用纬地软件 进行土石方计算时 扣除桥梁的U型桥台和桥头搭板部分 是怎么扣除的?

桥梁和道路连接的地方都要放搭板，主要是为了防止桥梁与道路的不均匀沉降以后，产生的桥头跳车。在软土地区作用尤其明显。枕梁是放在搭板外侧的，可以理解为搭板的基础，但又不完全是。枕梁的使用，可以使搭板与道路连接更加顺畅。搭板和枕梁的连接是搁置，要让搭板有一定的活动余地，才可以尽量和道路接顺。桥台搭板是指设置在台后引道面层下，连接桥台和引道的钢筋混凝土承载板。当桥台背后引道部分填土高度较大或建桥址地基软弱时，即使对回填材料及其施工再加注意，由于长时间桥台与填土的相对沉降引起的台背与引道交界处附近的凹凸不平，几乎是不可避免的。为了防止此种现象，采用作为桥台与引道的缓冲器——桥台搭板可以有效地减缓车辆和桥台所受的冲击作用。桥台搭板特别适用行车要求较高的城市道路和高等级公路上。又称“桥头搭板”。

桥头搭板是用来连接两个物体或结构的临时性支架。它通常用于建筑工地，在搭建高层建筑或桥梁时使用，以便施工人员能够安全地进出施工现场。桥头搭板还可以用于维修或清洁高处的建筑物。它是连接两个物体或结构，以便施工人员能够安全地进出施工现场。桥头搭板一般由两个部分组成：一个支撑框架和一系列搭板。支撑框架通常由铁管或钢材制成，并且需要根据现场情况进行调整。搭板一般由木板或钢板制成，常用于搭建高层建筑或桥梁时，也可用于维修或清洁高处建筑物。在使用桥头搭板时，需要特别注意安全问题，确保其牢固稳定，以防止意外事故的发生。选用桥头搭板的注意事项1、选用合适的材质和规格：桥头搭板的材质和规格需要根据实际使用情况来选择，以确保其承载能力和使用寿命符合要求。2、确保桥头搭板牢固稳定：在使用桥头搭板前，需要确保其底部平整、承重能力足够，并正确地安装固定，以确保桥头搭板在使用过程中不会发生滑动或变形。3、做好安全防护措施：在使用桥头搭板时，需要设置安全防护措施，如悬挂安全带、设置防护栏杆等，以确保工作人员的安全。4、注意重量和平衡：在使用桥头搭板时，需要注意搭板两端的重量平衡，以确保桥头搭板的平稳和稳定。5、正确使用桥头搭板：在使用桥头搭板时，需要遵守使用规程和操作流程，不得超载、超长时间使用，以及在不安全的情况下使用。

位置、工艺区别。1、桥头搭板是把板放在上面，即漏在外面的，而桥头埋板是埋在土里，不漏在外面，两者具有位置上的区别。2、桥头搭板只需要把放板的位置整理平整即可，而桥头埋板还需要挖坑填埋，两者具有工艺上的区别。

以下是中达咨询给大家带来的关于桥头搭板的作用的相关内容，以供参考。随着公路建设的逐步深入，公路建设也进入了建设的高潮。评价一条公路的使用质量和服务质量，有快速性、安全性、舒适性等指标，而是否舒适，桥头是否有跳车现象是一个很重要的评价标准。在南方软土地基地区，桥头跳车现象是一个比较常见的现象。如何解决好桥头跳车问题，是很多公路设计与建设者所关注的一个课题，其中在桥台后设置有效的搭板，是一项重要的措施。桥头搭板用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。为了防止桥头工后沉降出现错台现象引起的跳车，设置桥头搭板是一项必要措施。然而，工程建成通车后不久，常会发生断裂。作为过渡，它可使桥头突变性跳车缓解并将产生的差异沉降分散在一定距离上。但实际情况是由于财力不足、前瞻性研究不够等诸多原因，设计单位通常采用桥头搭板和明涵台背板下的习惯做法，即采用8%石灰土将桥台背墙后8m长、2m厚范围内原状土换填，在桥台背墙后没有石砌排水盲沟，刚性搭板直接均匀支承在桥台和灰土上，而实际施工时碾压机械无法靠近涵壁和台背，以致压实度达不到标准，路面排水通过伸缩缝及搭板中缝渗进后不能排出，形成客观存在的隐患。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁搭板是用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。桥头搭板的施工要点：1、钢筋混凝土桥头搭板、台后填土的填料应以透水性材料为主，分层压实。台背回填应按设计要求作防水处理。2、台后地基如为软土，应按设计要求进行处理，预压时应进行沉降观测，预压沉降控制值应在施工搭板前完成。3、桥头搭板下路堤应设置排水构造物，钢筋混凝土搭板及枕梁宜采用就地浇筑。扩展资料按搭板的埋置深度分类：1、地面式桥头搭板，这种型式的桥头搭板埋置于路面表层，并规定用于混凝土路面。2、半埋式桥头搭板，这种型式的桥头搭板的埋置深度比路口式的较深些。其上面再浇筑一定厚度的铺装层，并规定用于沥青混凝土路面。3、深埋式桥头搭板，这种型式的搭板埋置于路基内，其特点黄搭板本身不易损坏，耐久性好，但是施工操作要求较高，一旦损考后，其修理工作较困难。参考资料来源：百度百科-桥头搭板

一座桥2个桥头搭板。桥头搭板位于桥台的两侧，一座桥有两个，它与桥台背墙垂直连接，结构形式为钢筋混凝土结构，搭板下方的回填极为重要。它的主要作用为对桥梁的刚性结构，与道路的柔性结构进行一个衔接，使钢轴结构交接位置有效的缓冲，防止桥台跳车，减缓车辆的冲击作用，提高车辆通行的舒.适度。

桥梁桥头搭板施工安全要求具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。（1）加强宣传教育工作，强化全员安全意识，建立安全保证体系，使安全管理制度化、经常化、规范化，每日班前安全讲话，周末安全大检查，坚持每周一安全讲话。（2）参加施工的工人必须熟悉本工种的安全操作规程，进场后必须通过‘三级"教育方可上岗，在作业中不得违章作业，不得违反劳动纪律。（3）正确使用个人防护用品，进入施工现场必须戴好安全帽，执行安全防护措施。严禁穿高跟鞋、拖鞋和光脚作业，严禁在施工现场吸烟，不得酒后上岗、作业。（4）夜间作业必须有足够的照明设施，使用草坪灯照明，严禁用碘钨灯。（5）机械操作人员必须熟悉设备的使用性能和安全操作规程。（6）设备技术状态必须良好，安全设施齐全有效，外露传动部分必须有防护装置，不准带病作业。（7）作业前必须检查设备技术状态和安全设施是否完好，试转正常后方可准作业。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥头搭板下沉病害处治是非常重要的，了解病害造成的危害才能更好的解决实际问题，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就桥头搭板下沉病害处治和大家说明一下。随着我国路网的迅猛发展，以及高速公路的发展和建设，桥头搭板下沉现象不断增多，已成为严重的道路病害，影响了行车的舒适性和安全性，这是公路修筑中一个亟待解决的重要课题。桥头产生桥头搭板下沉的主要原因与地基条件、填筑材料、施工机械设备以及施工工艺等诸多因素有关，越来越引起公路建设、设计、监理、施工等部门的重视。2.桥头搭板下沉引起的危害（1）对行车安全和舒适度的影响桥头搭板下沉的时候不得不降低车辆的速度，使公路的使用功能和通行能力受到很大影响；其次，在桥头搭板下沉时会使乘车人员感到不舒适，心情会受到影响并且容易疲劳，所载货物易损坏；再次，严重的桥头搭板下沉现象还加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的桥头搭板下沉现象导致车辆失控，发生翻车、追尾等交通事故，威胁人、车和财物的安全，造成生命、财产的损失。（2）降低公路使用性能由桥头搭板下沉产生的水平和垂直冲击力会对路面、路基和桥梁结构物产生进一步的损坏，从而增加了养护维修费用和管理的难度，并降低了公路使用性能。（3）增加运输成本桥头搭板下沉时的冲击力会增加车辆的振动以及机械磨损和轮胎的损耗，增大油耗，缩短车辆使用年限，增加运输成本。（4）影响工作和生活桥头搭板下沉时产生的噪声会对驾驶员、乘车者和公路两旁的居民造成干扰，不利于人们身心健康，影响其正常的工作和生活。3.公路桥头搭板下沉的病害原因分析桥头搭板下沉是国内外高等级公路中普遍存在的病害，尤其是在软基上修筑的结构物表现更加明显。综合研究分析发现，搭板桥头搭板下沉病害产生的主要原因如下:（1）台背填料不密实。台背填料不密实，尤其是高填方路段的路基填筑材料不均匀、碾压不密实，在车辆荷载作用和震动下填料沉降，从而造成桥头搭板下沉。（2）雨水流入，填料流失。由于接缝的存在，导致雨水进入搭板下，在车辆荷载作用下形成唧浆。泥浆顺桥台锥坡、路堤护坡的破损处和缝隙间流出，致使板底下的路基材料不断减少，进而形成桥头搭板下沉。（3）车辆超载破坏。在车辆荷载尤其是超载车辆作用下，面板受到巨大的垂直荷载作用，不断对板底路基进行补充压实，最后形成桥头搭板下沉。4.如何有效加强桥头搭板下沉病害处治（1）选材与施工桥台台背填料填筑处理质量的好坏对台背沉降起着举足轻重的作用。材料选择上,应选择渗水性好、强度高、压实快的材料。另外,在北方冰冻地区还应选择抗冻胀强的材料,如砂砾、碎石砂、工业废渣、碎石土等。在填筑方法上,要分层填筑,分层碾压,分层检测,分层厚度要小于30cm。斜坡或台阶填筑至搭板底面。台背填筑的时间是一个很关键的问题。大多数施工是构造物和路基土方同时进行的台背填筑及桥头很长一段距离内都是先空下,待桥台完工后再填筑桥头部分。这样,一般是台背与路面在同一时期完成,所以台背部分的地基和路堤没有充足的时间固结下沉,工后沉降比较明显。因此,在施工安排时,最好先安排构造物施工,路基和台背同时填筑,并进行超载预压处理,路面施工则等到路基沉降稳定后进行。搭板垫层材料采用石屑、砂砾、水泥或石灰等混合材料。这些材料凝固后在搭板下形成刚度和强度较大的稳定层。垫层施工要分层填筑,碾压,压实密实度要达到95%,其平整度在5mm以内。枕梁的施工在垫层后进行,依据设计图进行放线,然后支模板,复核枕梁高度,在此同时,将在钢筋加工区加工好枕梁的钢筋笼放在模板之内,预留好保护层并固定钢筋笼,浇筑混凝土振捣密实,并梳平枕梁顶部混凝土,枕梁施工完后再施工搭板,同样支模,绑扎钢筋,浇筑混凝土,并进行养护等等。若搭板需设置纵缝或横缝,应及时用切割机切割,并用填缝材料填塞。枕梁和搭板浇筑完毕后,混凝土需进行养护。在夏季高温期,混凝土一旦终凝便要进行湿水养护,保证混凝土始终处在浸水状态,并盖上防晒透气材料。若搭板有纵缝,需进行切缝处理,并用油淋麻丝填塞缝隙。（2）地基预压处理预压处理就是在拟建的桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物。为了加速地基固结下沉，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽土的宽度，待沉降稳定后再挖除超挖填部分。这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。（3）地基加固处理对正常压实的软粘土而言，首先应该考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得到提高。这种方法即经济又有效。如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施外，还要采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度和稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。（4）正确设置土工合成材料第一，土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g/m2~500g/m2，强度按用途分为三个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，在其力学性能存在较大差异的情况下，要求土工布单位面积质量不小于400g/m2，其纵向抗拉强度不小于20kN/m，满足握持强度不小于1100N，撕裂强度不小于400N，刺破强度不小于400N，CBR顶破强度不小于2750N的土工布，要求采用聚酯长丝针刺型，只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。第二，考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透明能力就低，为此，要求选用克数较大的土工布。（5）提高填筑材料的压实度影响路基压实效果的主要因素有含水量、压实层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。第一，调填筑材料的含水量，由击实实验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干容重最大，称为最大干容重，与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时，其压实的土稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行碾压。第二，压实机械对一定含水量的填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过实验来确定。一般20t～30t的中型震动压路机应碾压3到4遍，每层压实厚度不超过20cm。第三，路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不易超过4km/h。碾压开始要慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度极限，否则土体将会遭到破坏。开始土体较疏松，强度低，故易先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。第四，堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑塌，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。想要了解“桥头搭板下沉病害处治”更多详细信息，中达咨询建设通查询简单方便可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

随着我国公路建设的逐步深入，我省的高速公路也进入了建设高潮。高速公路能否发挥其重要作用，其快速性、安全性、舒适性非常重要。但是桥头路基填土往往很高，虽然采取一些加固措施，后台路堤沉降仍远远超过桥台本身沉降，车辆在通过桥头时，往往出现跳车现象，这样不仅严重影响行车安全，给行车者带来不适，而且对桥台和路面也产生不良影响。为了防止桥头跳车，在桥台背后设置搭板是一项重要措施。 以往设计的搭板板面倾斜，虽然满足路面结构层的刚度渐变要求，但给施工带来诸多不便。而且在摊铺及碾压路面基层、底基层和土基时出现尖灭状夹层，难于保证质量。改进后的设计将搭板作成变厚度截面，板面与路基纵坡平行，其前端铺装与桥面一致，后端与路面结构相衔接，既方便了路面施工，又使后台路面沉降后的标高逐渐过渡到引道路基沉降后标高。以下简述这两种设计的特点。 1搭板的尺寸和设置搭板分两种类型，在填土高不足6m时，设5m长搭板，板厚26cm；填土高大于6m时，设8m长搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，横向宽度与桥面净宽相等。搭板板面向台后以10%纵坡倾斜，板顶铺装逐渐加厚。为了防止路基沉降后搭板会产生纵向滑移，搭板与桥台之间设置锚栓，并预埋在背墙的牛腿上。2搭板的配筋搭板用25号钢筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。纵向：板底为Φ25钢筋，板顶为Φ14钢筋；横向为Φ14钢筋，两方向间距均为20cm。在板底与板顶之间均匀分布有Φ14撑筋。当板斜度大于20°时，为防止支点局部承压过大而发生破坏，在钝角部位设辅助钢筋。 搭板采用变厚度截面，前段厚度同以往设计，板顶铺装与桥面相同；后段减薄，板顶铺装与路面结构相类似。搭板的纵向坡度与路基纵坡平行，方便了路面的摊铺和碾压，并使搭板更加适应台后路基的沉降。搭板内力分析参考高等级公路《设计要领》，以搭板顺桥向(桥轴向)长度70%作简支梁计算。恒载取搭板上路面面层重和搭板自重；活载取汽车—超20级，挂车—120。为提高搭板的抗弯和抗剪强度，搭板改用30号钢筋混凝土。计算结果表明，以往的搭板配筋基本满足应力要求，8m搭板纵向钢筋稍嫌不足。为了提高搭板的纵向抗弯强度，将8m搭板纵向钢筋改为：板底用Φ28钢筋，板顶用Φ14钢筋，间距均为15cm。5m搭板纵向钢筋不变。同时为了施工方便，将两种搭板的横向钢筋统一为Φ14钢筋，间距均为20cm。其它撑筋和辅助钢筋不变。实际上搭板的长度毕竟有限，桥台和路基的不均匀沉降通过搭板消减一部分，但在搭板尾端和路基之间仍有沉陷差存在，为此在商开高速公路建设中准备采取以下措施： ①用冲击压路机对压实后的路基再进行一次冲压；②在路基填土高超过6m路段采用土工格栅加筋处理。我们将对这两项措施的效果进行测定和研究，为今后的高速公路设计提供借鉴。

既然是搭板，说明它下面是悬空的、不密实的、下面前后左右可以缓冲的或者可以渗水的。为了防止过往载重汽车的向前冲力带给桥台破坏和降低桥台的使用寿命，那么就要允许桥台有限晃动，缓解冲量而表现为弹性碰撞。桥台后面的填料便选择为粗砾石等具备不密实、能够缓冲、渗水性质的材料。而上部必须满足车辆的压载通过，搭板又具有弹性的优点。这就是钢筋砼搭板的作用原理。

桥头搭板是一端简支在桥台上,另一端搁置在桥头引道路基或者路面结构材料上的钢筋混凝土板.在实际工程中也有在搭板下设置钢筋混凝土枕梁的做法,依据搭板长度的不同,枕梁有位于搭板远离台端处和位于搭板中段下的不同位置:拟对高速公路通道桥两端桥头搭板进行了试验与研究,其中静载试验荷载作用下搭板底面对路基产生压力大小,以便判断是否有脱空即脱空位置,动载试验内容动载试验是对通道桥头搭板的动力特性以及汽车荷载作用下的动力响应进行试验研究,并评价行车舒适性.本文通过对高速公路桥头搭板静载和动载试验进行研究,对桥头搭板的结构形式的合理性,以及试验桥头的行车舒适性进行分析.

针对桥头跳车的各种成因，搭板也相应的做了许多改良设计。 改善搭板与桥梁之间的伸缩缝布置 取消普通桥台的部分背墙，只在搭板和梁体间设置一道伸缩缝，这样一来接缝由原来桥台处的两条（如图2所示），即梁体与背墙之间的、搭板与背墙之间的接缝减少为一条梁体与搭板之间的接缝。改进后的搭板有以下优点：（1）接缝减少后，更有利于行车的舒适。（2）原设计中的两条接缝,在各种因素下常会产生裂缝,雨水渗入裂缝后会造成搭板下水土的流失,导致该处路基发生沉降,使搭板下产生空洞。而改进后的设计,即使该缝出现问题,由该缝所渗入的雨水也不会流到台背后去,比较有效的解决了原设计的问题。（3）改进设计后，桥台顶部的施工更为方便。 改进搭板的布设位置搭板采用下置式，即布设在路面底基层下面，按单段式设计。在搭板下现浇一段厚为16cm或20cm水泥稳定碎石或卵石砾石垫层，垫层横向宽出搭板各50cm，搭板远端长出50cm，以1：3（纵横比）坡度与路面底基层衔接。在牛腿或台背上垫一层1厚油毛毡，然后将近台端搭板搁在上面 （1）在搭板上有70cm-80cm厚的路面结构层承受车辆荷载，搭板所受活载应力较小；在搭板下面设有垫层，使填土路堤承受活载更小，近台端搭板下方不会出现脱空区。 （2）搭板区段内的路面可与引道路面同时施工，操作方便。（3）可解决桥台与路堤衔接处的跳车和搭板远端跳车的问题；同时可消除桥台与路堤衔接处沥青混凝土路面的隆起，使车辆能高速平稳的行驶。（4）克服了搭板远端路面断层的薄弱环节，不设枕梁也可获得良好预防沉降效果。

桥锥坡里程是指桥头搭板到桥墩顶部或桥面的过渡段。桥锥坡里程通常是根据桥梁设计的需要而设立的，一般是为了保证桥面的平稳过渡，缓解车辆在桥面上的冲击，同时也可以保证桥梁结构的安全性和稳定性。桥锥坡里程的起点一般是桥头搭板，也就是桥面与桥墩之间的过渡段，此处一般需要进行施工和调整，以确保桥面的平整和稳定。桥锥坡里程的终点则一般是桥墩顶部或桥面，这里需要进行过渡和平稳过渡，以保证车辆在桥面上行驶的安全性和平稳性。桥锥坡里程的设计和施工需要考虑多种因素，如桥梁的跨度、高度、荷载等，一般需要由专业的桥梁设计师进行设计和计算。

桥头搭板脱空导致的病害问题桥头搭板脱空是导致搭板断裂、桥头连续跳车,影响行车安全和舒适性的常见病害。桥涵建成通车后,季节性水位变化及多雨季节地表水入渗,直接导致锥坡或涵洞口挡墙后板下土体的强度软化,进而土基逐渐沉降变形,出现局部弱支撑、裂缝、不均匀沉降,致使搭板支承面下形成局部脱空,重车通过时,搭板由均匀支承变为不均匀支承,并在脱空区最大沉降值处的板下位置产生应力集中,逐渐产生的裂隙进一步使后部应力增大,当应力超过允许弯拉应力,搭板就开始断裂。特别是搭板过长时,更易产生断裂。早期不及时发现,就会使板体断裂、沉陷、翻浆,最后导致跳车甚至出现险情。在行车荷载作用下,搭板沉陷与脱空区吻合,形成新的差异变形区,导致更为严重的跳车。另外,搭板脱空区的扩展,将危及搭板下枕梁的稳定性。这种现象在高等级公路上比较普遍,严重影响行车的速度、舒适性和安全性。例如保津高速跨线桥、112国道、102国道等桥梁桥头跳车现象普遍,及时发现、采取措施是十分必要的。桥头搭板很多病害都是因为台背回填土施工质量太差，在天津津滨高速公路改扩建工程中，为了避免台背回填土施工质量不好控制，采用了液态粉煤灰施工工艺，极大程度的提高了台背回填土的质量，是桥头部位与回填土部位沉降尽量一致，避免了上述病害的出现。 桥头搭板及明涵台背板的设计现状为了防止桥头工后沉降出现错台现象引起的跳车,设置桥头搭板是一项必要措施。然而,工程建成通车后不久,常会发生断裂。作为过渡,它可使桥头突变性跳车缓解并将产生的差异沉降分散在一定距离上。但实际情况是由于财力不足、前瞻性研究不够等诸多原因,设计单位通常采用桥头搭板和明涵台背板下的习惯做法,即采用8%石灰土将桥台背墙后8m长、2m厚范围内原状土换填,在桥台背墙后没有石砌排水盲沟,刚性搭板直接均匀支承在桥台和灰土上,而实际施工时碾压机械无法靠近涵壁和台背,以致压实度达不到标准,路面排水通过伸缩缝及搭板中缝渗进后不能排出,形成客观存在的隐患。 板下封堵是对搭板板下脱空和基层中的细小空隙灌浆,以加固现有路面的工程技术,采用压密灌浆方法使向外扩张的浆泡在土体中产生复杂的径向和切向应力体系,从而浆液与土体产生具有胶结力的化学反应,把松散的土粒连接在一起,使土体的整体结构得到加强。在搭板尚未发生严重裂缝时早期发现,板下封堵是一种比较经济的修复方法,突出优点在于提高路面板下基层的均匀支撑能力,提高强度,一般情况下基层与板体形成致密胶结,相当于增加了板厚,增加搭板间的传荷能力,减少车辆荷载对板体产生的疲劳损伤,延长了具体施工工艺及步骤如下。1　涵台背及桥头搭板下的封堵工艺流程准备灌浆设备→注浆钻孔施工→制浆→灌浆→养生→封堵效果检测→封孔清场。2　脱空检测方法由于桥头搭板和明涵台背厚度大(一般为0.35～0.60m)且板内配筋较密、板下脱空尺寸大、脱空区大部分与锥坡连通,实践证明,应用贝克曼式弯沉仪和黄河JN2150标准车(单轴载100kN)轮侧弯沉法测定脱空状况不适合。合适的方法是应用探地雷达进行检测。3　布孔为了避免造成经济上的浪费和搭板的过度损害,桥头搭板和明涵台背的注浆孔的布置要均匀。二级及以上级别道路,由于道路中线处位置较高,搭板设有假缝,布孔应沿路线中心比较合理。数量根据搭板长度及影响范围确定。实践表明,根据脱空程度,每块搭板上应布2～3孔,以利灌实。4　钻孔桥头搭板和明涵台背注浆孔不适合用HZ2160型混凝土取芯机,该型号取芯机对配筋混凝土钻进速度很慢,钻头遇到钢筋磨损大,进尺慢,导致成本增加。可用风镐成孔法,速度快,成本底,成孔质量高,实践证明切实可行。5　浆液配合比浆液配置的关键是如何确定浆液的配合比。配合比要求能保证浆液在注浆时有较好的流动度、较快的固结速度以及浆液在凝固后具有较高的弯拉强度和较小的体积收缩。可通过室内试验确定浆液的最佳配合比。由于桥头搭板和明涵台背板下脱空尺寸大,浆液凝固后的体积收缩较大由硬化过程中的物理化学反应以及混凝土的温度变化引起,,将影响封堵效果。另外,路面板在灌浆加固时不能完全卸载,在加固施工过程中仍然承受一定的荷载(板自重、施工荷载、活载等),导致后填充结石体的应力和应变滞后,也会产生微小间隙。应用带有膨胀性的氟石粉和膨胀剂UEA作为添加剂,有助于减少收缩。微膨胀混凝土是在混凝土和砂浆中掺入起膨胀作用的外加剂,依靠外加剂本身的化学反应或水泥其他成分的反应,在水化期产生一定的膨胀,补偿混凝土的收缩。膨胀剂主要是为减少干燥收缩而配置的,目的是为了提高抗裂强度和抗裂缝承载能力。

你好！所谓桥台侧墙就是桥台两侧的翼墙（形状像翅膀），桥头搭板是与路基相连处设置的钢筋混凝土现浇板，桥台锥坡设置于台前，台帽上的垫石顶就是梁板，而锥坡顶在梁板下，所以不能通过台帽，更别说通过台背了。更多的疑问推荐你到：“路桥通，专业的路桥施工技术交流”社区中去交流，随时有专业人士在线帮你解答。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

你说的应该是这样吧。15 48×20 15两个15就是标注的长度。48x20是48个间距20，20是钢筋间距。

搭板指的是用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施，搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动，在车辆行驶时可起到一定的缓冲作用。且搭板的施工要点是钢筋混凝土桥头搭板、台后填土的填料应以透水性材料为主，分层压实，台背回填应按设计要求作防水处理。

桥头的伸缩装置通常是安装在梁板与桥台的背墙之间的。桥台的背墙即桥台与梁板连接处的那部分墙体。桥头搭板通常是安装在背墙后面的凸块上，并埋入台后路面的。

桥梁一般由上部构造、下部结构、支座和附属构造物组成，上部结构又称桥跨结构，是跨越障碍的主要结构；下部结构包括桥台、桥墩和基础；支座为桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。扩展资料：一、结构分类桥梁按照受力特点划分，有梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥（斜拉桥）五种基本类型。梁桥一般建在跨度很大，水域较浅处，由桥柱和桥板组成，物体重量从桥板传向桥柱。拱桥一般建在跨度较小的水域之上，桥身成拱形，一般都有几个桥洞，起到泄洪的功能，桥中间的重量传向桥两端，而两端的则传向中间。悬桥是如今最实用的一种桥，桥可以建在跨度大、水深的地方，由桥柱、铁索与桥面组成，早期的悬桥就已经可以经住风吹雨打，不会断掉，吊桥基本上可以在暴风来临时岿然不动。二、其他分类按用途分为：公路桥、公铁两用桥、人行桥、舟桥、机耕桥、过水桥。按跨径大小和多跨总长分：为小桥、中桥、大桥、特大桥。按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥按承重构件受力情况可分：为梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥（斜拉桥、悬索桥）。按使用年限可分为：永久性桥、半永久性桥、临时桥。按材料类型分为：木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。参考资料来源：百度百科－桥梁

不是的 桥规里有规定的 高速公路和一级公路及二级公路应该设置桥头搭板，二级以下的一般不需要设置，毕竟搭板的造价也是很高的

【答案】：A、D、E本题考查的是桥梁工程结构。 桥梁结构包括：上部结构，下部结构，支座系统，附属设施。 附属设施包括：桥面系，伸缩缝，桥头搭板，锥形护坡。 桥面系包括：桥面铺装、防水排水系统、栏杆或防撞栏杆、灯光照明等。

防止沉降。桥头搭板注浆管上面的铁板的作用是防止沉降。注浆管是一种预埋注浆管系统，用于混凝土中的施工缝、冷接缝、管子渗缝、地墙之间空隙等处的永久密封，在新和旧混凝土的接缝之间安装注浆管是非常合适的。

这也可以忘记？那只能破掉重新施工了。桥头搭板是路基和桥梁的过渡段，本来桥台位置台背回填位置因与路基段不是整体一次性填筑起来的，而且后期逐层填筑，那么其沉降量肯定和距离的不同，为防止此部分沉降导致桥头跳车所以才设置了桥头搭板。如果此部分没放置钢筋，那么混凝土是脆性的，如果台背回填沉降量过大，那么重车经过桥头搭板时会破坏混凝土，导致混凝土开裂破碎并下沉，最后造成严重的桥头跳车现象发生。

桥台背侧与路基相衔接处，为减小桥头跳车所设的过渡砼板，属桥台附属构造

桥头搭板近台端多数布设在沥青混凝土表面层的下面或平路面基层顶面，应低于路面，随路基沉降转动，所以是在路基上

这个要看撘板有多宽，如果宽度在5-6米之间，可以考虑一次完成；如果超过6米，最好分两幅。这个也跟混凝土路面一样要设结构伸缩缝（沉降缝）。

坡屋顶油毡铺贴必须垂直平均发展水平屋脊铺贴,垂直于屋脊的搭接缝应顺主导风向搭接,铺,贴时拉平油毡,各层油毡的搭接缝必须用沥青胶结材料仔细封严。

你说的应该是支撑钢筋，这类钢筋基本不参与受力，只是在钢筋整体结构中保证整体性，保证上层钢筋有足够的强度 能支撑，保证在施工过程中上层钢筋不至于塌陷，你说的设计为72根，实际布置15根，影响肯定是有，但是只要保证成型的钢筋结构整体性较好，通俗点就是站三几个人在上面浇筑混凝土时候，上层钢筋不会塌陷。就OK了。

需要的！这个本就是两个不同材质的，很是容易裂开，开好缝对两边都好！

搭板是连接路与桥梁的混凝土板是为了防止桥头沉陷跳车的做用搭板一般是后施工先施工的是桥面如果路和桥都是按照一个标高来放养的那么先施工那个都没问题我第一句话就回答你了

桥梁搭板是用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。桥头搭板的施工要点：1、钢筋混凝土桥头搭板、台后填土的填料应以透水性材料为主，分层压实。台背回填应按设计要求作防水处理。2、台后地基如为软土，应按设计要求进行处理，预压时应进行沉降观测，预压沉降控制值应在施工搭板前完成。3、桥头搭板下路堤应设置排水构造物，钢筋混凝土搭板及枕梁宜采用就地浇筑。扩展资料按搭板的埋置深度分类：1、地面式桥头搭板，这种型式的桥头搭板埋置于路面表层，并规定用于混凝土路面。2、半埋式桥头搭板，这种型式的桥头搭板的埋置深度比路口式的较深些。其上面再浇筑一定厚度的铺装层，并规定用于沥青混凝土路面。3、深埋式桥头搭板，这种型式的搭板埋置于路基内，其特点黄搭板本身不易损坏，耐久性好，但是施工操作要求较高，一旦损考后，其修理工作较困难。参考资料来源：百度百科-桥头搭板

一座桥2个桥头搭板。桥头搭板位于桥台的两侧，一座桥有两个，它与桥台背墙垂直连接，结构形式为钢筋混凝土结构，搭板下方的回填极为重要。它的主要作用为对桥梁的刚性结构，与道路的柔性结构进行一个衔接，使钢轴结构交接位置有效的缓冲，防止桥台跳车，减缓车辆的冲击作用，提高车辆通行的舒适度。

桥头搭板：（bridge end transition slab）用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。

不一样。桥台搭板是指设置在台后引道面层下，连接桥台和引道的钢筋混凝土承载板。和桥头搭板并不一样，而桥头搭板是桥梁板与路基相连接的部位。

随着公路建设的逐步深入，公路建设也进入了建设的高潮。评价一条公路的使用质量和服务质量，有快速性、安全性、舒适性等指标，而是否舒适，桥头是否有跳车现象是一个很重要的评价标准。在南方软土地基地区，桥头跳车现象是一个比较常见的现象。如何解决好桥头跳车问题，是很多公路设计与建设者所关注的一个课题，其中在桥台后设置有效的搭板，是一项重要的措施。

你说的是桥头搭板吧？桥头搭板：用与防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。

桥头搭板是钢筋混凝土结构它是为了防止桥梁和路基沉降不均而设置的。一般是6米了。

《公路桥涵设计通用规范》3.4.4条规定：高速公路、一级公路、二级公路的桥头宜设置搭板。搭板厚度不宜小于0.25米，长度不宜小于5米。

从基本成因上分析台后路堤的土体在荷载作用下除了弹性变形外，还伴有残留变形（又称永久性变形或俆变变形），即使压实度达到95%以上，台后填料也会在自重和车轮荷载的作用下，产生压缩沉降。设计中只能采取有效的技术措施加以改善。 结构物刚度的差异由于桥梁结构物的整体刚度大，与之相衔接的路堤属柔性结构物，二者刚度不同，道路运营后沉降也不同，因此形成了桥梁与路堤之间的高差。结构物刚度达不到要求在台背路堤施工中，由于施工时间短，工期紧张。有的为了赶进度，施工时没有按照分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”原则进行施工。台背后的填料由于压实机械作业面小，靠近台墙这部分形状不规则，大型压实机械难以作业，有的施工单位对边角未采用小型打夯机夯压，这样密实度达不到要求。竣工后通车，桥台与路堤衔接处的路堤不时下沉，使台与路形成高差。 桥头软基处理不好：桥涵结构一般位于沟壑地段，桥台与路堤由于软卧层中的含水量一般较大，如果处治不当，两者沉降时间不同，时间长了，就会出现过大的高差，导致跳车现象的发生。 桥头搭板布设不当我国桥头搭板近台端多数布设在沥青混凝土表面层的下面或平路面基层顶面，车辆荷载很快传压在路床上，加上雨水从衔接处的伸缩缝下渗，造成填料水土流失而使路堤过大沉降，使搭板脱空，搭板变为弯拉结构，脱空部分容易开裂。 伸缩缝处理不好背墙与沥青路面间接缝，往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包，这种破坏的结果是路面开裂，地表水沿接缝下渗直接冲刷台背填土，导致台背填土变形或流失，最终使该处路基发生沉降，搭板下出现空洞，使搭板在超载的情况下容易断裂。同时，由于填缝材料的老化而损坏，经雪、雨水入侵后，也会对路堤沉降产生影响。台前和台背的防护工程有的处理不当，使路堤填土产生侧移而导致沉降。 设计深度达不到要求有的勘察设计部门，因测设周期过短，任务重，设计人员生搬硬套传统的设计方法，基底未作彻底处理，设计深度达不到要求，出现设计方案与实际不符，而施工单位又按图施工，使得台后填土出现沉降。

桥梁附属设施包括桥面系、伸缩缝、桥头搭板、锥坡、排水设施等。1、桥面系桥面系指的是桥梁附属设施中，直接承受车辆、人群等荷载并将其传递至主要承重构件的桥面构造系统，包括桥面铺装、桥面板、纵梁、横梁、遮板、人行道等。桥面板，加筋肋，纵梁，横梁等构件组成的直接承受车辆荷载作用的桥面构造系统。桥面系包括纵梁、横梁和纵梁间的连接系。2、伸缩缝建筑伸缩缝即伸缩缝，是指为防止建筑物构件由于气候温度变化（热胀、冷缩），使结构产生裂缝或破坏而沿建筑物或者构筑物施工缝方向的适当部位设置的一条构造缝。伸缩缝是将基础以上的建筑构件如墙体、楼板、屋顶（木屋顶除外）等分成两个独立部分，使建筑物或构筑物沿长方向可做水平伸缩。3、桥头搭板桥头搭板（bridge end transition slab）用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。4、锥坡又称锥体护坡在采用埋置式、桩式、柱式桥台或桥台布置不能完全挡土时，为保护桥头路堤的稳定，防止冲刷，应在两侧设置锥坡。横桥方向的坡度应与路堤边坡一致，顺桥向坡度应根据高度、土质情况，结合淹水情况和铺砌与否来决定。5、路基排水设施路基排水设施是指将应用于路基的排水设施的总称。针对水的不同情况，主要分为地面排水设施和地下排水设施。路基排水设施具有拦截、汇集、排除地面和地下水，降低地下水位的功能，能使路基免受水的侵害，保证路基的强度和稳定性。参考资料来源：百度百科-桥面系参考资料来源：百度百科-伸缩缝参考资料来源：百度百科-桥头搭板参考资料来源：百度百科-锥坡参考资料来源：百度百科-路基排水设施

错误

1、按多孔跨径总长分：特大桥（L>1000m）；大桥（100m≤L≤1000m）；中桥（30m<L<100m）；小桥（8m≤L≤30m）。2、按单孔跨径分：特大桥（Lk>150m）；大桥（40m<Lk≤150m）；中桥（20m<Lk≤40m）；小桥（5m≤Lk≤20m）。结构分类桥梁按照受力特点划分，有梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥（斜拉桥）五种基本类型。梁桥一般建在跨度很大，水域较浅处，由桥柱和桥板组成，物体重量从桥板传向桥柱。拱桥一般建在跨度较小的水域之上，桥身成拱形，一般都有几个桥洞，起到泄洪的功能，桥中间的重量传向桥两端，而两端的则传向中间。悬桥是如今最实用的一种桥，桥可以建在跨度大、水深的地方，由桥柱、铁索与桥面组成，早期的悬桥就已经可以经住风吹雨打，不会断掉，吊桥基本上可以在暴风来临时岿然不动。

桥头跳车病害的成因及处理措施是非常重要的，病害的成因要了解清楚才能更好的解决实际问题，每个处理措施细节的制定都很关键。中达咨询就桥头跳车病害的成因及处理措施和大家说明一下。1桥头跳车产生主要成因分析1.1设计阶段考虑不充分设计阶段对施工中死角压实处理考虑不充分，对材料的要求及台背的排水没有具体的细化实施。桥台两端衔接处的路基，由于跨河、跨线、通航的要求，一般填筑较高，达到3~10m左右，甚至有的更高。另外，桥台两侧的路基常年被水浸泡，地基条件差，设计上除对路基结构和边坡防护上的考虑，其他对高填方路基无特殊要求，使得路基在填筑后受到路基本身自重及行车荷载的影响作用，路基必将产生竖向变形。1.2路基填筑产生的沉降桥梁通常位于河泊地段，地下水位高，且而多属软土地层，在路基土自重及行车荷载作用下，使地基产生竖向变形造成路基沉陷。软土地基具有含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，使路基沉降加剧，且需要长时间在行车荷载及路基自然沉降的作用下渐趋于稳定。另外，为了满足通航净空的要求，桥台后的路基填土较高，路基自重大。由此产生的地基内应力相对较大，容易引起路基沉降，导致一定的时期后，台背后的填筑物逐步产生沉陷。1.3桥台台背填筑压实的控制在靠近台背处填筑时，压实度难以达到设计规定的要求，这也一直是施工中处理的难点。当前在施工中主要采取人工夯实、强夯、填筑级配混合料等方法技术措施。对于轻型结构桥台，振动压路机靠近桥台压实可能破坏桥台结构，对于U型桥台，压路机难以靠近，使得靠近桥台部位的填筑物形成死角，压实不到位，经过路基的后期沉降，造成桥台与台背填筑物产生沉陷。1.4施工时采取的措施不合理由于业主催赶、压缩工期，另外有的施工单位盲目的追赶进度，没有严格遵守操作规范程序施工，台背填筑没有按照分层填筑分层压实的规范标准，使路基达不到密实度规定的要求，没有充分的时间固结，对台背构筑物挤压力大。在材料上没有把好质量关，排水设施没有做好。如此的人为因素使高填方路基填筑后不稳定，施工后产生不均匀沉降，是造成台背沉降的主要原因。2桥头跳车的常见处置技术措施2.1严格要求设计阶段的技术措施桥头搭板设计根据支承在弹性路基上的板计算，应充分考虑台背填筑路基的沉降以及雨水冲刷带走台背填筑料等原因造成搭板与台背土体脱空不利的受力状态。另外，消除形成的桥头搭板设计强度的不足，产生断板引起的桥头跳车现象。用钢筋混凝土制成的搭板将桥台台背与路基衔接处进行刚柔缓和过渡，以消除桥头跳车现象。预设反向坡度，在容易产生沉降的范围内，根据沉降的观测值设置一定的纵向路面超高，以抵消在行车过程中的路基沉降，达到消除桥头跳车现象。柔性桥台的设计类似加筋土挡墙，能够使台背与路基衔接处刚度差减小，利于固结沉降均匀过渡。2.2路基沉降的控制措施在桥台台背与路基填筑施工中，采用土工合成材料加筋土路堤并不能有效提高路基的承载能力，只能减少行车荷载的应变力，并不能阻止路基的不均匀沉降。只有在路基具有足够的承载力，在路基填土自重荷载与行车荷载共同作用下不被破坏而产生较大的沉降时，土工合成材料才会产生较大效果。所以，桥台台背衔接处的路基条件应能满足路基施工后的沉降小于10cm，沉降差值小于5cm。根据《公路路基设计规范》JTJ013-95，对于台背与路堤衔接处的压实度应达到设计规定的标准，高速公路、一级公路为96%，二级公路为94%，三级、四级公路为92%。2.3台背回填的控制及技术措施台背回填处的压实为减少桥台两端路基施工后的沉降，使桥台两端的路基与台背结构物相对沉降量尽可能小一些，一般可采取堆载预压法，使路基排水固结，待路基沉降处于稳定后再开挖台背处多余的填料。台背填筑之前，可在处理后的基底顶面设置横向泄水管。台背回填应在桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意构筑物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降主要因素。由于台背回填位于桥台与路基衔接处的特殊位置，因此成为碾压环节的重点和难点。由于处在特殊位置，压实机具难以碾压到位，并且压路机振幅太大时，容易对桥台产生影响。因此，台背回填靠近桥台处的压实机具尽可能选择小型压实机具，严格控制分层厚度和碾压遍数以及碾压后的压实效果。对于压路机碾压不到的死角，应采用人工配合冲击夯夯实，以达到规范标准。2.4施工措施是保障施工质量的关键在施工过程中，排水措施与台背填筑同时进行，使台背填筑料保持干燥状态，以防止塑性变形和路基沉陷。为使台背填筑压实达到规范要求，必须要完善施工工艺、方法和强化施工管理，严格按照操作规范标准施工。加强监理工作，对台背施工的填筑材料、填筑的分层厚度、压实机械等采取监督检查、验收，做到层层把关，严格执行关键工序重点部位的验收制度。如此才能有效保证桥台台背与路基衔接施工的质量，从而避免桥头现象的发生。3结束语桥头跳车现象是当今普遍存在的难题，其多种复杂成因的病害影响的因素也不尽相同。但是，只要根据工程现场的实际情况，使桥台结构的设计和衔接的路基设计相结合、完善。根据工程地质地基条件做好路堤桥台衔接段的基底处理工作，加强施工管理中的各个环节及对工序质量控制点的控制和严格监理监督机制，从而减少产生桥头现象的发生，让有限的建设资金发挥最大的社会经济效益。想知道更多关于“桥头跳车病害的成因及处理措施”等建筑施工方面的信息，可以在中达咨询建设通进行搜索。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁中各部位混凝土设计强度如下(一般情况下，具体标号以设计为准）：1、桩基混凝土：C25水下砼；2、立柱、盖梁C30砼；3、支座垫石：C40砼；4、梁板预制：C50~C60砼；5、伸缩缝：C50钢纤维砼；6、防撞护栏：C30砼；7、桥头搭板：C25砼。8、承台：C30砼；9、桥面铺装：C50钢筋砼；10、挡块：C30砼。混凝土的强度等级按立方体试件抗压强度标准值划分。立方体试件抗压强度标准值则是指按标准方法制作、养护的边长为150 mm的立方体标准试件，在28 d 龄期用标准试验方法所测得的抗压强度总体分布中的一个值，强度低于该值的百分率不得超过5 % ，亦即保证率为95 %。混凝土的强度等级采用混凝土（concrete）的代号C 与其立方体试件抗压强度标准值的兆帕数表示，如立方体试件抗压强度标准值为50 MPa 的混凝土，其强度等级以“C50”表示。当采用非标准尺寸的试件时，应换算成标准试件的强度，换算系数分别是：边长200 mm的立方体试件为1. 05 ，边长100 mm的立方体试件为0. 95 。《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425 94） （此标准于1994 年4 月1 日起实施） 中关于强度分级的规定即如此，该标准与国家标准《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107 87）和国际标准《混凝土———按强度的分级标准》（ ISO3893）是一致的。混凝土的强度等级通常采用C15、C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、C60。强度等级为C60 及其以上的混凝土属高强混凝土。扩展资料：桥梁桩基用C25，柱用C30，承台及系梁C25或C30,盖梁C30或C40,梁板砼C40或C50。小桥涵基础C15或C20,墙身C25等。混凝土标号是指按标准方法制作、养护的边长为20cm 的立方体标准试件，在28 d 龄期用标准试验方法所测得的抗压极限强度，以kgf/ cm2 计。混凝土标号是指按标准方法制作、养护的边长为20cm 的立方体标准试件，在28 d 龄期用标准试验方法所测得的抗压极限强度，以kgf/ cm2 计。如500 号混凝土，其试件抗压极限强度为500 kgf/ cm2 。当采用非标准尺寸的试件时，应换算成标准试件的强度，换算系数分别是：边长15 cm 的立方体试件为0. 95 ，边长10 cm 的立方体试件为0. 90 。混凝土的标号通常采用150、200、250、300、350、400、450、500、550、600。《铁路混凝土及砌石工程施工规范》（TBJ210 86） （此标准于1997 年7 月1 日废止） 和《铁路桥涵设计规范》（TBJ2 85） （此标准于2000 年2月1 日废止） 均作如此规定。参考资料来源：百度百科 ——混凝土标号

　　枕梁是属于桥梁的一部分，在桥头搭板远离桥台，靠路基一侧。　　主要作用是为了防止桥梁与道路的不均匀沉降以后，产生的桥头跳车。在软土地区作用尤其明显。枕梁是放在搭板外侧的，可以理解为搭板的基础，但又不完全是。枕梁的使用，可以使搭板与道路连接更加顺畅。　　另，桥梁指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。 桥梁一般由上部构造、下部结构和附属构造物组成，上部结构主要指桥跨结构和支座系统；下部结构包括桥台、桥墩和基础；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。

1、耳墙是围护桥头与道路衔接部位，防止坍坡及冲刷2、背墙是支撑搭板并分隔桥板与路基的结构拓展资料：耳背墙就是U台中两边的侧墙，在桥台的后边的两侧．可起到安全的作用， 和桥台连接一起，还能起支撑桥头搭板的作用。相当于增加个支点。一般是指用于钢筋混凝土薄壁或桩柱式桥台上的构件。背墙在台帽上横桥向布置，背墙顶上与桥主梁端形成伸缩缝。耳墙位于钢筋混凝土薄壁或桩柱式桥台背墙两端，形如两只大耳朵。用途是约束台背土体，防止土体下沉变形导致桥头跳车现象。参考资料：百度百科：耳背墙

首先纠正一个问题：承台以上的竖向砼结构式桥墩；承台以下的，如果是桩基础，那就是桩。桥墩和承台以及桩基础属于桥梁下部结构。以普通公路桥梁为例：1、上部结构是桥面系，承重梁，你说的盖梁、箱梁都属于上部结构。2、下部结构：桥墩、承台、桩基础。3、其实还有桥梁附属结构：桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。附一张图给你：希望能对你有用……

桥梁全长和桥梁总长的区别。全长：桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离,用L表示总长：……前段之间的距离。从标注来看 单位用的都是cm，即300cm=3m 这3米是桥台的耳墙的前段和后端的距离。耳墙的概念 你百度图片下就明白了。不是桥头搭板，

1、前 言目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。2、桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响2.1桥头跳车产生的原因2.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm.2.1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。2.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。3、解决桥头跳车的措施3.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。3.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量（特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，近10年来已在广深珠高速公路和佛开高速公路等高等级公路得以广泛应用。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。3.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间。3.1.3塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。3.2路基处理3.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小（约30kg/m3左右），抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m（厚×宽×长），其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。3.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m.桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约50cm范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量（如4%～6%）的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1∶1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑，则效果更佳。3.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位，且大吨位机械振动力太大时，对桥台有影响。因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度（宜取10～15cm内）碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，力求压实度达到96%以上；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。3.3路面处理3.3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m（当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板）。搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式（称平置式搭板）；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间（称斜置式搭板）。为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。3.3.2设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。3.3.3采用过滤性路面根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般为3～5年）后，再改铺原设计永久性路面。常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长34.6cm、厚20cm）、条石铺砌（25cm×25cm×40cm）、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥台搭板是为了缓解由刚性桥台过渡到柔性路基而设的过渡结构，目的是为了防止因路基沉陷引起的桥头跳车现象的发生。引桥一般都是特大型桥梁在浅滩、岸边的桥梁的延续，因在浅滩、岸边等地方不需要设置大跨径的桥梁，但又必须用桥梁跨越，这部分桥梁一般跨径较小，称为引桥。