发动机产量增加，计划因此被放弃。飓风Mk IV飓风最后一个重大改动就是使机翼更为“合理”(rationalize)，装置一个能挂载2枚炸弹的挂架，2门40毫米维克斯航炮或8枚RP-3火箭弹。也改用了最新的灰背隼24或27发动机，输出1,620匹马力，并装有沙尘过滤器。Mk IV于1944年早期被台风战斗轰炸机取代前于欧洲战场执行地面攻击任务。法国王牌皮埃尔·克洛斯特曼(Pierre Clostermann)于其著作《The Big Show》中忆述携带有RP-3火箭弹的飓风航速会因为火箭弹的阻力而限制于每小时330公里，致命的德军地面炮火很容易就击落携有火箭弹的飓风。克洛斯特曼也叙述了一次火箭弹攻击任务，第184飞行中队4架飓风Mk IV于1943年12月20日负责攻击法国海岸一个V-1发射场，但有3架飓风在展开攻击前已经被击落。飓风Mk V有2架飓风Mk IV被改装为飓风Mk V，使用4叶螺旋桨和灰背隼32发动机。当时地面攻击任务已经改由台风执行，飓风亦不再生产，只有少量MK V交付到空军。此时，于英国的飓风已经退居二线。但其他海外地方仍视飓风为一线战斗机，于中东和远东地区均有突出表现。1941年至1942年初防卫马耳他的战役，飓风亦作了非常重大的贡献。海飓风Mk IA由飓风Mk I改装而成，用于一些装有投射器的商船(Catapult armed merchantman,CAM)上，自商船的投射器出击并为商船群提供空中防御。如果未能飞抵陆地，飞行员就要跳伞逃生，并由商船救起。海飓风Mk IA都是由一些前线部队退役的飓风Mk I改装而成，这些飓风Mk I都曾受过损坏，结构上都不太坚固。曾经有一架海飓风Mk IA因抵受不住投射器的冲力而裂成碎片。由50架飓风Mk 1改装成。海飓风Mk IB装有弹射器线轴和着陆勾。由1941年10月起，用于商船空母。由340架飓风Mk IIA改装成。海飓风Mk IC自1942年2月起把MK I改装，加装弹射器线轴、着陆勾和飓风Mk IIC的机翼。由400架飓风Mk IIC和MK IIB改装成。海飓风Mk IIC用于航空母舰，装有海军无线电设备。由400架飓风Mk IIC改装成。加拿大飓风，Mk X至Mk XV部份飓风由加拿大汽车及铸造公司生产。飓风Mk X:单座战斗机/战斗轰炸机，1具帕卡德梅林28发动机提供1,300匹马力。配备8门0.303英吋（7.7毫米）口径机枪，共生产490架。飓风Mk XI:共生产150架。飓风Mk XII:单座战斗机/战斗轰炸机，1具帕卡德梅林29发动机提供1,300匹马力。配备12门0.303英吋（7.7毫米）口径机枪，其后改为4门20毫米航炮。飓风Mk XIIA:单座战斗机/战斗轰炸机，1具帕卡德梅林29发动机提供1,300匹马力。配备8门0.303英吋（7.7毫米）口径机枪。海飓风Mk XIIA:与飓风Mk XIIA相同。

P-51野马战斗机是二战中最优秀的战斗机之一，也是美国海陆两军所使用的单引擎战斗机当中航程最长，对于欧洲与太平洋战区战略轰炸护航最重要的机种。 P-51野马战斗机的动力由4台1000马力发动机组成，在战斗中，就算发动机被敌机打坏1-2台，极端情况下在有一台出现故障，还有一台可以提供动力飞行。 二战时期是活塞式战斗机盛行的年代，P-51野马战斗机采用的动力装置可以说是在当时世界上战斗机发动机的最高水平。由于活塞式发动机散热的问题，世界大部分国家战斗机的散热器在打开时都会增大阻力，进而影响飞机的性能，但是P-51野马发动机的散热器的非常特殊，在冷空气进入散热器被加热后喷出过程中可以产生额外的推力。尤其是P-51野马战斗机在换装了Merlin V-1650发动机以后，动力效率非常高，这种发动机采用的是二级机械增压器，使得P-51在一万五千到两万英尺高空的功率输出效率得到了大幅度提升，P-51野马战斗机后续型号，既随后的P-51B、P-51C、P-51D、P-51K四种改进型号都使用了这种发动机。这就让P-51野马战斗机的航程更大，而且速度更快，火力也较强，比德军战机的空战运动灵活。以速度方式击败对方。不过P-51野马战斗机有个外号“空中打火机”，就是其自身的抗弹能力很弱，当时在西欧空战中的损失水平也远超P-47。P-51D是二战时期唯二两种具有战略效果的战斗机之一，没有P-51D，战争局势将会出现极大的变化。在英伦空战时期，英国的飞机生产的效能跟不上消耗，而向美国订购的战斗机。当时美国能够提供给英国的是P-40战斗机，但是与德军BF-109与FW-190战斗机相比，P-40在速度方面处于劣势，因此英国虽然已经大量进口了P-40战斗机，但是还希望美国能够研制新的高速战机，用于压制德军战机。于是使用的液冷发动机为动力的P-51A野马战机被新研制出来了。P-51A能够很好的满足英军对于高速战机要求，不过当P-51A生产出来以后，英伦空战已经结束，英军在此时需要的是高空护航战机，而且P-51A在高度20000英尺以下的性能非常出色，并并且飞行速度还很快。超过20000英尺以后，速度性能也随之降低，尤其P-51A在缅甸战区的表现差强人意。在后来的欧洲高空护航空战时，当德军推出了BF-109G型战斗机以后，不但换装上大马力发动机，而且使用威力更大的4门机关炮，火力不够还可再外挂2门机关炮，还可以外挂空对空火箭，这就让美军参战后的重型轰炸机大量损失，护航空战的P-47由于装甲防护强，火力强大，但是灵活性不高，尤其是航程不足的问题，当美军的空中堡垒越过英吉利海峡后，护航的P-47油料不足就要必须返航，这时德军战斗机等美军护航的P-47返航后，开始攻击美军的空中堡垒，最多的一天美军损失了60架空中堡垒，这样对德国本土的轰炸行动就难以为继了。于是采用梅林发动机的P-51B、P-51C加速被生产出来了。不但中低空机动性能与P-51A基本相当，而且大幅提升的高空机动性能，最关键的是P-51的航程足够护送美军重型轰炸机空中堡垒轰炸德国全境，随着火力更强大的P-51D投入全程护航空战后，因此依赖速度与火力的德国战斗机完全失去抵抗能力。

喷火战斗机性能略好于BF109，喷火的劳斯莱斯产的梅林发动机是公认为最好的活塞水冷发动机，功重比和可靠性比BF109上用的奔驰产的发动机要好。喷火采用椭圆形下单翼，气动性能很好，水平面盘旋性能好于BF109，但是这种机翼做工相当复杂，整架喷火飞机总工时高达2万多小时，因此喷火价格比较贵，为此只能拿飓风这种便宜的飞机做为喷火的补充。BF109采用基孔装配，整机总工时仅仅两千多小时，所以成本较低，这也是BF109为什么成为生产量最大的战斗机的原因。当然BF109也有自己的优点，它低矮，体形小，空重只有1700-2300KG，三个投影面都非常小，因此被击中的概率也就小。BF109标准采用两枪两炮，后期甚至有4炮版本，而喷火一般都是7.92MM机枪，装备4-8挺，威力要小很多。再说发动机，奔驰产的DB601，DB605也是很不错的发动机，它的最大特点就是采用先进的气缸直喷法，这使得BF109在做高过载机动时，发动机也不会断油，而喷火在做高机动的时候，发动机供油就有时会出问题了。喷火式体积比较大，重量达到3500KG左右，座舱比较舒适，而BF109座舱异常狭小，前期喷火都是半水泡座舱盖，二战快结束时，喷火采用了P51野马的全水泡座舱，而BF109为了成本和体积，一直采用方框形座舱盖，向后视野较差，但是后方有整块防弹钢板，也使飞行员安全了不少。BF109因为体积小，载油量也小，航程非常短，虽然喷火航程也不高，但是比BF109强一点点。BF109和喷火的起落架都是向外收入机翼内，所以轮距都很小，起飞和降落比较难控制，但是BF109比喷火还难起降，因为机身很轻巧，螺旋桨强大的陀螺效应，在降落时常有大麻烦，必须非常小心才行。二战时绝大多数战斗机都采用简单的光学瞄准器，光学仪器一直领先于世界的德国，很早就在BF109上开始采用先进的陀螺仪瞄准器，这使得在非水平状态下的瞄准，不再像光学瞄准器那样需要飞行员有大量的经验，大大提高了命中率。BF109过小的体积，导致了发动机无法采用高功率发动机，到最后的K4型，也只能达到2000马力，而喷火机体较大，后期却能采用2500马力的格里芬发动机。BF109的发动机采用机械增压，虽然会损失一些功率，但是在高空和低空都表现良好，而喷火的梅林发动机采用废气涡轮增压，虽然效率较高，却在高空有时出现增压不足，在低空有时出现增压过度的情况。总的来说，BF109从战前生产到战后，产生了一百多个亚改型，基本上满足了德军的需求。从BF109的战果上看，比任何飞机战果都多。喷火式战斗机的总战果，却还不及飓风战斗机。

　　德国ME262是世界第一种实际投入战斗的喷气式战斗机，由于其空气动力外形优越，也是同时期喷气式飞机中性能最好的。　　Me262是全金属半硬壳结构的下单翼机，机头尖圆，流线型机身截面为三角形，贝壳形机舱盖突出于机身中部脊背上，前三点式起落架，后掠式梯形主翼下装两台推力900kg的“尤莫”004B涡轮喷气发动机，最大速度870km/h。　　Me262表现出的高性能让空军元帅戈林和战斗机总监加兰德中将喜出望外，可“伟大的元首”又来搅局，他命令将Me262作为一种高速轰炸机投产。开始时为提高命中率而实施俯冲轰炸，许多飞机由于受不了震动在天空解体；中队指挥官为保存飞机命令实施水平轰炸后，命中率则大大下降。而且装载炸弹后丧失了速度优势，常被击落。直到1944年6月，战斗型的Me262A-1才投入战斗，白白浪费了十个月时间。

简介P-51战斗机，绰号“野马”（Mustang，美洲野马），是美国陆军航空队在二次世界大战期间最有名的战斗机之一，也是美国海陆两军所使用的单引擎战斗机当中航程最长，对于欧洲与太平洋战区战略轰炸护航最重要的机种，并且一直使用到朝鲜战争为止。　研制P-51的研制带有传奇色彩。1940年4月，英国军事采购委员会准备购买寇蒂斯公司研制的P-40战斗机。但该公司当时的生产任务十分繁忙，无法再增加生产量。于是英国方面要求北美航空公司为其大量生产P-40飞机。北美航空公司认为这种飞机已经落后，不愿生产，建议以同样的发动机设计出一种更好的飞机。英国对北美航空公司的能力抱怀疑态度，而该公司却许下诺言在120天内即可拿出试验机供英国选择。这样英国方面才勉强答应了。这种新飞机就是后来著名的P-51“野马”式。它由曾在德国梅塞施密特公司工作过的工程师雷金纳德·里斯和埃德加·施密特设计。第一架原型机在规定的时间内完成，由于发动机之故，首飞时间推迟到1940年10月26日。由于P-51在盟军最高防御力代表的P-47与盟军最高综合机动性代表的喷火式之间取得了向来难以两全的最佳折衷，而又能以远低于前两者的生产与后勤成本供应前线，同时还具备盟军中最高水平的高速巡航性能与高速操控性，在盟军迫切需要高空高速护航机种以图反攻的重大时间点上 在众多竞争者之中率先达成此等均衡性，因此拔得头筹成为后期欧陆空战中的主角 并获得"最优秀战斗机"之名。[1]设计特点P-51战斗机布局没有特别之处，但它将航空新技术高度完美地结合于一身，采用先进的层流翼型，高度简洁的机身设计，合理的机内设备布局，这使它的气动阻力大大下降，并且在尺寸和重量与同类飞机相当的情况下，载油量增加了3倍。这使它的航程达到1370千米，足以掩护B-17轰炸机进行最远距离的攻击。本机在后世评价上被认为是二战主力战斗机中综合性能最出色的机种。有别于美军当时主力战斗机无论是液冷或气冷发动机都倾向采用涡轮增压器以强化高空性能的方针，P-51由于非美军内定机种，设计初期无法取得涡轮增压器配额；故北美公司采用与P-40相同、仅搭配一级增压器的国产亚利森液冷发动机作为动力来源。但相较于P-40，该机以更先进的进气配置与总体布局 使冷却和空气动力效率大为提高，并纳入层流翼设计进一步强化高速性能。之后改装搭配有二级二速的机械增压器的英国梅林发动机，使其高空性能突飞猛进，北美公司亦针对新发动机带来的问题逐一修改，因此成就其罕见的历史评价。该机起落架的轮距适中，在整备不良的地面降落时较以往的同级战斗机来得稳定，在地面滑行时具备一定程度安定性的同时 亦有理想的操控性，所以获得必须经常在战地机场上起降的前线飞行员们好评。P-51适应战局变迁而不断改进的同时亦衍生了多种问题，最后大部分的改进项目都在最终生产型的P-51H 上达成。即使该型号没有实际战果，作为航空器而言仍具备了同时期战机中罕见的极高成熟度，验证了本系列在布局上高度的先进性与周全性。[1]性能与动力英国订购大量P-51战斗机后，飞行员反映它是美国最出色的战斗机。美国陆军了解到这一情况并研究了北美航空公司的样品机资料后，也大量订购这种飞机。它的杰出性能和易于驾驶的特点，使英美官员认识到它进行改进的潜力。1942年，北美航空公司和英国罗罗公司合作，将P-51的发动机改换成罗罗公司的“莫林”发动机。经过这项杂交，P-51“野马”战斗机的性能得到很大提高，其高空最大速度由原型机的614千米提高到709千米。战争年代，北美航空公司对P-51进行了一系列改进，包括采用轻重量机体，新型螺旋桨，全视界塑料座舱盖，新型翼型等，使其性能和机动性进一步提高，最大速度达每小时788千米。P-51的技术与性能指标是：机长10.2米，翼展11.3米，翼面积21.7平方米，空机重量2.99吨，起飞重量5.02吨，发动机单台功率1029千瓦，升限 12700米，航程3860千米。所带武器包括6挺机枪，并可外炸弹挂900千克。 早期野马（P-51A、A-36A）采用艾利森V-1710发动机，这一系列的发动机仅有一级一速机械增压器，当飞行高度超过12000英呎之后，输出功率下降很快，使得高空性能不佳，之后的型式改装由英国劳斯莱斯公司授权美国派卡德公司生产的的梅林发动机（V-1650），装有两级两速的机械增压器，充分改善15000英呎以上的功率输出，这就是后来最著名的P-51B/C/D。[1]武装野马在不同型号中采用过不同的武器装备：NA-73构型的P-51 (美式称呼) 或“野马Mk.I”(英式称呼) 采用4挺12.7mm勃朗宁重机枪及4挺7.62mm勃朗宁轻机枪。NA-83构型的P-51 采用2挺12.7mm重机枪及4挺7.62mm轻机枪。英国皇家空军的NA-91构型“野马Mk.IA”部份采用过4门20mm希斯潘诺机炮。NA-87 / NA-97 构型的A-36A 为俯冲轰炸机型，有6挺12.7mm重机枪。机鼻下方两挺，左右两翼各两挺。NA-99构型的P-51A 取消了A-36 独特的机鼻下方机枪，故只有4挺12.7mm重机枪。美国陆航的P-51 B / C 亦采用4挺12.7mm重机枪。（此时期的野马型号因弹链供弹角度设计问题，经常卡弹。此问题在D型之后解决） P-51“野马”式战斗机广泛用于亚洲和欧洲战场，不仅用于空中格斗，还用于护航、截击、对地攻击，还曾改装成侦察机，有10多个国家购买使用这种飞机。它是美国生产量最大的战斗机，达15686架，直到70年代还在飞行。P-51战斗机被许多航空史专家和权威人士评为第二次世界大战中的最佳战斗机。[1]

改发动机位置？改不了的

二战中随着战斗机的发展，发动机功率大幅度上升，到了后期美国的大功率气冷发动机都能超过2000马力以上，即便是排量很小的27升英国梅林发动机也有1750马力。

P51“野马”可以在拥有超大航程的同时，依然可以保持均衡的空战能力，是一款标准的远程攻击型战斗机，这是极为难能可贵的。而像英国人的喷火、斯拉夫毛子的拉-7充其量只是前线天空的守卫者，更多时候只是窝在自己老巢上空保卫己方有生力量，就是一架标准的堑壕战机，基本作战模式就是在堑壕与堑壕之间垦地皮，一旦这些堑壕飞机要飞远，需要挂载副油箱时，整个灰机的飞行性能就会严重恶化，原先华丽的纸面空战数据根本得不到发挥以P51D“野马”为例，若挂载110加仑副油箱，则其作战半径为850英里，而美军护航战斗机从英国东南部基地出发，飞抵德国东部诸如柏林、莱比锡、德累斯顿、慕尼黑等城市的距离均在600英里上下，因此P51D“野马”还剩下（850－600）×2＝500英里的续航能力，所以，在德国东部城市上空，按照野马260英里/小时的巡航速度，P51D“野马”滞空时间为500/260=1小时50分 。当然，这还不是极限数据，P51D“野马”本身可以挂载165加仑副油箱，若挂载165加仑副油箱，则增加的燃油数量为（165－110）×2＝110加仑，按野马巡航时 60加仑/小时的燃油消耗，增加的留空时间为 110/60=1小时40分，这样一来，P51D“野马”留空时间就是1小时50分＋1小时40分＝3小时30分。在这种情况下，P51D“野马”从伦敦起飞，能在德国东部大城市上空巡逻三个半小时，还可保证15分钟的空战，并确保发动机以最大功率运转5分钟。正是依靠惊人的作战半径，P51“野马”具备了战略和战术双重功效， 它可以在西欧、地中海、太平洋战场这些二战美军主战场的任何蓝天上空（包括柏林、东京）纵横驰骋，不仅仅在战场前线，更是在敌方防空体系严密的的腹地。它不但可以伴随美国陆航强大的千机大轰炸编队远程奔袭，深入纳粹德国境内，与以逸待劳的纳粹德国空军截击机部队展开大战，丝毫不落下风，而且在不到一年时间内就给德国空军战斗机部队以毁灭性的的打击，为美国陆航夺取整个西欧战场上空绝对制空权立下了汗马功劳。更可怕的是，P51野马可以利用自己超长的续航力，大规模开展空中游猎战术，经常跑到德国空军机场的上空猎杀德国人正在起飞或降落的敌机，它甚至深入德国空军飞行员训练基地上空，猎杀对方正在训练的人员，切断了敌对方训练体制链条，使德国空军得不到训练有素的后备飞行员，这也是纳粹德国空军后期飞行员数量严重不足，飞行员素质大幅度下滑的重要原因。可以说自从P51野马大规模投入美军战略空炸护航行动中后，德国空军的末日就宣告来临。所有的德国战斗机飞行学校的飞行员被迫增添一项新的学习内容—聆听塔台的敌机情报指示，任何迟疑或通信故障都会使其丧生于游猎的P51枪口之下。到了1944年后半期，纳粹德国整个航校的飞行训练受到极为严重的影响。对此，德国空军战斗机部队总监加兰德曾经回忆道：无论我们的战机出现在哪里，美国人的P51就追到哪里。他们在低空攻击我们的机场，我们找不到任何安全的地方，在自己的基地都是危险的，无论是起飞、集结、爬升、接敌、战斗、返航、降落，没有一个环节是安全的。美国人盯着你不放，甚至在降落后都要小心，这是敌人彻头彻的空中尾优势。面对野马咄咄逼人的攻势，即使是德国人推出Me262这种喷气式战斗机，在P51“野马”面前依然讨不到太多便宜，下场凄惨。1944年9月26日，戈林同意组建德国空军第一个喷气式战斗机部队，即著名的诺沃特尼大队，基地设在奥斯纳布吕克附近的阿赫玛。10月7日，诺沃特尼大队第一次成规模的正式出击，随着遭遇战次数的增加，美国人很快找到了Me262的弱点。例如它的转弯缠斗性能（俗称狗斗）很差，而且Me262在起降阶段更是弱不禁风，于是掌握着空中优势的美军开始派遣战斗机游弋在德军附近基地攻击Me262。这种游猎战术在这一天获得了第一次成功。该大队1中队的3架Me262分别由布雷中尉、考伯特少尉和鲁塞尔军士驾驶，刚开始滑跑准备起飞就被美军第361战斗机大队的德雷少尉发现，他立刻驾驶P51从5000米高空高速俯冲下来，攻击了还在滑跑中的鲁塞尔军士，这架Me262起落架被命中，机体倾斜，发动机和地面发生了剧烈摩擦，不过鲁塞尔军士及时跳了出来，毫发未伤。之前已经升空的布雷中尉和考伯特少尉就没这么好的运气了，此刻这架Me262犹如待宰的羔羊，几乎没有作战能力，他们在300米的高度被德雷少尉一顿痛打，其中一架Me262很快变成一团火球，另一架的方向舵被命中后也很快坠毁，布雷中尉幸运的在低空跳伞获救，考伯特少尉阵亡。可以说正是P51“野马”的横空出世，大规模投入到对德国空军远程猎杀活动中，配合B-17、B-24这些航程远、载弹量大的远程重型轰炸机的大规模轰炸，使得美国空军成为世界首家真正意义上的远程进攻性空军，P51“野马”与B-17、B-24的珠联璧合的攻击具备了足以毁灭德国战争经济和工业能力的能量。而反观同期斯拉夫苏联的堑壕空军，其装备的灰机依然是拉系列和雅克系列这些堑壕飞行劈材，只能在东线德苏战场玩着在堑壕与堑壕之间垦地皮的战术游戏，美国与苏联空军孰强孰弱，自二战时起就有了明确的答案！

可以从以下几个角度比较1、功率：从功率角度而言，两者没有太大的差异，在某种程度上是液冷的稍好一些，因为气冷式发动机的散热问题比较大2、生产难度：毫无疑问，液冷的制作难度更大，气冷的比较简单3、维护性和抗损性：不用多说，气冷的好，即便有几个气缸坏了，也不影响飞行员飞回去。而液冷发动机一旦出问题，就但求多福吧而且液冷装置的维护非常麻烦，二战时英国的梅林发动机就饱受这个痛苦4、装机的适用性，液冷发动机可以做成V字形，有助于让机头形成流线型，减低阻力。而且飞行员的视野比较好气冷式发动机是星型布局的，正面面积比较大，阻力高。而且在起降时影响飞行员视野至于你说的为什么陆军喜欢液冷的、海军喜欢气冷的，实际上主要还是美国人美国人是两条腿走路，两种发动机都有，而且都是一流水准对陆军而言，陆上机场地方足够大，有足够的维修设备，液冷发动机保养麻烦的问题可以接受，自然要用液冷的，把性能发挥到极致而对于海军而言，航母地方有限，而且一旦出了问题飞行员没法迫降，自然选用保养容易、生存力强的气冷发动机至于日本，由于技术不行，基本走空冷发动机路线；而英国人是把喷火上航母，用的还是液冷发动机

喷火战斗机在第二次世界大战中大量生产，并不断进行改进。特别是从Mk12型开始换装功率更大的“格里芬”（又译“秃鹰”）发动机后，其极限速度突破了700千米/小时大关，各项战术、技术指标均得到较为明显的改善。“喷火”先后发展了战斗机、战斗轰炸机、侦察机、教练机和舰载战斗机等诸多改型，归纳起来可分为陆基型“喷火”和舰载型“海喷火”两大系列，共40余种型别。“喷火”飞机还曾出口或转让生产，成为不少国家的主战机种，直到50年代中期才退出现役。 喷火战斗机系列中产量最大的有Mk5和Mk9两种型别，均超过5000架。Mk5于1941年问世，细部改进颇多，装一台1440马力的“梅林”发动机，火力加强。可装8挺7.7毫米口径机枪，或2门20毫米机炮和4挺机炮。Mk5C还将冷却器移到了机头下方，可带250千克炸弹。Mk5共生产了6479架，是英国皇家空军的主力。“喷火”Mk9是专为抗衡德军Fw-190战斗机而发展的另一种主要改型，喷火F MK.IX换装梅林61型发动机，最大平飞速度为656千米/小时，高空性能良好，配备有2门机炮和4挺机枪，（早期的IX型由喷火I,II和V型改装而来）。1943年下半年工厂转而生产换装梅林66引擎的“喷火” LF MK.IX。“喷火”MK IX共生产了5665架。二战后，“喷火”仍在不断改进，如Mk21型结构上有较大改动，装4门20毫米机炮，可挂炸弹。“喷火”F MK XVI型几乎与IX型号相同，但它的发动机为美国授权生产的灰背隼266，并在一些零件工艺上与原版有所区别，由于这款发动机在低空才更好的发挥性能，所以喷火 MK XVI型均采用截翼翼型来提高低空的性能与滚转。武器配置为2*西斯潘诺20mm机炮和2*.50勃朗宁机枪。“格里芬”喷火是劳斯莱斯继灰背隼之后设计的新一代飞机，取名依照劳斯莱斯的命名惯例取狮鹫兽（Griffon Vulture）之名命名为狮鹫发动机（中文音译为格里芬），采用此款发动机的喷火主要作战改型（不包括侦察机之类的改型）有：IV,XII,XIV,XVIII,XXI,MK 22,MK24，它是喷火战斗机家族中最重要的性能提升改型，但操作的平和度不及梅林喷火，但这并不影响它脱胎换骨的变化而带来的优势。海军的舰载型“海喷火”也有近10种改型。开始的“海喷火”只是在“喷火”Mk5的基础上加装着舰钩并加强起落架而成，直到“海喷火”Mk3才采用可人工折叠机翼，改装1585马力“梅林”55M型发动机，后又改用功率更大的格里芬15型发动机，成为二战后期主力舰载战斗机。在整个二战期间，“喷火”始终战斗在最前线。它参加过无数次重要战役，建立了不朽功绩，成为世人公认的欧洲最优秀的活塞式战斗机和二战名机。不列颠之战中，“喷火”和“飓风”等战斗机充当了空战的主角。尤其是1940年9月15日，300架“喷火”和另一批“飓风”式飞机，仅在短短20分钟内就一举击溃敌轰炸机大编队。此次战斗直接导致希特勒“海狮计划”的破产，“喷火”飞机因此而获得“英国的救星”的美称。不列颠之战最后以英国胜利而告终，据统计，英方损失飞机915架，德方损失飞机1733架。“喷火”不但技术性能上在二战中是一流的，而且数量上也位居世界前列。据统计，陆基型“喷火”总产量为22907架（一说为22759架），舰载型“海喷火”总产量为256架（一说为2408架）。“喷火”连续生产了12年后，在英国本土于1947年停产。在英国以外，1954年4月1日，马来西亚仿制的最后一架“喷火”Mk XVIIII型飞机出厂。

野马是P-51，不是P15。美军二战时期主力战斗机无论是液冷或气冷发动机都倾向采用涡轮增压器以强化高空性能的方针，但P-51由于非美军内定机种，设计初期无法取得涡轮增压器配额；故早期野马（P-51A、A-36A）采用与P-40相同、仅搭配一级一速机械增压器的亚利森V-1710液冷发动机作为动力来源。当飞行高度超过12000英呎之后，输出功率下降很快，使得高空性能不佳。1942年，北美航空公司和英国劳斯莱斯公司合作，将P-51的发动机改装成由英国劳斯莱斯公司授权美国派卡德公司生产的的梅林发动机（V-1650）。该发动机装有两级两速的机械增压器，充分改善15000英呎以上的功率输出，P-51B/C/D战斗机使用该型发动机。劳斯莱斯的梅林是一个英国的液体冷却，V-12，活塞式 航空发动机，27 - 升(1.650 立方米)的能力。

P-51战斗机布局没有特别之处，但采用先进的层流翼型，高度简洁的机身设计，合理的机内设备布局，这使它的气动阻力大大下降，并且在尺寸和重量与同类飞机相当的情况下，载油量增加了3倍。这使它的航程达到1370千米，足以掩护B-17轰炸机进行最远距离的攻击。 早期虽然在动力上只能采取和P-40相同的仅搭配一级增压器的亚利森液冷发动机，但相较于P-40，该机以更先进的进气配置与总体布局使冷却和空气动力效率大为提高，并纳入层流翼设计进一步强化高速性能。之后改装搭配有二级二速的机械增压器的英国梅林发动机，使其高空性能突飞猛进，北美公司还针对新发动机带来的问题逐一修改，进一步提升其飞行性能。该机起落架的轮距适中，在整备不良的地面降落时较以往的同级战斗机来得稳定，在地面滑行时具备一定程度安定性的同时亦有理想的操控性，所以获得必须经常在战地机场上起降的前线飞行员们好评。 美军二战时期主力战斗机无论是液冷或气冷发动机都倾向采用涡轮增压器以强化高空性能的方针，但P-51由于非美军内定机种，设计初期无法取得涡轮增压器配额；故早期野马（P-51A、A-36A）采用与P-40相同、仅搭配一级一速机械增压器的亚利森V-1710液冷发动机作为动力来源。当飞行高度超过12000英呎之后，输出功率下降很快，使得高空性能不佳。1942年，北美航空公司和英国劳斯莱斯公司合作，将P-51的发动机改装成由英国劳斯莱斯公司授权美国派卡德公司生产的的梅林发动机（V-1650）。该发动机装有两级两速的机械增压器，充分改善15000英呎以上的功率输出，P-51B/C/D战斗机使用该型发动机。 经过这项杂交，P-51“野马”战斗机的性能得到很大提高，其高空最大速度由原型机的614千米提高到709千米。 野马在不同型号中采用过不同的武器装备：NA-73构型的P-51（美式称呼） 或“野马Mk.I”（英式称呼） 采用4挺12.7mm勃朗宁重机枪及4挺7.62mm勃朗宁轻机枪。NA-83构型的P-51采用2挺12.7毫米重机枪及4挺7.62毫米轻机枪。英国皇家空军的NA-91构型“野马Mk.IA”部份采用过4门20毫米希斯潘诺机炮。NA-87/ NA-97构型的A-36A为俯冲轰炸机型，有6挺12.7毫米重机枪。机鼻下方两挺，左右两翼各两挺。NA-99构型的P-51A取消了A-36独特的机鼻下方机枪，故只有4挺12.7毫米重机枪。美国陆航的P-51B/C亦采用4挺12.7毫米重机枪。（此时期的野马型号因弹链供弹角度设计问题，经常卡弹。此问题在D型之后解决）。 二战时期，Mustang I 多用于低空侦察任务并配属给英国空军陆地协作司令部，并在飞行员座椅后的左侧座舱玻璃倾斜安装了一台照相机，右侧对应水平安装了一台照相机。 2010年，美国空军重新购置100架P-51战斗机，从美军拟装备的战机性能来看，所购买的P-51战斗机均经过一定的改装，成为“新野马”。其中机载设备使用先进的综合显示器；安装了自动驾驶仪和卫星导航系统等。 图册参考资料

马斯克的火箭曾经是“劣质”的代名词， SpaceX推出默林（又称梅林，我喜欢称为默林）发动机时，欧洲空间局称这是一款在自家后院车库里拼出来的发动机。那时候的默林发动机仅有34吨推力，我们不应该说有什么发动机推力比它高，而是有什么发动机推力比它低。 装备了默林发动机的“猎鹰1号”三次试射全部失败，但是都不关默林发动机的事。直到第4次发射才获得成功，让SpaceX免于一死。为什么会死？三次火箭爆炸赔得谁承受得住啊。后来推出了“猎鹰9号”运载火箭，一下子塞了9台发动机因此得名。“猎鹰9号”最初的性能也平平，因为发动机就是那样嘛。但是，“猎鹰9号”装配的默林与“猎鹰1号”装配的有区别，前者进行了大幅度的改善。SpaceX的成长之路，也是默林发动机的成长之路。默林的最初版本与现在的相比较，现在的推力已经达到了90吨左右，推力翻了几倍，一举成为推重比最高的液体火箭发动机。关于默林发动机的身世，有不少人说是NASA生的。这确实没错，但是默林发动机经历了不少4次大幅度改造已经与NASA没有什么关系了，SpaceX后来者居上。得益于默林的高性能，“猎鹰9号”也成为了干质比最高的液体火箭。后来马一龙推出了可回收版本的“猎鹰9号”，遭到了以美国联合发射同盟为首的西方世界嘲笑。没错，这就像太空运输行业里的中国。很少人知道联合发射同盟这公司，这家外号“黑店的”公司撑起了美国整片天的火箭发射，直到SpaceX出世瓜分战场。 屌丝的逆袭之路。 后来的结果大家也都知道，太空叉成功实现了回收火箭技术。并且依靠这项技术压低了运载火箭成本，这直接重创了欧洲空间局，俄罗斯联邦航天局，美国联合发射同盟的业务。原因嘛就是，谁便宜我找谁咯。欧洲空间局的主力火箭是阿丽亚娜5号火箭，俄罗斯的是质子号火箭，黑店的是德尔塔系列。而阿里丽娜5号的商业发射次数明显减少，质子号的更明显。质子号一年都不见发射几次，并且已经进入了退役倒计时，当然不是因为猎鹰9号才退役。质子是出了名的毒王火箭，太老旧了，用了半个世纪。太空叉：你有种再说我句试试？俄罗斯联邦航天局：试试就试试，你家的载人龙飞船就是个蹦床，你们就靠蹦床上天吧。2020年5月31日，载人龙飞船成功载人发射，俄航局局长回应了……回归正题，后来马一龙不满足于“猎鹰9号”，提出了“重型猎鹰”的构想。（典型吃饱了撑出一片新天地）关于重型猎鹰，人们最常提到的是27台发动机太多了不安全，很容易失败。马一龙表示：不不不，不存在的不存在的。 这里涉及到一个专业知识动力冗余，意思就是推力的富余程度。重型猎鹰因为塞了27台发动机，推力富余得相当高。什么概念？如果让央视给你解释：这可以推动上几头大象，厉害吧？；我给你解释的话就是：都可以推动一枚长征7号了。因此这样的好处是，一两台发动机故障了也完全没问题。我也没啥资本，就是发动机多。不仅是重型猎鹰，猎鹰9号同样有这项本领，并且是实战过的。 不少人说重型猎鹰没啥技术，不就捆了两枚一样的一级嘛。没错儿，当年老马也是这么想：嘻嘻，简单，好做后来老马又说了：它的困难程度远超我们想象；因此发射时间一推再推 难在哪？第一点就是，这就像两个壮士用力各拉你一边手，痛不？要命不？因此需要加强芯级结构，当然这不是加两块板子就能解决的。另一点是控制问题，话是这么讲但要控制27台发动机难度还是相当高的。2018年年初重型猎鹰首飞之际，老马又说了：只要不损坏到发射台，发射就算成功。（可见要求）之低按照国际标准，一款新型运载火箭成功发射3次时，就可以认可为安全火箭。而重型猎鹰已经发射满3次了。如果你们还说不安全那我就不满你们这种双标了，自家某五火箭可是在二次发射时就给砸了，首飞时没把卫星送上预定点，你们知道吗？谁都不会想到，多年后世界第一的位置居然让一个公司给坐了。现如今，SpaceX推出了“猛禽”发动机。当年老马那叫一个豪迈啊：我们要把它的推力干到800吨级。后来，我们要干到600吨级。现在，猛禽推力是200吨级。反正吹牛不收税，为什么不吹呢？ 猛禽发动机又钻了一个空子，成为世界上第一款全流量分级燃烧循环的发动机。之前也有，毛子苏联干过，不过下马了。猛禽发动机的室压非常高，猛禽发动机测试时的燃烧室内压力已经达到了惊人的330个大气压。什么概念？中国推力最大的发动机是YF-100，室压180左右，央视给你解释的话，就是可以把海平面的水射到珠穆朗玛峰上。那猛禽这330多的室压，可以射到哪去呢？ 尽管现在猛禽只有200多吨的推力，但是其先进的循环方式加上超高室压，改进的空间是不小的。万一老马又发烧把它像梅林发动机一样改呢。编辑：陈北航

“梅林引擎是一个英国的液体冷却，V-12，活塞式航空发动机。是劳斯莱斯有限公司设计和制造的引擎，最初被称为PV-12。”一般特性类型： 12缸，增压，液体冷却，60℃，活塞式飞机发动机“V型”。缸径： 5.4英寸(137毫米)行程： 6.0英寸(152毫米)排量： 1,647立方米(27 L)长度： 88.7英寸(225厘米)宽度： 30.8英寸(78厘米)身高： 40英寸(102厘米)干重： 1640磅(744公斤)[注：15 ]组件气门： 顶置凸轮轴，两个进气每缸，钠冷却排气阀杆和两个排气门。增压器：两速，两阶段。升压自动链接到油门，后冷却器之间的第二阶段和发动机冷却剂空气的压力。燃油系统：双扼流updraught的劳斯莱斯/ SU 化油器的自动混合控制。双独立燃油泵。燃料类型： 100/130 辛烷值 汽油。一个压力泵和两个回油泵油系统：干式油底壳。冷却系统： 70%水和30%乙二醇的冷却剂混合物，加压。增压中冷系统，完全独立于主冷却系统。减速机： 0.42:1性能输出功率： 1290马力(962千瓦)在3,000 rpm起飞。1,565马力(1,167千瓦)在3000转每分钟在12250英尺(3,740 M，MS齿轮)[注：16 ]1,580马力(1,178千瓦)在3000转23500英尺(7,200米，FS齿轮)比功率： 0.96马力/立方米(43.6千瓦/ L)压缩比： 6:1燃油消耗低39 IMP加仑 /小时(50 177 /小时)，最大的88 IMP加仑/小时(50到400 /小时)，[注：17 ]功率-重量比： 0.96马力/磅(1.58千瓦/千克)在最大功率。

活塞式发动机时期早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，野马战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。喷气时代的活塞式发动机在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。燃气涡轮发动机时期第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。涡喷/涡扇发动机英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。涡桨/涡轴发动机第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

P-51H 使用了装设无段变速机械增压器的派卡德-梅林V-1650-9发动机（初期紧急最大出力2080匹马力，最后增强到2270匹马力)。在7620m高度时可达到784km/h的高速（根据针对低空或高空强化的各种增压器 / 作战重量组态设定，量产型P-51H 的最大速度在760～796km/h之间)。　　XP-51F/G 的研制经验对 P-51H 的设计有很大帮助，为了增加稳定性，垂尾和方向舵的高度显著增加，后机身经过加长，全长增加到 10.15m，比 P-51D 长出 0.32m。P-51H 从 XP-51F 继承过来了很多特征：较浅的机鼻下汽化器进气口；发动机的整体化安装方式；相同的简化起落架以及较小的机轮和碟刹；没有前缘折线的宽弦机翼等等。P-51H 的座舱盖比 XP-51F 小许多，与 P-51D 类似，但轮廓不同于 P-51D，最高处正处于飞行员头顶，向后过渡较平直。P-51H 的腹部散热器尺寸进一步加大，散热器进气口垂直于机身下表面，散热器到机尾线条过渡平直。P-51H 的座舱位置升高，改善了视野，从瞄准具向机鼻有 8o 俯角。机翼内置 6 挺机枪，配弹 1,880 发，也可安装 4 挺，配弹 1,600 发，外挂能力与 P-51D/K 相似。重新设计了机翼口盖与供弹系统以改善对枪械的维护。后机身油箱容量减少到 189.25L，机内总载油量 965.18L。XP-51F（与P-51D相同的V-1650）XP-51G（梅林14SM发动机）XP-51J（艾利森V-1710-119）

活塞式发动机时期早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，野马战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。喷气时代的活塞式发动机在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。燃气涡轮发动机时期第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。涡喷/涡扇发动机英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。涡桨/涡轴发动机第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

航模飞机一般用活塞发动机、脉动式喷气发动机、固体火箭发动机和二氧化碳发动机等。活塞发动机多数是二行程单缸内燃机。航空模型规范规定，参加竞赛和纪录飞行的模型发动机汽缸工作容积不大于10毫升,分为1毫升、2.5毫升、5毫升、10毫升等几个主要等级。这些发动机有火花点火发动机、压燃发动机和电热线点火发动机等。火花点火发动机以汽油作燃料，用电火花点火。压燃发动机用煤油和乙醚作燃料,混合气压缩时自燃点火。电热线点火发动机用甲醇为主要燃料，用电热线（铂铱合金丝）点火。航空模型活塞发动机重量很轻，单位汽缸容积功率很高。竞赛用2.5毫升的电热线点火发动机，重150～200克，最大功率可超过0.73千瓦（1马力）。扩展资料航空模型活动从一开始就引起人们浓厚的兴趣，而且千百年来长盛不衰，主要原因就在于它在航空事业的发展和科技人才的培养方面起着十分重要的作用。唐代以后，我国的风筝传到国外，在世界上流传开来。西方有人用风筝做飞行试验，探索制造飞机的可能。美国的莱特兄弟是世界上第一架飞机的制造者，他们的飞机在1903年12月17日试飞成功。他们就是先用大风筝进行种种试验，然后制造出滑翔机，解决了升降、平衡、转弯等问题，最后才把飞机制造成功的。飞机发明之前，航空模型具有强烈的探索性质，在飞机发明之后，航空模型仍然是研究航空科学的必要工具。每一种新飞机的试制，都要先在风洞里用模型进行试验，甚至连航天飞机这样先进的航空器，也要经过模型试验阶段，取得必要的数据，才能获得成功。

猛禽发动机用在车头处。猛禽汽车的发动机号位于汽车的发动机与变速箱连接之间处仔细观察即可发现发动机号。 福特猛禽汽车的发动机号一般都是位于比较明显的位置的这样才能便于车主及时的发现发动机号了解汽车发动机的大致情况才能对自己车辆的发动机有所了解能够应对一些突发的小情况。发动机的功能猛禽发动机在2009年开始研发，在2019年7月首次测试成功，成为全球首架全流量分级燃烧火箭发动机，截至2020年8月，猛禽发动机可以保持运行时燃烧室的最高压力为330bar，超过了RD-701火箭发动机的300bar的世界记录，得益于巨大的燃烧室压力，它的推力将是猎鹰9所用的梅林发动机的两倍，甚至还会更多。

我们以此前刚刚完成载人龙飞船发射任务的猎鹰9运载火箭整个发射过程来说，当北京时间3点22分发射指挥大厅按下发射按钮后，3点23分火箭发动机点火达到全推力状态，火箭开始升空离开发射台飞向太空。发射2分36秒后猎鹰9号一级火箭与二级火箭成功分离，此时一二级火箭分离速度是3.2千米/秒，一级火箭距离地面高度大概是80公里，在一二级火箭分离之后，二级火箭发动机点火推动二级火箭和发射载荷继续飞向预定发射轨道，而一级运载火箭并不会立即返回地面，而是在惯性作用下继续向上滑行，并最终滑行道距离地面160公里左右的亚轨道时，一级火箭才开始返回地球并最终降落在“我依然爱你”号回收驳船上。从上面发射流程来看，猎鹰9作为一枚二级火箭，在整个发射过程中，一二级火箭分离时火箭的最大飞行速度并没有达到7.9千米/秒的最低发射入轨速度，那么火箭又是如何完成发射入轨需求的呢？其实这个就要从火箭之父“齐奥尔科夫斯基”的多级火箭公式说起了，在这个公式中，猎鹰9运载火箭在一二级分离时的速度，与火箭发射时自身的推力大小M0和一级火箭关机时的火箭自重M1有直接关系，因为M0和M1之间的比值越大，火箭分离时的速度就越高，但是限于现有火箭燃料比冲较低的限制，单级火箭还达不到关机时速度达到第一宇宙速度的要求。所以这也是多级火箭的由来，多级火箭相比单级火箭最明显的，就是当一级火箭燃料燃烧完以后可以把它整个抛弃，剩下第二级火箭单独前进，无需再消耗燃料带着已经无用的一级火箭箭体和有效载荷一起飞行，所以这样分离加速后不仅可以提高火箭飞行的速度，而且还能增加航天发射运载能力。再说回猎鹰9运载火箭，虽然一二级火箭分离时火箭的最大飞行速度只有第一宇宙速度的一半多，但是抛弃一级火箭后，二级火箭自身质量更轻，而且此时外界空气稀薄阻力小，所以二级火箭仅需一台最大推力81吨的梅林1D+液体火箭发动机即可满足二级火箭飞行需求。因为对于猎鹰9运载火箭而言，针对发射轨道不同，一二级火箭装载的燃料量也是不一样的，比如发射近地轨道航天器的时候，二级火箭箭体自重大概是3吨，火箭内部装载的燃料量是45吨，外加10--13吨左右的航天发射载荷，此时整个二级火箭+航天器重量也只有58--61吨，二级火箭采用的真空版梅林发动机推力81吨，此时火箭的推重比高达1.33--1.39，按照梅林1D+液体火箭发动机的真空比冲310S计算的话，通过多次点火方式完全满足将二级火箭和发射载荷从80公里高度、3.2千米/秒提升至350公里以上、>7.5千米/秒的发射入轨速度需求（二级火箭和航天发射载荷分离后，航天器会通过自身推力实现精准入轨）。再比如其发射地球同步轨道的通信卫星时，一级火箭装有多达380吨燃料支持一级火箭飞行更长的时间和更高的飞行高度需求，当然此时一二级火箭分离时的高度和速度相比近地轨道时会有较大的改变，但是介于SpaceX要完成一级火箭的回收机制，所以一级火箭并不能和其他火箭一样实现一级火箭的利益最大化，所以在一级火箭飞行高度达到200公里、火箭飞行速度达到4.3千米/秒的极限飞行速度后，火箭会先关闭几台发动机实现制动减速需求，减速制动完成后一二级火箭分离，二级火箭自重大概是4.5吨，内部装载燃料量大概是70吨左右，但是限于二级火箭使用的梅林1D+火箭发动机真空推力还是81吨，所以此时火箭的推重比只有1.08，对于猎鹰9号二级火箭而言，虽然一二级分离时速度更高、高度更高，但是介于推重比的降低，二级火箭连同发射载荷从低轨爬升至距离地面高度600公里的地区同步转移轨道所需的时间更长，火箭为了爬升更高的高度需要更多的燃料，而火箭的航天发射载荷也就从近地轨道的十几吨降低到不到5.5吨重。虽然猎鹰9运载火箭可以选择不回收一级火箭的方式将其地球同步转移轨道的最大运载力提升至7.1吨，但是对于一级火箭占整个火箭成本70%而言，马斯克显然不想放弃一级火箭而失去3000万美元的发射利润。

2011年4月份，那时只有三十几岁的马斯克还没有成为“钢铁侠”，太空探索技术公司和特斯拉也远没有形成如今这样的誉满天下的影响力。但也正是在这样的背景之下，马斯克却通过寥寥几位记者向世界宣告了“他想要造出重型猎鹰火箭”的疯狂想法。“重型猎鹰”运载火箭原计划2013年首次发射，后因各种原因推迟至2018年发射。2016年12月28日，太空探索技术公司发布了猎鹰重型火箭首张照片。据称，它将是世界上运载能力最大的火箭，是当时运载能力最大火箭的2倍。2017年12月，马斯克曾宣布，该火箭将携带一辆属于他个人的特斯拉跑车，将其发射到一条位于地球和火星之间的环太阳轨道上，并将掠过火星。“太空探索”公司稍后发布了这辆汽车被安装到火箭上的照片。2018年1月24日首次进行火箭发动机静态点火测试。猎鹰重型运载火箭高70米，宽12.2米，重量为1420.8吨，起飞时27台梅林1D发动机同时工作，可以提供高达2280多吨的起飞推力[5]。发射初级阶段所有引擎提供的总推力逾500万磅，可送入近地轨道的有效载荷高达14万磅（约合63.8吨），为现役航天器之最，仅次于当年执行阿波罗计划的“巨无霸”土星五号重型运载火箭（140吨）。如果以其近地轨道（LEO）有效载荷63.8吨、最大起飞重量1428吨算，“重型猎鹰”运载系数高达0.0447。“重型猎鹰”的GTO轨道运载能力系数高达0.0187。基本技术数据地球同步轨道运载能力（GTO）：26.7吨火星轨道的运载能力：16.8吨[5]第一级：猎鹰重型助推-芯级-助推布局猎鹰重型助推-芯级-助推布局地面推力：2282吨（27台梅林发动机）真空推力：2468吨第二级：真空推力：90吨

马斯克毕业于宾夕法尼亚大学,拥有南非、加拿大和美国三重国籍，2002年6月创建美国太空 探索 技术公司（SpaceX)。马斯克的SpaceX有一个明确的目标——火星殖民，要实现火星殖民就要降低太空运输的成本，SpaceX的疯狂就此开始。SpaceX的成就是惊人的，2008年发射了世界首个私人投资的轨道级液体火箭——猎鹰1号；2010年首次成功将货运龙飞船送入近地地球轨道并回收；2015年12月，猎鹰9号芯级回收成功；2017年3月第一次重复使用猎鹰9号芯级并回收成功；2018年2月重型猎鹰首飞成功，并回收两枚助推器，芯级失败；2019年开建星链卫星系统，2020年5月实现了载人航天；而现在正在如火如荼的开发载人星际航行的项目—SpaceX星际飞船（starship）。马斯克似乎要将航天玩“疯了”，一切都因“火箭发动机（Merlin）”而始，一切都以“火箭发动机（Raptor）”而狂。 为了实现自己的梦想，2002年马斯克决定自己研发低成本火箭，实现移民火星的计划。而一切都要从一款名不见经传的火箭发动机（Fastrac）说起。Fastrac是由NASA(美国国家航天局)开发的涡轮泵供给的液氧煤油火箭发动机，发动机使用气体发生器循环来驱动涡轮泵，然后排出少量的富燃料。Fastrac发动机非常便宜，每台的成本价仅有350000美元，可产生285kN的推力，最关键的是该发动机的所有零件均可重复使用。 SpaceX和Fastrac有什么关系吗？SpaceX成立后，第一件大事当然是开发自己的火箭发动机。考虑到成本和重复使用等因素，SpaceX瞄上了Fastrac。虽然Fastrac火箭发动机从未飞行过，但是在NASA的帮助下，SpaceX的第一款发动机Merlin 1A（梅林）采用了许多Fastrac的设计和技术。这也许就是，马斯克感谢NASA的资金和技术支持的原因吧。SpaceX的工程师们非常给力，Merlin火箭发动机不断迭代，性能出现了质的提升，以至于Merlin 1D真版空的推力达到981kN，真空比冲达到348秒，推重比更是达到了199：1。 Merlin火箭发动机作为猎鹰火箭的核心 科技 ，让SpaceX名声大噪。为什么说Merlin火箭发动机是核心 科技 ？SpaceX通过火箭回收再利用使得火箭发射成本降低了一个数量级，直接碾压了竞争对手。火箭的回收重复使用主要有两块儿难啃的骨头，一是精确控制飞行与着陆技术，一是变推力可重复使用发动机技术。对于信息技术不断革新的前沿，变推力可重复使用发动机技术更为核心。Merlin火箭发动机的不断迭代，不仅使猎鹰9号发射稳定、成本低廉，更是让SpaceX造出了现役运载能力最强的火箭——重型猎鹰（三九二十七台梅林火箭发动机）。 要想实现星际航行，Merlin火箭发动机是远远不够的。因此，SpaceX开发了一款专门用于火星 探索 与殖民的火箭发动机——Raptor（猛禽），该发动机燃料为甲烷，推力是Merlin 1D的数倍，达到了3500kN（真空）。SpaceX的工程师们通过Merlin的迭代，已经玩转了火箭发动机，换路子重新设计一款火箭发动机，并不算摸不着头脑的难题。2019年8月27日，搭载着猛禽发动机的“星虫”（星舰缩小版）成功完成了150米的跳跃测试。猛禽火箭发动机的出现，让超重鹰+星舰也有了“核心 科技 ”。猛禽之所以使用甲烷为燃料，一是可以结合液氢液氧发动机和液氧煤油发动机的优点（包括难易程度、成本、效率等），二是可以在富含二氧化碳的火星直接制备甲烷作为燃料。猛禽作为甲烷为燃料的全流量分级燃烧循环发动机，它竭力兼容了成本（200万美金）、推力、效率、重复使用等优点，让SpaceX有了实现starship的底气。虽然，液氧煤油发动机有RD—170/180，液氢液氧有RD—68、RD—25，液氧甲烷有CE—4等众多优秀的火箭发动机，但是，要实现低成本的星际航行，还是Raptor最靠谱。 还是那句话，SpaceX因“火箭发动机”而始，因“火箭发动机”而狂。因为有了低成本高性能的Merlin，SpaceX可以毫无顾忌的打星链；因为有了低成本高性能的Raptor，SpaceX可以毫无顾忌的炸原型机。 SpaceX的一切——火箭发动机。

近日，美国太空 探索 技术公司（SpaceX）发布了新一代火箭的蓝图：被称为“星舰”（Starship）的下一代重型运载火箭，将成为人类有史以来最大的航天运载器。 在新计划发布会上，SpaceX展出了已建成的星舰第二级全尺寸原型机MK1。SpaceX创始人埃隆·马斯克（Elon·Musk）发表演讲称，SpaceX计划在年内进行MK1的无人飞行测试。此外，原型机MK2也在建造中，之后还有MK3、MK4……SpaceX正不遗余力地推进星舰计划。 按照SpaceX官网的说法，“星舰”将用于前往“地球轨道、月球、火星和更远”。马斯克一再强调，他创立SpaceX的目标主要是为了帮助人类移民火星。从星舰的设计参数上，显然是瞄准这一目标的。那么，史上最强运力、史上最多发动机数量、轨道燃料加注、火箭重复使用……这些挑战人类技术极限的黑 科技 ，会实现吗？人类的火星计划，会成为现实吗？ 迭代中的星舰 从设想走到现实 在SpaceX的官网首页，并排显示了4个项目。前两个项目是“猎鹰9号”和“猎鹰重型”两个现役的运载火箭项目，第三个项目是“龙”飞船，这是SpaceX的“运输机”，已成功向国际空间站运送物资，明年或将升级为载人飞船，向国际空间站运送宇航员。最后一个项目则属于未来。它有一个科幻气息浓厚的名字——“星舰”。 按照SpaceX的构想，“星舰”的客舱可容纳百人，其第一级“超级重型”，也有着史无前例的超大推力。马斯克在9月曾评论说：“星舰”系统将是人类在火星上建立能够自我维持城市的最快途径。 被称为“狂人”的马斯克一再强调，他创立SpaceX的目标主要是为了帮助人类移民火星：2016年，马斯克公布了“行星际运输系统”（ITS）设计概念——它将专门用于太阳系内行星间的运输。马斯克当时说，他的最终计划是每26个月向火星运送1000人，目标是在50—100年内在火星上建立一个百万人城市。 SpaceX也在反复调整设计和系统的名称。比如，2017年时候，ITS就被改名为BFR（大型猎鹰火箭），设计指标也有所缩水。而之后，更名为BFR项目又不断更新设计，几乎恢复了ITS最初的水准。 2018年9月，SpaceX公布了首位购买BFR绕月飞行“机票”的乘客——日本富翁前泽友作。他计划于2023年前往月球。 2018年11月，SpaceX宣布，BFR计划正式更名为“星舰”。这一运输系统中，第一级/助推器被称为“超级重型”火箭，上面级/太空飞船被称为“星舰”。两者构成的系统也被统称为“星舰”。 令人惊叹的是，“星舰”如此之快地进入现实。SpaceX快速地生产并测试了数个“星舰”原型机，甚至包括全尺寸原型机MK1。 时间回到2019年7月。SpaceX在美国得克萨斯州南部的博卡奇卡测试场对星舰飞船原型——“星虫”（Starhopper）进行自由悬浮测试，创造了150米飞行高度的新纪录。 到2019年9月末，SpaceX在发布会上展出了“星舰”上面级的全尺寸原型机MK1。这个高50米、直径9米的巨型飞船安装3台“猛禽”发动机，飞得比“星虫”更高。发布会上，马斯克说，MK1大概会在1个月以后进行20千米高度的试飞。 另一台原型机MK2也在生产中，预计比MK1稍晚下线。MK3和MK4预计会在6个月以后建成并且进行首次轨道飞行。MK5也在计划中。 全国空间探测技术首席科学传播专家庞之浩也表示，SpaceX多次变更“星舰”项目的技术参数，显示其技术还远不够成熟，但其大胆采用新技术、新方案，不畏惧失败，不断在实践中改进的做法值得借鉴。 史上最多 第一级火箭有37台发动机 马斯克在SpaceX的发布会上介绍，星舰系统的上面级，高50米，直径9米，干重200吨，未来有望优化到120吨。装有6台“猛禽”发动机，近地轨道运力最终将达到150吨；返回地球的载荷重量为50吨，推进剂加注量1200吨。星舰的舱内空间达1100立方米，可载运100人。 第一级“超级重型”火箭的指标更夸张。它的直径达9米、高68米，装有37台“猛禽”发动机，起飞推力约7500吨，相当于“土星五号”火箭的两倍——“土星五号”是阿波罗载人登月计划使用的火箭，是人类 历史 上最大推力的火箭，现已退役。 37台发动机组成的第一级，也是一个纪录。目前，SpaceX的“猎鹰重型”是现役世界上推力最大的运载火箭，发射时27台“梅林”发动机并联工作。 当时，在“猎鹰重型”发射前，外界纷纷对这种“推力不够，数量来凑”的火箭工作方式表示担忧。27台“梅林”发动机并联工作，飞行中可能因产生共振而爆炸，一度是该型火箭最大的技术挑战之一。马斯克本人也表示只要火箭没有在发射台上爆炸，就已经算是成功。好在“猎鹰重型”成功发射。更早的时候，苏联为了实现载人登月，采用了30台发动机串联工作的第一级火箭设计，但是4次发射均告失败。 “多台发动机一起工作确实有风险。如果有一两个发动机失效且与之对称布局的发动机没有顺利关闭，或者是哪怕一个爆炸的话，就会摧毁整个火箭。”毛新愿说。 “比如说N1火箭，从理论上讲并不是完全不可行，但是关键就在于，为了同时使用这么多发动机，需要很多辅助的设施，包括各种燃料供应、电子电路和结构控制系统等。例如如何设计泵循环合理分配燃料的系统，以及这些发动机如何开和关的控制系统，很多环节都需要配合好。”毛新愿介绍。 SpaceX在多台发动机火箭设计上显得颇有心得。毛新愿表示，SpaceX已经通过自己的实际例子，证明了技术的可行性。“‘猎鹰重型"火箭第一级有27台‘梅林"发动机，几次发射都取得了成功。” “SpaceX对于火箭燃料系统的分配、控制系统、辅助系统的研究是非常深入的。尤其是当一枚猎鹰火箭一级/助推器回收的过程中，并不是9台发动机一起工作，是不断分步骤地按照不同的数量去工作。这体现了非常高超的火箭发动机控制水平。”毛新愿表示，“星舰”由37台发动机组成第一级比较可行，并不会成为技术瓶颈。 此外，毛新愿提到，SpaceX的设计在成本上也有优势。“小型发动机可以大规模量产，成本远远低于使用几个大型发动机。再加上‘星舰"也可以做回收，所以目前的方案，也是SpaceX基于现有技术下能够做到的，甚至是最优解了。” “太空加油” 让飞船走得更远 也许我们将很快见到“星舰”的发射。SpaceX表示，“星舰”首飞或将于2021年实现，但早期飞行将是无人飞行，可能用于通讯卫星发射等。 至于前往月球和火星，就要进行“太空加油”。马斯克在发布会上详细介绍“星舰”的“轨道补给”计划。按设想，载人飞船先飞到地球轨道待命，然后再发射第二艘满载燃料的飞船充当“加油机”，两艘飞船会合，实现在轨燃料转移加注，然后载客飞船再奔赴月球或火星。马斯克表示，“星舰”对接要比现在“龙”飞船对接国际空间站更简单，“这是在月球或火星上建立基地的另一个关键。” 毛新愿评论道，“太空加油”技术难度很高。一方面是任何载荷发射到太空都很复杂；另一方面，失重环境下进行大规模液体传送，技术难度也很高。 不过毛新愿认为“太空加油”对于人类“远航”的意义很重要。“实现‘太空加油"就意味着可以极大地降低成本。比如说可以通过多次任务不断地去补给燃料，这样的话，单次任务所需的巨大的载荷就可以分散开来，整体上降低成本，提高成功率。” 无论如何，我们距离实现火星登陆，恐怕还有一段不短的时间。 根据此前NASA的规划，美国政府主导的载人登火星项目预计在21世纪30年代中期展开，马斯克的计划则激进得多，号称2024年载人前往火星。不过鉴于SpaceX中长期规划的一贯性跳票，很少有人把2024年火星计划当真。 “按照现有的蓝图，‘星舰"离开地球，用于比较成熟的月球探测和初步的火星探测，是没有问题的。”毛新愿说，“但是挑战载人登陆火星的话，还是非常艰难。” 毛新愿表示，载人登陆火星一个重要的挑战是如何返回。“考虑到火星的大气阻力，如何登陆上去，再如何返回，几乎是一个目前人类不可能完成的任务，包括‘星舰"也是。” “如果挑战载人登陆火星，就需要做大量的其他技术的开发，甚至是在火星上生产火箭燃料，因为从地球带过去是非常不现实的。这也意味着巨大的资金成本和技术挑战，甚至像美国、俄罗斯、中国这些单独一个国家都不太可能完成。”毛新愿表示，“可以把它看作是人类的一个宏伟计划，但目前人类离这一步还是差很远的。”

个人觉得是ME262的喷气式引擎，具有划时代的意义 Me262（MESSERSCHMITT Me262）1942年7月18日，首席试飞员弗·文德尔在德国的莱普海姆机场上空举行了一次划时代的飞行，大战中最成功的实战型喷气战斗机Me262问世了。 早在四年前，德国当局就命令梅塞施米特飞机厂尽快研制一种能兼容由巴伐利亚或容克公司试制的涡轮喷气发动机的全新型战斗机。1939年6月，P1065双发方案初审通过，1941年1月，原型一号机Me262V1出厂，4月18日临时用活塞发动机驱动试飞了机体，1942年3月25日，增加改装了两台巴伐利亚公司的推力暂为500千克的109—003型喷气发动机，作了三发混合动力飞行，7月18日，改装容克公司2台尤莫109—004A喷气发动机，终于获得完全成功。10月1日，Me262原型二号机也相继投入试飞。 Me262成为继世界首架喷气飞机He178（1939年8月27首飞）和竞争对手He280（1941年4月5日首飞）以及英国“格罗斯特”F28/39喷气实验飞机（1941年5月15日首飞）之后，世界航空史上第4种飞行成功的喷气飞机，并且比大战中另一种实用型喷气军用机、英国的“流星”早问世8个月。 Me262的研制成功，令德国军界形喜于色，扬言盟军3架战斗机才能抵挡住一架Me262。独裁者希特勒在观看飞行表演后甚至极其武断地下令先将Me262作为高速轰炸机投产使用，因为他认为当时只有进攻，毋需防卫。殊不知，他的这一武断的决定，不仅大大延缓了Me262作为新一代战斗机的正常发展，差一点断送了这种性能超前的机种。 1943年6月，Me262正式投产，7月份开始组建第一支实验飞行队。飞行员在驾驶Me262对法国境内盟军目标进行轰炸时发现，传统的瞄准具已不适应高速飞行。 1944年7月25日，Me262首次与皇家空军一架“蚊”式飞机不期而遇，“蚊”式侦察机在慕尼黑上空9000米高度飞行。英国飞行员根本不害怕德国战斗机，通常它们爬到这个高度的时候早就没劲了。因此当他扭头发现身后400米处出现了一架敌机的时候，多少有点惊讶，更令他惊讶的是，这架飞机竟然没有螺旋桨！尽管前者以663千米/小时的速度俯冲脱离，但仍引起了盟军的注意和惊奇。8月，由翁兰少校指挥的第51轰炸航空团第一次将轰炸型Me262A—2a投入北非战场，但因挂弹后速度降至670千米/小时，常常成为盟军螺旋桨战斗机追击的靶标。加上为预防俯冲引起飞机解体，飞机只许作平飞投弹，造成命中点偏差达到1～2千米……事实证明，Me262根本不适于作为轰炸机使用。 真正的战斗机改型Me262A—1a是1944年6月才正式参战的，EK262实验飞行队年轻的指挥官诺沃托尼少校率先击落盟军侦察机一架。8月末，希特勒允许“有限生产”这种战斗机改型。9月，刚刚组建正规战斗部队，即“诺沃托尼司令官飞行队”拥有飞机40架，主要任务是本土防空作战，作战对象是飞入境内的盟军四发动机大型战略轰炸机。在一次战斗中，6架Me262于数分钟内接连击落15架B—17型轰炸机，Me262的大口径航炮开始显示出对大型目标的有效摧毁力，而高速飞行又提高了自身的生存性。10月中旬开始，该部每天出动3～4架，伏击于敌轰炸机航线两侧，三十天内又击落敌机22架。 诺沃托尼殒命后，部队改编为“第7兴登堡飞行团”，由施泰因霍夫上校接替指挥，全团飞机也改装了55毫米的R4M 空对空火箭。 至1945年2月的最后一周，该团共击落大型轰炸机45架，战斗机15架。 机头装上FuG—218型雷达的Me262B—1a/U1双座夜间战斗机改型于1945年2月参战，从属于“贝他司令官飞行队”，负责柏林夜间防空。4月又改称第11夜间战斗机中队，至4月底解散前，共击落“蚊”式飞机30架，其中16架系贝他一人所为。 至大战结束，各型Me262合计生产出1433架（一说1294架）。世界头号“王牌”飞行员埃利希·哈特曼少校在战争后期曾改用此机作为座机，并击落了3架敌机，为其个人击落352架的战绩画上了句号。 Me262是一种全金属半硬壳结构轻型飞机，流线形机身有一个三角形的断面，机头集中装备4门30毫米机炮和照相枪。半水泡形座舱盖在机身中部，可向右打开。前风挡玻璃厚90毫米，椅靠背铺15毫米钢板，均具备防弹能力。EZ—42陀螺瞄准具或莱比16B瞄准具可用于机炮和火箭的发射瞄准。 近三角形的尾翼呈十字相交于尾部，两台轴流式涡轮喷气发动机的短舱直接安装在后掠的下单翼的下方，前三点起落架可收入机内。 作为新型动力装置，Me262采用的是容克公司的尤莫109—004型发动机，海平面静止推力850千克，油耗1650千克/小时，自重720千克，推重比（推力/重量之比）1．181，翻修寿命50小时。虽工艺粗糙，故障率高，但仍不失为航空史上早期空气喷气发动机中最成功的型号之一。 Me262除V型原型机外，还发展过14种改型，主要有：Me262A—1a单座昼间战斗机；A—2a轰炸机（可挂弹1吨）；B—1a双座教练机；B—1a/U1夜间战斗机；B—2a用途不变，但机身延长1．2米，油箱扩大，增加了夜战巡航时间；C—1a是截击机，由于加装液体火箭助推器，从海平面爬升至11700米高空仅需4．5分钟，但未投产。 Me262火力凶猛，最大速度超过一般敌机160～200千米/小时，占有一定技术优势。但Me262也同时存在着发动机工作不可靠、空战机动性差，加速度与横滚速率较迟钝，操纵复杂等等不足之处。 但瑕不掩玉，Me262在后期对抗盟军的绝对空中优势时，展示出了巨大的威力。据统计，Me262共击落盟军战机613架，其中大部分是四发重型轰炸机。Me262一共损失近200架，其中只有60－70架是战损，其余都是由于机械故障和地面损失。 me-262A-1a 单座战斗机／me-262B-1a 双座夜战机： 生产地： Messerschmitt AG 生产日期： Summer 1944 长度： 10.6 m／11.8 m（有雷达天线） 机翼尖端相距： 12.5 m 空重： 4000 kg／4400 kg 最大重量： 7045 kg／6400 kg 乘员： 1 最高速度： 540 mph(870 km/h) 最大高度： 11,500 m 最大航程： 1050KM 爬高能力： 1200 m/min 作战半径： 1050 km 主武器： 2门 30mm MK 108 机炮（100发／门） 2门 30mm MK 108 机炮（80发／门） 副武器： 外挂2门 30mm MK 103 机炮或 2门 30mm MK 108 机炮或 2门 20mm MG 151/20 机枪 发动机： 2台1980 lb thrust Junker Jumo 004B axial Turbojets me-262A-1b／me-262A-2a 单座轰炸机： 最高速度： 470 mph (755km/h) 主武器： 2门 30mm MK 108 机炮（100发／门） 2门 30mm MK 108 机炮（80发／门） 副武器： 500千克炸弹（轰炸时） 24枚 R4M 火箭（拦截时） me-262B-2a 双座夜战机： 主武器： 2门 30mm MK 108 机炮（100发／门） 2门 30mm MK 108 机炮（80发／门） 副武器： 在驾驶员座舱后加装2门 30mm MK 108机炮，在机头下加装SG 500穿甲机炮（ 12发）或一门50mm MK 114机枪或48枚R4M 火箭

SpaceX对火箭重复使用的需求和火箭发动机的调节范围是有限性导致它必须有多个小推力发动机的要求。为了节省火箭发射成本，SpaceX在 falcon 9从设计之初（甚至在梅林发动机设计之初）就考虑到了重复使用的需求。而在最后的降落阶段，火箭没有了二，三级的载荷，所以火箭非常的轻。然而火箭发动机的调节范围是有限的。因为燃烧室需要一定量的燃料保持燃烧。大部分火箭发动机只能在50%到120%的推力调节。所以如果只使用一个大推力发动机，那么它的最小推力也远远大于降落所需的推力。美国当地时间10月30日下午3时34分，在9台“梅林“（Merlin）发动机的助推下，“猎鹰9号”火箭载着韩国Koreasat-5A通讯卫星，从大西洋上空呼啸而过，最终消失在茫茫天际。35分钟以后，SpaceX确认完成了年内第16次发射任务，这也是该公司去年总发射任务的两倍。其中，12次发射任务是在颇具历史意义的肯尼迪航天中心39A发射台完成的。在美宇航局于2011年停飞航天飞机后，39A发射台在随后的五年多里就再未使用过，直至今年2月份由SpaceX再度启用。除了发射Koreasat-5A通讯卫星，SpaceX还成功地回收了“猎鹰9号”第一级火箭，此前它着陆在大西洋上的“当然我依然爱你号”（‘Of Course I Still Love You"）无人驾驶降落靶船上。falcon 9使用的merlin 1D发动机也只能在在40%100%的范围内调节。所以它降落的时候是只开三个发动机进行反推的。以往传统火箭体都是一次性使用，随着火箭穿过大气层，已经完成的火箭阶段将被丢弃和摧毁——它们要么在大气层里烧毁，要么落入地球。

喷火战斗机在第二次世界大战中大量生产，并不断进行改进改型。特别是从Mk12型开始换装功率更大的“格里芬”（又译“秃鹰”）发动机后，其极限速度突破了700千米/小时大关，各项战术、技术指标均得到较为明显的改善。“喷火”先后发展了战斗机、战斗轰炸机、侦察机、教练机和舰载战斗机等诸多改型，归纳起来可分为陆基型“喷火”和舰载型“海喷火”两大系列，共40余种型别。“喷火”飞机还曾出口或转让生产，成为不少国家的主战机种，直到50年代中期才退出现役。喷火战斗机系列中产量最大的有Mk5和Mk9两种型别，均超过5000架。Mk5于1941年问世，细部改进颇多，装一台838千瓦的“梅林”发动机，火力加强。可装8挺7.7毫米口径机枪，或2门20毫米机炮和4挺机枪。Mk5C还将水冷却器移到了机头下方，可带228千克炸弹。Mk5共生产了6479架，是英国空军的主力。“喷火”Mk9是专为抗衡德军Fw-190战斗机而发展的另一种主要改型，改装梅林61型发动机，最大平飞速度为656千米/小时，高空性能良好，配备有2门机炮和4挺机枪，共生产了5665架。二战后，“喷火”仍在不断改进，如Mk21型结构上有较大改动，装4门20毫米机炮，可挂炸弹。海军的舰载型“海喷火”也有近10种改型。开始的“海喷火”只是在“喷火”Mk5的基础上加装着舰钩并加强起落架而成，直到“海喷火”Mk3才采用可人工折叠机翼，改装1165千瓦“梅林”55M型发动机，后又改用功率更大的格里芬15型发动机，成为二战后期主力舰载战斗机。在整个二战期间，“喷火”始终战斗在最前线。它参加过无数次重要战役，建立了不朽功绩，成为世人公认的欧洲最优秀的活塞式战斗机和二战名机。不列颠之战中，“喷火”和“咫风”等战斗机充当了空战的主角。尤其是1940年9月15日，300架“喷火”和另一批“飓风”式飞机，仅在短短20分钟内就一举击溃敌轰炸机大编队。此次战斗直接导致希特勒“海狮计划”的破产，“喷火”飞机因此而获得“英国的救星”的美称。不列颠之战最后以英国胜利而告终，据统计，英方损失飞机915架，德方损失飞机1733架。“喷火”不但技术性能上在二战中是一流的，而且数量上也位居世界前列。据统计，陆基型“喷火”总产量为22907架，舰载型“海喷火”总产量为256架。“喷火”连续生产了12年后，在英国本土于1947年停产。在英国以外，1954年4月1日，马来西亚仿制的最后一架“喷火”Mkl19型飞机出厂。

可以从以下几个角度比较1、功率：从功率角度而言，两者没有太大的差异，在某种程度上是液冷的稍好一些，因为气冷式发动机的散热问题比较大2、生产难度：毫无疑问，液冷的制作难度更大，气冷的比较简单3、维护性和抗损性：不用多说，气冷的好，即便有几个气缸坏了，也不影响飞行员飞回去。而液冷发动机一旦出问题，就但求多福吧而且液冷装置的维护非常麻烦，二战时英国的梅林发动机就饱受这个痛苦4、装机的适用性，液冷发动机可以做成V字形，有助于让机头形成流线型，减低阻力。而且飞行员的视野比较好气冷式发动机是星型布局的，正面面积比较大，阻力高。而且在起降时影响飞行员视野至于你说的为什么陆军喜欢液冷的、海军喜欢气冷的，实际上主要还是美国人美国人是两条腿走路，两种发动机都有，而且都是一流水准对陆军而言，陆上机场地方足够大，有足够的维修设备，液冷发动机保养麻烦的问题可以接受，自然要用液冷的，把性能发挥到极致而对于海军而言，航母地方有限，而且一旦出了问题飞行员没法迫降，自然选用保养容易、生存力强的气冷发动机至于日本，由于技术不行，基本走空冷发动机路线；而英国人是把喷火上航母，用的还是液冷发动机

飓风战斗机由霍克飞机公司(Hawker Siddeley)根据英国航空部规格F.36/34(F.5/34修订)而设计，规格要求生产一种配备劳斯莱斯PV-12发动机的战斗机，PV-12发动机就是后来闻名世界的梅林发动机。设计于1934年初展开，由悉尼·肯姆(Sidney Camm)担任设计师。 某程度来说，飓风战斗机的设计在推出时已经显得有点不合时宜。它使用了霍克飞机公司建造双翼机的技术，以传统机械方式接合和固定而非焊接。机身结构以由钢管组成的沃伦式桁架构成，装上机肋和纵梁后覆上布制蒙皮。初期机翼以两组钢制翼梁构成结构，再覆上布制蒙皮。到1939年4月由一种硬铝(duraluminium)制造的全金属与应力蒙皮结构的机翼取代，其后出厂的飓风战斗机均使用这种机翼。同期推出的喷火战斗机则使用金属制硬壳的机翼结构，虽然强度较高和较轻，但对子弹的对抗性则较差。悉尼·肯姆把设计交到航空部时被他们以太正统(too orthodox)为由而否决。霍克飞机公司孤注一掷，独力支持肯姆把他的设计付诸实行。以经济角度考量，飓风战斗机必须尽量根据霍克飞机公司现有的工具和技术来设计(飓风实际上就是泼妇式战斗机(Hawker Fury)的单翼版)。但使用旧技术却是飓风战斗机成功的关键因素，机身的金属结构和布制蒙皮非常耐用，而且比起喷火战斗机的金属蒙皮，飓风战斗机的布制蒙皮对爆炸性机炮弹有更高的对抗性，简单的设计亦令维修变得更容易。飓风战斗机于1936年开始量产，其简单的结构令生产十分容易，而同期推出又较先进的喷火战斗机则因为结构复杂设计新颖而令生产速度大大减慢。获配备飓风战斗机的飞行中队同样受惠，这些飞行中队早就熟悉像飓风战斗机这类老结构飞机的维修方法。维修简便、配置宽阔的起落架和良好的飞行特性令飓风战斗机退居二线后仍然在一些环境恶劣，要求高可靠性多于高性能的战场执行任务。在不列颠空战当中，飓风的数量比喷火要多，但由于喷火被集中对付德国战斗机而飓风则大多对付德国轰炸机，而大多数被击落的德军飞行员都声称是被喷火击落(尽管他们可能是被飓风击落)，于是风头都被喷火抢去了，在1942年初的马来西亚和新加坡的空战当中都有飓风参与，但也同样被日军飞行员以为是喷火。

★Ar234 Blitze"闪电"喷气式轰炸机（世界上第一种喷气式轰炸机） Ar234是世界上第一种喷气式轰炸机。气动布局很传统，但非常简洁。高单翼，机头十分圆滑。原型A系列用一台地面滑车起飞，用机腹下的滑撬着陆。生产型改为前三点式起落架。A234速度很高，是1945年唯一能在西线活动的轰炸机，其它的轰炸机将不可避免地被盟军的优势战斗机击落。有一小部分被改为夜间战斗机。尽管速度高，为保险起见，仍然有大部分B型安装了护尾20mm机炮。C型装备4台发动机，战争结束前一直在试验。Ar234是一种十分优秀的轰炸机，但参战很迟，未能充分发挥作用。 ★Bv204不对称混和动力对地攻击机/俯冲轰炸机计划 由Richard Vogt博士设计，下单翼、平直机翼，整个机身向右翼偏移，以平衡左翼近机身处增加的一台Jumo 003A或He s011喷气式发动机，在机身头部装一台BMW 801D星形气冷发动机。尾轮可收放，主轮向外收入机翼中。机身和机翼各装两门MG151/20 20mm机炮，可载1000千克炸弹，但主要是Bv246滑翔炸弹的专用载机。 ★Do317高空轰炸机 高空轰炸机，由Do217改进而来，仅制造一架 ★Do217中型轰炸机 武器：1*15mm机枪 2*MG13mm机枪 5*MG7.9mm机枪 4500Kg炸弹 ★Do17中型轰炸机 Do17是以邮政机为名义设计的中型轰炸机，狭窄的机身根本就不适合民用运输。经小量改进后成为二战初期德国空军的轰炸机。因机身瘦长，绰号“飞行铅笔”。该机参加了波兰战役和不列颠战役，但性能已显落后。缓慢的速度不能躲避战斗机的攻击。后期生产的Do17Z-7是装红外线探测仪的夜间战斗机，但并不成功，装雷达的Do17Z-10相对成功一些。 ★Fw191中型轰炸机 1939年7月。德国空军部要求各飞机厂设计一种中型轰炸机，飞行速度要达600KM/，载弹量要达4000KG,可从法国或荷兰的基地起飞对英国境内的任意目标进行轰炸。飞机要有增压座舱，遥控武器发射系统，使用正在研制的2500HP级的发动机两台，即Jumo222或DB604.这个计划也被称为"B"(Bomber)计划。 参加该计划的飞机厂和飞机计划有Ar340.Do317.Ju288.Fw191。初步审查后，Ju288和Fw191获准进一步发展。 Dipl-ing.Kurt.Tank是Fw191的主设计师。Fw191是一架全金属、高单翼飞机，使用两台Jumo222 24缸气冷发动机；机头上方有一个半圆形的有机玻璃观察窗，供领航员使用，无线电员(兼射手)也可通过该窗遥控机尾和设置在发动机短舱尾部的各装两挺MG81 7.9mm机枪的小炮塔进行射击；机身上部和腹部各装一门MG151/20mm机炮和两挺MG131/13mm机枪。 设计基本完成后遇到两个问题：首先，Jumo222发动机不能如期提供，不得已换装两台1600hp BMW 801MA发动机,飞机性能受到影响；德国空军部要求对原来的液压操纵系统进行改进设计，代之以电动操纵系统。但电动操纵系统重量大于液压系统，也无法克服一旦被击中即马上造成灾难性后果的问题(初期的电动系统是单裕度的)。 按照如此改进的Fw191V1在1942年春天试飞，发现原来将副翼和俯冲减速板巧妙接合在一起的设计在使用中将出现严重地振摆。因此，V1/V2两架原型机只飞行了十小时。 此时，德国空军部同意将操纵系统改回液压系统，并提供了两台Jumo222 2200hp 发动机。原已完成部分的V3/V4/V5原型机被放弃，新生产V6原型机。1942年12月试飞成功，定型为Fw191A.但Fw191又遇到Jumo 222初期生产存在若干问题的困扰。首先，初期生产性能不稳定；其次是Jumo222生产使用的一些稀缺金属无法供应，DB604发动机的生产计划也早就放弃。所以，Fw191的生产一直被搁置。 其间，曾有使用两台DB606或DB610发动机，即Fw191B;使用四台Jumo605(1340hp)/DB601E(1300hp)/DB605(1475hp)/DB628(1475hp)发动机，即Fw191C的计划，但未实施。 所以，Fw191虽然是一个成功的设计，但仅生产了V1.V2.V6三架原型机 ★He274高空轰炸机 由He177发展而来的高空轰炸机，在法国德占区的飞机工厂制造，但由于法国工人的怠工，直到战争结束也未能完工。战后，法国空军曾经装备该机并使用到1953年。 ★He177(Griffon大秃鹰)重型轰炸机 He177是德国在第二次世界大战中唯一成批量生产的重型轰炸机，但却是一种并不成功的飞机。主要原因是纳粹官员要求除能完成水平轰炸外还要完成俯冲轰炸；必须使用两台DB601发动机合成的DB606发动机为动力，而该发动机一直在可靠性上存在问题。按照这种不切实际要求设计的飞机，结构超重、发动机经常起火。一共制造了1094架，但大多数未参战。 在He177中He177V38是为携带德国原子弹设计的载机。但德国原子弹一直未能成功 ★He111中型轰炸机 He111是1936年开始生产的中型轰炸机，生产初期为掩人耳目，将该机作为民用运输机生产。1937年，该机参加“秃鹰”军团，在西班牙内战中进行实战检验。二战中，该机参加了德军的几乎每一次作战行动，是德军轰炸机的中坚力量。在不列颠战役中，该机由于没有远程战斗机护航，在英国腹地上空损失惨重。而且，一直没有后继机替换而长期服役，直到1944年才停止生产，各型共生产7300架。 战后，西班牙曾继续生产该机，使用RR公司的梅林发动机，称为CASA2.111 ★Hs132喷气式俯冲轰炸机 Hs132V1是一架喷气式俯冲轰炸机的原形机，曾在1945年战争的最后时期进行试飞，原型机及图纸均被苏军缴获，仅制造了一架 ★Ju488远程重型轰炸机 Ju488是德国在战争末期设计的一种四发远程重型轰炸机，计划开始于1944年初。为加快研究进度，在设计Ju488时尽量采用一些现成的部件。使用Ju388K型的增压座舱，Ju188E的前机身，Ju388K的主翼外段，Ju288C的双垂尾。重新设计的部分为：中部机身和中段机翼。在设计时一共有两个原形机设计方案：Ju488V401/V402，有若干小的差异，都使用四台BMW 801TJ 14缸星型气冷发动机，为了对比试飞，两种原型机都开始制造，同时继续改进设计出Ju488A(V403).V403用更大功率的Jumo 222A-3/B-3 24缸4排液冷星型发动机。 1944年初，Ju488V401和Ju488V402在法国德占区的图鲁兹Latecoere飞机制造厂开始制造，新机身和机翼中段在图鲁兹制造，其余部分在容克的Dessau和Bernburg工厂制造，最后在图鲁兹总装。1944年7月，盟军已逼近图鲁兹，德军不得不考虑将已经完成的部分用火车迁移至德国本土继续完成，7月16-17日晚法国抵抗运动成功地将V401已经完成的部分破坏。在8月份德军撤离后，又在铁路支线和厂房内发现V402的残骸,证明迁移计划未能实施，1948年该计划放弃 ★Ju390巨型侦察机/轰炸机/运输机 为了报复盟军的大规模空袭，德国苦于没有任何一种飞机能飞越大西洋对美国进行空袭。为此，在Ju290的基础上每侧机翼中再插入一台发动机，延长机身，形成Ju390.一共制造了两架，曾经有一架在试验飞行中飞抵距离纽约约20千米的地方。最终未能批量生产。 ★Ju388轰炸机/侦察机/夜间战斗机 Ju388是Ju188的发展型。战争后期，由于资源缺乏和前线的迫切需要，不得不中止了一些高级的飞机研究计划((如Ju288),虽然这些计划不少已接近完成，改为一些不需要过多投入即可见效的项目，Ju388就是其中之一。 一共研制了三种型号K-轰炸型、L-侦察型、J-夜间战斗机型，但仅有L高空侦察型在战争末期参加过实战。共制造103架 ★Ju288轰炸机 先进双发轰炸机，但一直被种种技术问题困扰而不能投产。原形机一共生产22架 ★Ju287前掠翼喷气式轰炸机 Ju287是世界上的一种前掠翼喷气式轰炸机。1943年，Junkers公司的由Hans.Wocke领导的设计小组受命研制一种能够超越盟军任何战斗机的重型轰炸机。首次提出的方案是涡轮喷气发动机和后掠翼方案。这种方案在高速飞行中优点明显，低速时则有不易操纵的缺点。因此，设计小组提出：将后掠翼方案改为前掠翼方案，兼顾高速和低速飞行的需要。 前掠翼虽然高低速性能均优秀，但是存在气动发散问题：即当速度和仰角达到一定值时，很难保证飞机的静稳定性。仰角越大，机翼的弯曲变形越大，直至结构被破坏。前掠翼对飞机机翼的结构和弹性变形有特殊要求。为此，在设计Ju287时 对机翼结构进行了一些改进。 为了加快研制进度，第一架原型机Ju287V1机身采用He177A的现成部件：机尾沿用Ju388;主起落架沿用Ju352；前起落架甚至取自被击落的美军B-24轰炸机。只有前掠翼是重新设计的。装用4台Jumo 004m型涡轮喷气发动机，两台布置于前机身两侧，另两台吊装翼下。 1944年8月16日，Ju287V1首次试飞，结果十分令人满意。可是在接下来的试飞中，当速度达到650KM/h时，气动发散问题开始出现，幸而只是感觉舵效减小，飞机不自主地趋于俯冲。 经过将前机身侧的发动机改为翼下悬挂，问题得到抑制，并增加增压座舱，这就是第二种原型机Ju287V2,使用4台Heinkel-Hirth 011A喷气发动机，每侧翼下挂两台。由于该发动机生产厂被盟军炸毁，不得已改为使用6台BMW 003A-1发动机。如每侧翼下悬挂3台，称为Ju287V2;如每侧翼下悬挂2台，前机身侧保留1台，和V1型一样，称为Ju287V3型，即预生产型Ju287A-0. 1945年，生产线上未装配好的V2型和Hans.Wocke及设计小组被苏军俘虏，带回苏联对Ju287计划继续研究。1947年Ju287在苏联试飞，称为пп-2，达到了1150KM/h(M0.95)的速度。当时的技术水平，前掠翼的技术问题无法彻底解决，所以并未进一步发展。 ★Ju188侦察/轰炸机 Ju88双发轰炸机的发展型，在设计时就考虑做为更高级轰炸机的过渡产品。比Ju88有一个重新设计的机头，更大的翼展，更宽的水平尾翼和垂直尾翼。共有S、T、D、E、F各型，S、T、E是轰炸机型，有加压座舱，是Ju388的基础；D、F型是侦察机型。按型号不同分别装BMW801星型气冷发动机或Jumo213直列液冷发动机。各型共生产1036架 ★Ju187俯冲轰炸机 不列颠战役时Ju87的缺点充分暴露，因此德国空军提出新的俯冲轰炸机设计任务。Ju187是做为Ju87的后继机设计的，和后者在一些方面有一些相似，如上反的鸥式机翼和双座座舱。但起落架已改为可收放式；特别是有一个独特的自动下反式垂直尾翼，在起飞后自动下反180度，给后座射手提供良好的视野和射界；尾部炮塔以遥控方式射击。 虽然风洞模型试验和1：1实体模型已完成，但计划仍然被放弃。因为Ju187并不比Ju87在性能上有什么根本的突破，俯冲轰炸任务由新研制的战斗轰炸机完全可以胜任，并不需要专门研制俯冲轰炸机。 ★Ju88多用途飞机 Ju88是二战期间最多才多艺的飞机。在整个战争期间一直持续生产。共计生产了10744架，有各种改型、原型、试验型共104种 ★Ju86轰炸机/高空侦察机 1933年开始按德国空军秘密军用飞机发展计划，和He111平行发展的双发轰炸机计划。1934年11月4日首架原形机试飞，兼有轰炸机和民用运输机两种用途。1935年开始正式生产，轰炸机型称为Ju86A,民用型称为Ju86B. Ju86A是非常罕见的用柴油机为发动机的飞机，装2台Jumo 205C-4柴油发动机。仅生产了12架即被D型取代。 Ju86B是民用运输机，制造了7架。由汉莎航空公司和瑞士航空公司使用。改进尾部设计后称Ju86C，制造了4架，也由汉莎航空公司使用。 Ju86D是Ju86A改进尾部设计，克服纵向不稳定的改进型。1937年，有5架D型交“秃鹰”军团使用。在使用中发现，性能远逊于He111B型，主要是柴油发动机在空中很难象汽油发动机一样在瞬间加大功率。 Ju86K是出口瑞典的出口型，并允许SAAB公司在瑞典生产K型。K型在瑞典空军服役期很长，最后一架K型1956年才退役。K-2型出口匈牙利空军，曾在苏德前线使用到1942年。 还有E、G等改型。但Ju86一直未得到德国空军的重视。 真正在第二次世界大战中发挥作用的是Ju86P型高空侦察机。1940年投入使用。在D型的基础上加大了翼展，取消了尾部机枪塔，安装了新的双座加压座舱，使用Jumo207A-1 6缸柴油发动机。这种发动机专为高空设计，加装了涡轮增压器，为发动机提供增压进气和为驾驶舱加压。 P型有两种型号：P-1 高空轰炸机；P-2 高空侦察机。两种飞机上都不携带自卫武器，因为德军认为：P型的飞行高度能使它免受任何盟军战斗机的攻击。的确，1940年到1941年参加不列颠战役的P型机，没有一架是被英军战斗机击落。1941年6月22日前，P型机频繁地对苏联纵深地带进行侦察。在地中海前线，P型机也对埃及的英军进行频繁侦察，从未失手。 1942年8月24日，P型不可能被击落的神话被一架最新型号的“喷火”V型战斗机打破，在地中海上空12800米高空，“喷火”将一架P型机击落。德军对此事件的反应仅限于在P型尾部增加尾部机枪，随着新型“喷火”大量出现，P型已不能毫无危险地飞越敌国上空，不久即退役。 在P型的基础上，进一步延长翼展，在发动机上加装必要时可向发动机气缸内喷注硝化物，在短时间内加大发动机功率的GM-1型装置，使升限达到14400米，形成R型。R型在1944年7月也从德国空军退役 ★Me264重型轰炸机 1937年,Messerschmitt公司即开始了P1061四发远程战略轰炸机的设计。由于Bf109/110战斗机的生产当时占优先地位，P1061的设计工作时断时续。直到1940年，德国海军部给戈林写信，建议生产一种航程至少6000KM的远程飞机，以便能够途中不加油，直接从德国本土飞到德国的中非殖民地；加上美国将参战的可能性越来越大，德国空军部向各飞机制造厂发出招标书，要求设计一种航程在12000KM以上的轰炸机，能够从法国基地起飞，达到美国东部的目标。借此机会，P1061计划被付诸实施，并被赋予Me264的编号。 1942年7月中旬，Me264原形机基本被完成，本来准备经过试验，在10月开始批量生产。但制造起落架的工厂和Junkers发动机厂，在起落架和发动机的交付时间上出现了耽搁，直到1942年12月23日，Me264V1终于进行了首次试飞，试飞持续了22分钟。随后，原型机一直在进行试飞。 虽然Me264试飞一直在持续，但命运其实已决定了。做为最终用户的德国海军，明显偏重支持FW Ta400,即使Ta400将在1946年中方可投入使用，也决定使用Ju290.He177.Ju390作为过渡机型。鉴于此，1943年5月，Me264计划不得不放弃。 1941年6月，Messreschmitt和希特勒接触，希望希特勒施加影响，保留Me264计划。1943年7月8日的最高军事会议上，希特勒命令保留Me264计划，但将用途限止为海上运输机，因为他已经改变了轰炸美国东海岸的想法，认为用少数飞机轰炸美国东海岸的目标，不能在军事上产生有价值的作用，只能激起平民的愤怒和增加抵抗意志。一天后，德国军方决定继续生产3架原型机，做为进一步研究之用。 战局的发展已经没有给Me264计划留下任何余地了。生产场地要腾给Me410的生产，只能将部分完成的Me264从Augsburg工厂搬迁到Gersthofen.随即，德国军方下令停止Me264的发展，集中生产Me262喷气式战斗机；和Me264计划一样，Fw400也停止生产，以集中生产Fw190D-9和Ta152战斗机。1944年7月18日，仅有的一架Me264的原型机和两架完成了80%的原型机在空袭中被炸毁。 配图为He-111

陆航在1939年4月27日订购了生产型的P-40A，绰号定为“战鹰”（Warhawk）。首架P-40于1940年5月出现，装一台V-1710-33（艾利森 C-15）发动机。它与XP-40的区别是：在机头上部有个很长的汽化器进气口，并且徘气管、散热器和起落架做了一些改动。最初的200架P-40A，只有两挺12.7毫米协调式机枪，在4570米高度上的速度高达573公里/小时。余下的324架 P-40生产很快被延误，因为欧洲战事吃紧，英国转买了原先法国定购的P-40出口型霍克81A（英国称之为战斧-Tomahawk），寇蒂斯公司要赶工生产。当9月重新安排生产时，这324架P-40飞机加装机翼机枪，飞行员装甲、油箱防护装置这些战时必需配备。1940年9月，开始交付英国140架霍克-81A-1（战斧 I），除仪表和附件外，这些飞机与P-40A相似。 由于英国空军对战斧I性能失望，这些飞机大部分用作教练机。随后又出现了110架带飞行员装甲、防弹玻璃风档和自封油箱的霍克-81A-2（战斧 IIA），并且在机翼内增加两挺7.62毫米机枪，美国方面有131架 P-40B于1941年2月开始装备航空中队。1941年12月7日，在夏威夷的绝大部分战斗机是P-40B，面临日军飞机突然袭击，仅起飞2架P-40战斗机并击落6架日本飞机，这是美国陆航所击落的第一批日本飞机，但付出了惨重的代价。 最后出现的战斧飞机是霍克-81A-3，两挺12.7毫米机头机枪、4挺7.62毫米机枪、不同于II型的自封油箱以及一个197升机腹油箱的挂架。英国获得930架，称为战斧IIB ，另外美国装备了此标准的193架P-40C。由于后期P-40因战时改装增加了重量，性能有所降低。英国的战斧飞机最初是在中东投入战斗的。据报道，1941 年6月，它们击落的第一批飞机是由叙利亚基地起飞的法国维希空军的几架美国马丁“马里兰”飞机，这真是令人哭笑不得。另外数百架战斧飞机在英格兰待命，当预计的德国入侵没实现时，便派往其他战区。有些在1941年11月卖给了土耳其；同时有195架成为援助苏联，成为在东线参战的第一批美国飞机；另外英国移交给中国的100架P-40C（战斧 IIB），每架4.5万美元，中国方面实际获得99架（1架坠海），部署在中国云南，并由著名的飞虎队用于抗击日军侵略，由于战术得当，所取得的战绩比当时在菲律宾作战的美国陆军航空队要好得多。 1939年9月29日美国陆军航空队订购了寇蒂斯XP-46。这种飞机也是单座机，比P-40更紧凑，更小，机轮向内收起而不是向后收起；散热器后移到小的开缝机翼下方，最初的技术条件有：空重2490公斤，在总重3110公斤时，4,570米高度上的最大速度为658公里/小时。但后来由于重量的增加，产生了令人失望的结果。该设计预备装两挺12.7毫米机头机枪、8挺7.62毫米机翼机枪、29.5公斤飞行员装甲以及自封油箱，这些要求都是按照实战经验突出的火力和防护。陆航订购了两架原型机，为了加快进度和防止出现象中止XP-38研究的事故，其中一架（XP-46A）原型机交货时没有装军械。 1150马力的艾利森F（V-1710-39）发动机的发展，给改善P-40战斗机的性能给予了新的可能。因为一方面军方对XP-46的性能不满意，另一方面在这种严峻的时期，为了要生产一个全新的飞机，而中断寇蒂斯的P-40生产线，似乎是不明智的。到1941年2月15日，XP-46开始试飞时，陆军已经决定了采用已经存在的P-40发展型替代XP-46：将P-40的机体装上P-46发动机、内部防护和加强的军械，才构成了最可行的方案。其实早在1940年6月10日，陆军器材局就建议用一种改型的P-40代替P-46。与此巧合的是，寇蒂斯在1940年5月就已得到英国的一个合同：安装V-1710-39发动机的霍克-87A小鹰（Kitty Hawk），美国陆军也在1940年9月订购了这种飞机，编号为P-40D。1941年6月22日，第一架小鹰I战斗机开始试飞，这种飞机与战斧系列不同于：因为安装V-1710-39发动机，机头变成了另一种形状。飞机上装79.5公斤的装甲、内部自封油箱容量556升，腹部可挂一个197升的副油箱或一枚227公斤炸弹。用4挺12.7毫米机翼机枪代替了机头机枪。继20架小鹰I之后，制造了540架装6挺机翼机枪的小鹰IA。同时，寇蒂斯根据陆航的合同，为美国生产了22架装4挺机翼机枪的P-40D。后来，又根据1941年2月18日的一项命令，把军械增加到6挺12.7毫米机翼机枪，备弹281发，于是依该合同生产的其余飞机都被编号为P-40E。P-40E一共制造了2320架，包括有1941年5月7日订购的420架P-40E-1和1941年6月30日按照租借法案分配给英国的1080架。1942年初在苏联作战的P-40E，就是从租借英国空军的订货中转交过去的。 由于没装祸轮增压器，艾利森发动机的高空性能不良，影响了P-40E的性能。所以，美国仿制罗尓斯-罗伊斯公司的带双级增压器的“梅林”发动机，为改善P-40性能提供了一个新的可能。1941年2月5日，陆航订购了一架装帕卡德公司仿制的V-1650-1“默林”发动机的P-40F飞机；一架P-40D也换上进口的“默林“发动机，改型为XP-40F原型机，于1941年11月25日试飞。这种飞机在美国命名为战鹰而英国命名为小鹰II。装“默林”发动机的P-40，可以根据没有上部进气口辨认来。实际上，陆军航空队的所有P-40飞机都称为战鹰。本来分配给英国的250架P-40F一架也没有到达英国，其中100架交给了苏联，有些交给了自由法国空军，其余的都在大西洋航线上随盟国运输船沉入了海底。 为了尽设利用装在大部分的战鹰飞机上的艾利森发动机，人们作出了不断的努力。试验的改型包括：YP-40F和XP-40G，前者有后移机腹的散热器，发动机为V-1650-1；后者是装P-40E机翼的早期型P-40。但没有制造过H型或J型。XP-40K飞机有光滑尖形机头和装在加厚了的机翼内的散热器。但这种改装究竟获得什么效果却从未见报道。如果按原计划用P-60代替P-40的话，那么1941年10月28日定购的并打算租借给中国的600架P-40K飞机也许是该系列最后一种型别。因为当局担心未经考验的P-60会中断生产，所以在1942年6月11日批准用另外2,000架P-40（K、L和M型）来代替原定的P-60A。P-40K和P-40M，具有P-40D的机头和加长的机身。1942年8月首次出现的1300架P-40K装改进的V-1710-73发动机；而英国于1942年11月采用的600架P-40M仍装V-1710-81发动机。 1944年3月出现的P-40N飞机系列采用轻重量结构、改善了视界的座舱盖和4挺机翼机枪。头400架（P-40N-1）为高空战斗而卸掉一些装备，成为最快的生产型战鹰飞机。自P-40N-5至P-40N-15各批共1,577架是正常载荷的带6挺机枪的飞机，它们都装P-40M所装的艾利森V-1710-81发动机。从P-40N-20至P-40N-35共3,022架飞机，都装V-1710-99发动机，而且是P-40N飞机系列中生产的最多的型别。陆航还订购了1000架V-1710-115发动机的P-40N-40型飞机，但在生产220架后就中止了该合同。按租借法案交给英国的有21架P-40K和595架（几乎是全部的）P-40M飞机，这些飞机都称为小鹰II。其中有些用于地中海战场，但大部分到了澳大列亚、新西兰和远东英国空军，另外英国还使用586架P-40N飞机。 1944年4月，寇蒂斯公司对P-40作了一次比较根本的改进，改进后的飞机编号为XP-40Q。该机使用了翼根内散热器，而且不知为何仍坚持保留那违逆时代潮流、后收直列式的半埋式起落架。其余气动布局包含切尖的翼端、四叶螺旋桨与泪滴式舱罩，大致上类似P-51D，但垂尾与平尾仍与末期P-40相同。XP-40Q使用拥有注水喷射系统、功率1425hp、新的V-1710-121二级增压器引擎从根本上改进了之前所有型号缺乏的10000米以上高空动力性能。最大速度达到679km/h、爬升至6100m高度仅需4分50秒，升限高达11900m。火力方面P-40Q只搭载基本装备与4挺12.7mm机枪的轻装版(寇蒂斯声称实战版可加装到6挺12.7mm重机枪或4门20mm炮)，但此成绩依然可说是不俗，特别是运动性与机敏性方面超越轻量型P-51H以外所有量产型号的P-51，可与P-63同列为1944年当时美国陆航最高运动性的战机。XP-40Q的改良幅度之大虽堪称卓然有成，但高空高速性能与航程仍不如P-51与P-47，而且零件无法与之前的P-40型号通用，最终P-40Q的计划只能作废。

活塞式航空发动机是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。燃气涡轮发动机这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。冲压发动机其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。其他上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的氧化剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。活塞式发动机时期早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排"双黄蜂"（(R-2800)和四排"巨黄蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"快帆"314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡垒"战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"海王星"飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。航空发动机这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F"地狱猫"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。喷气时代的活塞式发动机在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。燃气涡轮发动机时期第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。涡喷/涡扇发动机英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备"流星"战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于"协和"超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。涡桨/涡轴发动机第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95"熊"式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

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