白宫陷落里的片段真的会发生么?

c-130运输机全长 29.8米翼展：40.4米高：11.6米货舱：C-130E / H：长12.31米，宽度3.12米，高2.74米C-130J-30：长16.9米，宽3.12米，高2.74米

乘员 5人动力装置： 4台艾利逊（罗尔斯·罗伊斯）T56-A-15四桨叶涡轮螺旋桨发动机或4台罗尔斯·罗伊斯（艾利逊）AE2100D3六桨叶涡轮螺旋桨发动机载油量 36300升巡航速度 602公里/小时最大航程 7876公里、3791公斤（最大燃油、最大载重）起飞滑跑距离1091米着陆滑跑距离 838米最大载重量 19356公斤货舱宽度 3.12米货舱高度 2.81米机长 29.79米机高 11.66米翼展 40.41米最大起飞重量 70310公斤

“大力神”运输机，引领潮流的时代只是曾经起初人们对运输机的重要性是没有认识到位的，直到柏林封锁事件发生后，柏林空运使各国意识到战略空运的价值，而性能出色的运输机是空运力量的核心。洛克希德C-130“大力神”是由美国在上个世纪五十年代研制的四发涡桨多用途战术运输机。C-130是世界上设计最成功、使用时间最长、服役国家最多的运输机之一，从1954年8月23日首飞至今已服役60余年，有70余个国家或地区使用，总生产数量愈2300架，各种任务改型近40种，并在很长一段时间内引领著军用运输机发展的潮流。C-130采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”。C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台。C-130的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。1984年，中国军方从美国进口了24架“黑鹰”直升机。这些直升机为了能在青藏高原5000米海拔起降，并在7300米高度巡航，因此当时出口到中国的“黑鹰”直升机。都是用了马力更大的GE T700-701A发动机。在很长一段时间中，这些黑鹰直升机在中国西部发挥了极为重要的作用。C-130是人类历史上第一款专门被设计用于军事航空力量投送的飞机。在此之前的军用运输机均是在民用运输机的基础上适当改进而来的。C-130的出现则确立了现代军事航空关于军事投送装备的基本技术理念，它是“移动的货舱”，和民用运输机要求舒适性、安全性不同，军用运输机要求货舱容积大。C-130可在前线简易机场跑道上起降，向战场运送或空投军事人员和装备，返航时可用于撤退伤员。改型后用于执行各种任务，用于电子监视、空中指挥、控制和通讯的型别有EC-130、EC-130Q等；此外还有搜索救援和回收型、空中加油型、特种任务型、气象探测型、海上巡逻型及空中预警型，此外还有大量民用型别。在海湾战争爆发前的备战行动中，美国空军的C-130运输机已进行了11700架次空运及其他作战支援任务，完成飞行任务的概率达97%。在海湾战争中，美国空军有700架C-130运输机及其派生型进行空运及其他作战支援任务，出动架次的98%完成了飞行任务。科索沃战争中，美空军也派出C-130运输机，担负各种中、远程战术运输任务。其中，EC-130H电子干扰机在压制南军无线电通信方面起到了重要作用。这样优秀的能力吸引着各国购入，中国也不例外。但是那时中国还比较落后，像C-130这种中大型运输机，价格很难让中国承受，于是最终没有购买。但“穷”这个字更多是催人奋进的号角，随着时代的进步，中国军工凭借这种不服输的精神，让中国武器国产化水平越来越高，我们也制造出了运-8，运-9等让外国羡慕的运输机！

战术运输定位C-130大力神运输机空重34吨，最大运载能力约20吨，最大起飞重量70吨。由于尺寸较小，C-130货舱的大小也受到了限制，C-130运输机能够运输的货物尺寸相对有限，主要是人员和小件装备，具有较强的野战能力。c-130运输机，全长29.8米，翼展40.4米，高11.6米，货舱C-130E/H：长12.31米，宽3.12米，高2.74米，C-130J-30长16.9米，宽3.12米，高2.74米。

C-130型大力神运输机洛克希德C-130“大力神”（英语：Lockheed C-130 Hercules）是由美国洛克希德公司（现洛克希德·马丁公司）在上个世纪五十年代研制的四发涡桨多用途战术运输机。C-130是世界上设计最成功、使用时间最长、服役国家最多的运输机之一，从1954年8月23日首飞至今已服役60余年，有70余个国家或地区使用，总生产数量愈2300架，各种任务改型近40种。C-130可在前线简易机场跑道上起降，向战场运送或空投军事人员和装备，返航时可用于撤退伤员。改型后用于执行各种任务，用于电子监视、空中指挥、控制和通讯的型别有EC-130、EC-130Q等；此外还有搜索救援和回收型、空中加油型、特种任务型、气象探测型、海上巡逻型及空中预警型，此外还有大量民用型别。

美国的主力运输机主要有下面几种：美国生产的C-130运输机，号称大力神。 在世界各国空军使用的飞机中，没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年开始生产以来，这种飞机不断地改进以满足不同的要求，但它的基本设计非常合理，以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。这种飞机是按照美国空车的要求制造的一种能在简易机场起降，以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules 是希腊神话中大力神的名字。 c-133“运输霸王”(casrgomaster)是美国空军的四发涡轮螺桨远程军用运输机。1953年2月开始详细设计，1956年2月制成第一架生产型飞机，1956年4月首次试飞，1957年8月开始交付使用。 C—5“银河”(Galaxy)是美国洛克希德公司研制的远程军用运输机，1963年开始研制，1968年6月原型机首次试飞，1970年春开始交付美国空军使用。C－5主要用于运载坦克、导弹及其发射装置、架桥设备等大重量大尺寸设备，美国陆军师所配属的各类武器中有97％以上都能由C－5运输。C－5的载重能力高达120吨，用于运兵时可载350名全副武装士兵。美国空军共订购用架C－5A干1973年5月全部交付完毕。 C-141“星”(Starlifter)重型战略运输机，是世界上第一种完全为货运设计的喷气式飞机，由洛克西德·马丁公司乔治亚州分部研制。C-141早在1965年就开始在美军服役，能够运送美军大多数重型装备，设置还运送过巨大的美国国家航天航空局(NASA)的“哈勃”天文望远镜。

美：眼里只有运20，另一款悄然成军我军序列里极其缺乏空中运输能力，始终缺乏一种与美军C-130“大力神”类似战术运输机。长期以来空军不得不依靠老旧的运-8来执行运输任务。上个世纪五十年代研制的战术运输机，美国C-130“大力神”运输机。如今，依然是世界上设计最成功、使用时间最长、服役国家最多的运输机之一。其实1969年，我国就曾设想过类似“大力神”的运-9项目，但是由于当时资金、技术和人员等多种因素制约，使得运-9项目被迫破产。直到21世纪初期，运-9项目才再次启动，并在性能上有了大幅度提升。不仅如此，我军运-20的问世，已经填补多年来运输能力薄弱的短板。虽然运-9各项性能指标相比C-130大体相当，但航程更远一些、起飞重量更大一些，唯一遗憾就是最大载荷相对较小。不过全新的结构设计，先进的航电系统、飞行控制系统及货运系统，并选用新型发动机，使航程达到了7800千米。使其足以满足我军现阶段需求。美国媒体公布的卫星图片显示，中国生产车间外出现了大量的运-9战术运输机，以及多架特种支援飞机，对此，美国专家表示：很不幸，我们战略分析犯了错误。在研究中国运输机发展能力上，将过多目光大聚焦在战略运输机运-20身上，却忽视了对战术运输机的关注，我们对运-9一无所知。足以证明，美国对于我国战术运输机发展的重视程度。运-9只是开始而已，在2014年2014年珠海航展上曝光的一款中型运输机运-30，才是我军真正走向世界所需要的战术运输机。

安-225运输机 C—5“银河”运输机 C-17 “环球空中霸王Ⅲ”运输机 安-124 运输机伊尔 76运输机等安-225一般载重量250吨，最大载重超过300吨。美国的大力神运输机最大载重量是136吨所以安-225是世界上最大的运输机。我国目前国产的军用运输机有：运5（小型 载重量1.5吨左右）， （运7（小型 载重量4吨左右），运8(中型 载重量20吨），运12（小型 载重量1.5吨左右）。 其中除了运8载重量比较大以外（能载武装士兵96名或散装货物20吨），皆为小型运输机，而且皆为国外的仿制品。目前我国还没有国产的大型/战略运输机。拥有的大型运输机为俄罗斯伊留申 伊尔76“耿直”（十几架，后续订了几十架由于俄方的工厂已关闭导致还未交货）运八是我国空军目前主力运输机。

变形金刚里有C130，记得铁血战士里也有，还有速激7。大力神是美国X军方主力运输机，很多片子里都有的。

洛克希德C-130“大力神”是由美国洛克希德公司（现洛克希德·马丁公司）在上个世纪五十年代研制的四发涡桨多用途战术运输机。C-130采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”。C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务，例如铝合金半硬壳结构机身大型的尾部货舱门。翼根翼型为NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角 2°30′，安装角翼根 3°，翼尖 0°，1/4 弦线后掠角 0°。全金属双梁受力蒙皮结构，机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度14.63米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒铝合金后缘襟翼，机翼前缘用发动机引气防冰。扩展资料：C-130于1951年开始研制，1954年8月首飞，1956年12月装备美空军。该机有多种改型，除美空军中装备数量较多外，还出口到50多个国家和地区。截止1993年，美国空军共购买1050架。出口的C-130H/L-100-20/30等型共计514架。台湾军队也引进了该型机中的C-130H型。C-130的装备数量很大，截止1993年美国空军共购买1050架C-130。另外出口的C-130H/L-100-20/30等型共计有514架。美国白宫网站2010年10月8日公布了奥巴马就取消对中国出售C-130运输机限制问题而写给参众两院议长的信件。奥巴马在信中表示，依照国会授权法案，并基于美国国家利益，决定取消对中国出口用于清除海上漏油的C-130运输机的相关限制。参考资料来源：百度百科-C-130运输机参考资料来源：百度百科-美国C-130多用途中型运输机

米-26直升机，代号光线，苏联米里设计局设计建造。价格在1000-1200万美元之间。其有效载荷达到20T，和美军的C130大力神军用运输机载荷相当。

除了展示自己的实力，拉动国内经济这些因素外还有一个很重要的原因，那就是军事价值。 我国幅员辽阔，四周的国际环境不容乐观。一旦有军事冲突如何更加快速的运送兵力、装备以及物资这就凸显了大飞机的优势。拥有大飞机后会极大地提升军事部署能力，快速反应能力。作为军方的优秀搭载平台，如预警机，加油机。民用方面可以用于运输，救灾，稍加改装可以用于民航。如美国的波音公司的747-400原先是设计给军方使用的运输机，未被军方采纳，经改装成为了名誉全球的客机。 美军的全球快速投递倚仗就是其庞大的后勤运输能力。在不远的未来美军要求在72小时内可将一个战斗旅送至全球任何一个地方，就依靠的是大型运输机。以下是美军的三种主力运输机的一些参数 C130“大力神”最大载重19.3吨，可搭载92 名步兵或 64 名全副武装的伞兵，最大航程 7876公里、3791公里 最大燃油、最大载重 截止93年美军购买了大约1050架左右 C17“环球霸王”最大载重量77.2吨可搭载包括M1坦克或102 名伞兵，航程4630千米 美军装备大约200架左右。 C5“银河”最大载重量118.3吨驾，驶舱内有正、副驾驶员、随机工程师和2名货物装卸员共5名机组人员。上层舱前部有可供15个工作人员休息的舱间，从中央翼之后到机尾的上层舱可载运75名士兵，下层主货舱可载运270名士兵，美国现役陆军师所配备各类武器中97%都可运输。最大载重航程（5%余油）5526千米。美军装备大约120架左右。

美军现役最大的运输机众所周知美国空中投射力量主要是依靠其强大的运输能力，包括C-130，还有更大型的运输机C-5。由C-5“银河”、C-141“运输星”和C-130“大力神”、C-17“环球霸王”构成了美军最强战力运输能力。美国现役最大的战略运输机：C-5“银河”，由洛克希德马丁公司研制，C-5A于1968年6月30日首飞，第一架作战飞机于1969年12月17日交付，最后一次于1973年5月交付，有81架C-5A交货美国空军。而从1986年到1989年，生产线重新开放，升级改进了50架C-5B型，后来还有C-5C型，最新的型号为C-5M“超级银河”，C5M飞机也创造了多项新的世界纪录。C5M货舱长36.8米，宽5.8米，宽4.1米，可以在飞机两端装入货物，它可以携带两辆M1A2艾布拉姆斯主战坦克，10辆 LAV-25装甲侦察车或16辆悍马车，甚至直升机都在不在话下。加上最大航程超过一万千米，这样的运输能力，投射兵力游刃有余。对于C-5“银河”实在太大了，小儿科的货物很容易就装上C5-银河运输机。除了装甲车，装坦克也不在话下，美军的主战坦克轻松上架，即使直升机也可以轻松装下，如果还想运更大的，它可以携带一架C-130运输机，C-5运输机几乎可以装载美军的全部战斗装备，包括主战坦克、直升机、战斗机等。可从美国到达全球任何一个战场，这样的空运能力，对很多国家来说也只能望梅止渴。

日前，泰国空军正在考虑引入中国国产运-9运输机。据英国军事媒体2月7日报道，中国航空工业集团人员正积极推销运-9运输机，以取代美国洛克希德·马丁公司研制的C-130H“大力神”运输机。报道称，泰国空军也在考虑引入运-9运输机组成编队。 据中航技进出口有限责任公司高级主管表示，中国军用航空产品的价格只是西方同类产品的三分之一，但价格低不等于质量差。中航工业同时积极推销，寻求从亚太国家取得武器订单。报道指出，中航技进出口有限责任公司将缅甸视为这种飞机的首个潜在客户，并已知泰国空军正考虑用运-9取代其由6架C-130H“大力神”组成的编队。 据悉，运-9为载重20吨级运输机，运载15吨达到2200公里的有效半径，而解放军2017年12月已宣布该飞机已全面形成战斗力。

在简易跑道上起降的C-160军用运输机C-160（英文名称 Transall C-160）军用运输机由德国和法国的公司共同开发和生产的，1957年，两国签订了开发新型飞机的协议。C-160第一架原型机于1963年2月25日首飞，作为双引擎战术运输机，C-160具有大容量的货舱，而且飞机在简易机场上运行也毫无压力，并在短达400米的跑道上可以执行着陆。在运输能力上，C-160如果承载8.5吨重量，可以飞行5000公里。当有效载荷达最大的16吨时，范围可以到1850公里。C-160最初是为法国和德国空军设计的。然而，它也出口到印度尼西亚、南非和土耳其。到1985年停止生产，总共建造了214架飞机。尽管这些老旧的C-160将由新的替代AM400替代，但还有部分在服役，继续发挥余热。C-160的有效载荷能力和尺寸与美国洛克希德马丁公司的C-130大力神战术运输机大致相似，然而，四引擎的C-130具有更高的速度和更长的航程。在性能上C-160远不及C-130。C-160也已经退出一线，被欧洲的A400M运输机取而代之是早晚的事。

全球运输机运输能力对比大型运输机虽然看起来是辅助性机种，在现代军事应用中,以大型军用运输机为主的支援保障飞机的动用数量接近于主战飞机,其地位十分重要。大型军用运输机是一个国家武装力量攻防战略不可缺少的基本装备,是衡量一个国家国防实力和综合国力的重要标志。大型运输机的特色是载重量大、机体内容积大，运载物资和部队方便，其巨大机体和运载能力带来的良好扩展性，使得其成为了攻守兼备和攻击型空中力量不可或缺的支柱力量。大型运输机以惊人的载重量为部队提供重要战略物资的装备，由此在陆军中具有发挥着巨大作用。中美俄运输机运输能力怎么样：作为军事强国的美国，常年喜欢到处惹事生非，况且全球军事部署，自然少不了大型运输机的功劳。随着军工技术的发展，美国运输机的发展从C-5“银河”到C-17“全球霸王”再到C-130“大力神”，运送能力有了很大提升。由此运输机被美军誉为“能装装下千军万马的钢铁巨兽”就拿C-5运输机来说，是世界现役最大的运输机之一，载重量125吨，可以装载美军装甲车、坦克等一系列装备，为美军前线作战提供了强有力的投送保障。伊尔-76是俄罗斯目前服役数量最多的运输机，是苏联伊留申航空公司上世纪70年代研制的运输机，该运输机的设计初衷是为了提高军事空运能力以弥补苏联军事航空能力的不足。据资料显示，伊尔-76具有航程远、载重量大、速度更快特点。值得一提的是，自伊尔-76服役以来畅销全球30多个国家核地区，以此不难看出伊尔-76在各项性能上获得了多国的认可。据悉，伊尔-76的最大起飞重量高达200吨，载重能力高达60吨，是世界最先进的运输机之一。中国的运输机当属运-20了，这也是目前中国唯一一架空中运输机。运-20的“大象漫步”的照片相信很多人都看过，那气势确实震撼人心。但是现实差距摆在眼前我们不得不承认，因为运-20和美俄两国的运输机比起来，载重能力非常有限，只有70吨的载重能力，所以还需要继续努力。网曝称乌克兰的安-225技术或将出售给中国，也许这能帮助中国研发出运载能力超过100吨以上的大型运输机。

L100大力神商用“大力神”飞机是C-130军用战术运输机的民用机型，而C-130机型可追溯到1951年的一个美国空军规范。样机于1964年4月21日首飞，L100机型于1965年投产。尽管有客户将该机型用于客运，它主要还是作为运输机使用。该机型(只有民用型)共计制造了110架。名称：L100“大力神”四发涡轮螺旋桨运输机首飞时间：1964年4月21日生产单位：洛克希德公司气动布局：平直翼发动机数量：四发飞行速度：亚音速技术数据乘员：4人机长：34.35米翼展：40.4米机高：11.66米空重：35,260千克发动机：4×阿里逊501u2011D22A，每台3360 kW最大起飞重量：70,300千克性能数据最大飞行速度：583千米每小时最大航程：2,526千米型号演变L100-20与军用机型C-130B相似，但换装大功率阿里逊D22A发动机，加长了机身。L100-30机身作了进一步加长。此外，还有大量的军用机型。

不同型号货机载货量不同。我国大飞机总重在200吨以内，载重量50-60吨。目前世界上最大的运输机是俄罗斯的安-225总运载量可达250吨，是前苏联安东诺夫设计局研制的超大型军用运输机，该机起飞重量640吨，是至2015年为止全世界载重量最大的运输机与飞机，其翼展宽度仅次于美国休斯力士运输机，是翼展第二宽的飞行器。安-225运输机可以运送超大型货物，机舱的载重量可达到250吨，机身顶部的载重量可达到200吨。世界上载重量最大的货机是洛克希德公司的C-130“大力神”（Hercules），最大载重量19356公斤，最大起飞重量70310公斤。C-130是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机。大力神运输机是C－130运输机，它属于中型运输机，最大载重约20T。货机是用于载运货物的运输飞机，货机通常专指用于商业飞行的民用货运飞机。实际上，军用运输机也是货机，但它与民用货机有显著不同的特点。民用货机与航线客机相似，在永久性的大、中型机场起降。

给220架C-17配巡航导弹运输机在空军中属于后勤装备，而巡航导弹则是不折不扣的攻击武器。不会将运输机和巡航导弹联系在一起，美军却宣布，将对现有C-17运输机进行武装化改进，改进之后的C-17运输机将携带巡航导弹，可以攻击多个目标。而上述新闻并非假新闻，美国洛克希德马丁公司已经开始承揽C-17改装项目，并且造出了可在运输机上使用的巡航导弹发射平台。该系统测试中。很多人对运输机发射导弹这件事，第一反应就是脑洞太大。毕竟运输机从造出来那天开始，就没有考虑过改装成攻击武器。唯一的例外就是C-130大力神运输机。C-130虽被改装成AC-130空中炮艇，不过也只是在货舱内装上了两门30mm高速机炮而已，并没有太大改动，作战也仅限对地支援。美军要将C-17改装成巡航导弹发射平台，这跨度有些大，也确实让人颇为期待。按照美军规划，现有220架C-17全球霸王运输机，如果都改装成巡航导弹发射平台，只需在货舱里放置一套导弹发射器足矣。一架C-17可以携带32枚空射战斧巡航导弹，220架就是6400多枚！这些运输机全部出动，对目标发起攻击，任何军队都无法抵挡，任何武器系统也无法拦截。不过改装后的C-17运输机也并非没有漏洞，因为发射架在货舱内放置，所以C-17发射时需在空中打开货舱门。然后发射架上的导弹就像鱼雷一样一枚接一枚弹出货仓，然后在半空中点火飞向目标。这个过程很像老母鸡下蛋，实在是过于奇葩。也因为发射流程太繁琐复杂，一旦C-17被敌机盯上，它将很难逃脱。因此按照美军的想法，这种改装C-17只能用在伊朗或者叙利亚战场。因为美军能完全掌握制空权，如果在别的地方，C-17恐怕大概率就被击落了。除了发射方式奇葩危险大外，真正使得这项改装计划歇菜的原因，却在C-17运输机本身。C-17运输机属于螺旋桨飞机，本身飞行速度就慢，830公里/小时时速相比喷气式战机，简直就是牛车和高铁的差距。一旦C-17遭遇敌方战斗机，基本百分之一百会被击落。即便C-17会有战机护航保护，也逃不过超音速导弹的追踪。此外C-17运输机体型庞大，也没有涂抹吸波材料。一旦升空在几百公里外就会被预警机发现。随之而来的便是地空导弹的集火攻击，即便护航战斗机再多，也无法保运输机周全。改装的C-17运输机，最大的使用场景还是在叙利亚这样级别的战场。毕竟地方没有能力对美军战机构成威胁，这样的战场也特别适合测试C-17这样的武器。然而从美国战略出发，改装C-17这种武器基本是无用之物。不过是徒劳增加成本罢了。也正是因为改装C-17不符合美国战略，所以这款武器的改进始终没有开始。

C-130的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。各种C-130的货运型都可以贴地投放11,000千克重的货物。投放时，飞机贴地飞行，后舱门打开，首先拖出一个钩子，钩子的另一端与货盘和货物相连，当钩子与地面空投场上的钢索啮合时，货物就被从后舱门拖出。由于货盘有能量吸收系统，货物滑行30米后停下。当货物超过22,000千克时，需要使用条带式降落伞将货物从货舱中拖出。 C-130的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。以C-130J为例，C-130J货舱的尺寸为长12.19米，高2.74米，宽最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30长16.76米，其余尺寸相同。上述尺寸与以往的C-130型号接近，可运载军用标准的463L货盘(2.24米×2.67米)。C-130J能运送5个上述货盘，C-130J-30能运送7个。 C-130A / B / E / F / G / H / K / T：基本战术运输升级型号； C-130A-II“梦之舟”（Dreamboat）：早期版本的电子情报/信号情报机，类似于EP-3白羊座；C-130K：皇家空军版本；C-130D / D-6：美国国民警卫队寒带改进版本，加装了滑撬式起落架；C-130A / E / H：加拿大空军版本；DC-130A / E / H：美国空军和美国海军的无人机控制母机； GC-130：永久停飞静态展示状态的试验机，JC-130：教练机，测试机；LC-130F / H / R：美国国民警卫队极地改进版本，加装了滑撬式起落架；PC-130 / C-130-MP /SC-130J：海上巡逻机改型；RC-130A / S：侦察机改型； TC-130：教练机；VC-130H：VIP运输机；YMC-130H：伊朗人质救援行动中特别加装火箭助推器的短距起降版本； C-130J“超级大力神”（Super Hercules） 2004年4月16日，在小石城空军基地，美军正式接收第一架C-130J，C-130J是C-130家族为了适应新时期变化和现代化升级版本，在发动机和航空电子设备上进行了主要改进，配备全新的效率更好的动力系统；配备双人制的高度自动化的驾驶舱；采用MIL-STD-1553B军用数据标准；新增2部空运任务计算机；新增综合式故障自动诊断系统(IDS)；换装更容易操作的通讯/导航/识别管理系统；增加双全球定位与惯性导航系统(GPS/INS)；换装数字式防滑刹车系统；换装全新的航空电子系统；气象/地貌扫描雷达采用彩色显示器；简化燃油系统，提高可靠性；改进了空调系统。 AC-130A / E / H / J / U / W 从美国空军在越南的早期经验得出，对小目标需要进型快速反应的集中火力攻击，特别是对隔离地区防御者的支援所发动的夜间进攻。AC-130装备有各型口径不同的机炮，乃至于后期机种所搭载的博福斯榴弹炮或105mm榴弹炮等重型火炮，对于零星分布于地面、缺乏空中火力保护的部队有致命性的打击能力。1967年9月，AC-130原型机前往越南进行为期90天的实战试验。随后开始批量改装AC-130投入越南战场，作战时常常与AC-119混编。 EC-130E / G / H / V“突击队员独奏曲”（Commando Solo） EC-130是美空军用于心理战的专用飞机，隶属于美国空军第193特种作战大队。它们是在C-130运输机的基础上，对EC-121电子战飞机的电子设备改造而成。这些心理战飞机装有高性能的广播发射系统，可以用标准的调幅、调频、高频模式广播，并能采用国际标准信号进行彩色电视节目的播放。EC-130同时结合了C-130和EC-121的优势，除一流的广播系统外，还装有先进的导航及防护系统。EC-130的任务还包括指挥和控制通信，限制敌方搜集情报等。这一功能基本和其他电子作战飞机无异。1999年4月5日，EC-130奔赴科索沃战场首次实战。 HC-130B / E / H / P / N / J“格斗王”（Combat King） HC-130战场搜索与救援机，是C-130运输机的一种改型。HC-130H是海岸警卫队使用的型号，N和P是空军型号。HC-130首飞于1964年，是一种以海上搜救为主的多功能军用运输机，除海上搜救外，还可以执行包括物资空投、空中加油、指挥通讯联络和人员、装备运输人物。HC-130可以在复杂气象条件下在低空进行搜救任务。美国海岸警卫队共有27架HC-130H，部署于美国周边的五个海岸警卫队机场（CGAS），主要用于民事海上搜救等任务。 KC-130F / R / T / J KC-130是在C-130运输机基础上发展起来的空中加油机，它能够为战机进行空中加油，对空军执行远程任务具有重要意义。对美国海军陆战队而言，C-130优异的低速低空性能和低廉的操作成本更适合海军陆战队的直升机空中加油任务，现美国海军陆战队服役的KC-130飞机机队由37架F型和14架R型组成，分别装备在三个飞机中队和一个训练中队中。出口型KC-130T外销数个国家，是一些中小国家担负不起大型空中机油机成本的一种不错的折衷选择。 MC-130E / H / W / P / J / H“战斗爪”（Combat Talon） 1984年6月，首架MC-130“战斗爪”II（机身 编号83-1212）正式交付美国空军，MC-130系列是在C-130基础上应美国空军特种作战司令部要求而发展的一种用于执行特种作战任务的飞机。MC-130系列特种作战飞机专用于执行隐蔽渗透、空降侦查、掩护撤离、支援地面特种部队作战以及为执行特种作战任务的直升机/转翼机提供空中加油支援。而更为特别的是，利用特殊的“富尔顿”回收装备（Fulton ARS），该型机还可以在不降落的情况下对地面人员（如被击落的空军飞行员）或物资实施空中回收救援，令其绝境逢生，在美军参与的历次作战行动中都发挥了重要的作用。 WC-130A / B / E / H / J“飓风猎人”（Hurricane Hunter） WC-130是美国空军航空气象处（Air Weather Service）改装自C-130的航空气象观测/侦察机，此外还可担负大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察等任务，WC-130机上装备有多种航空气象设备，包括大气分布数据系统记录器、空投式探风系统（ODWS）、气象卫星通信系统等，美国空军和空军后备单位已经前后装备了45架WC-130大力神气象侦察机，其中包括3架WC-130型、17架B 型、6架E型、15架H型和10架最新的J型。1974年10月12日，第 54 气象侦察中队的一架WC-130H从克拉克基地起飞在中国南海上空追踪台风“贝丝”时失踪，成为迄今为止唯一损失的WC-130。

世界上设计最成功、使用时间最长的运输机，不愧被称为“大力神”在战争中，后勤也是一个很重要的部队，那些在前方杀敌的将士，要是没有后勤的支援，肯定支撑不了多久，所以在战争期间，我们就会看到一些开着直升飞机运送炸药以及食物的，所以要不是这个后勤，恐怕前方也就不会那么放得开了。世界上设计最成功、使用时间最长的运输机，就是由美国洛克希德公司在上个世纪五十年代研制的四发涡桨多用途战术运输机——C-130运输机，这款运输机还被称为“大力神”。C-130运输机可在前线简易机场跑道上起降，向战场运送或空投军事人员和装备，返航时可用于撤退伤员，它的作用非常强大。但是好像使用者对这款运输机还有更高的要求，于是要求改造，改型后的运输机用于执行各种任务，用于电子监视、空中指挥、控制和通讯等，此外还有搜索救援和回收型、空中加油型、特种任务型、气象探测型、海上巡逻型及空中预警型，另外还有大量民用型别。C-130运输机诞生在柏林封锁事件发生后，柏林空运事件起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路，而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去，苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资，这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，柏林空运使各国意识到战略空运的价值，而性能出色的运输机是空运力量的核心。就这样，运输机成为了一些国家运输物资的重要工具，于是为了达到最大载量，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物，货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门，可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降。为了能进行低空低速空投，必须能在 225 千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行，能在一台发动机失灵的情况下正常飞行，好在设计者严谨对待了这次的设计，很快就设计出了“大力神”运输机。这款“大力神”运输机，依旧受到世界上很多国家的欢迎，因为它的设计非常人性化，例如在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道，而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环，各种C-130的货运型都可以贴地投放一万多千克重的货物，各种坦克，战斗机都能轻松运输。

　　美国二战运输机有：c-46运输机、C-47运输机。　　1、柯蒂斯C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。在二战时期，它以“R5C”的型号被美国陆军航空队、美国海军和美国海军陆战队用于军事运输。　　2、C-47空中火车运输机，是美国道格拉斯公司研制的一种双发动机活塞式军用运输机，是由DC-3客机改装而成的，于1935年12月原型机首次试飞，1940年开始装备部队。该机相继有多个型别投产问世，总共生产10123架。当时，C-47以较好的飞行性能为优势，装备于美国陆军航空队，成为其第二次世界大战中的主要军用运输机，主要用于空运物资和兵员，也可空投伞兵。第二次世界大战后，C-47也曾继续发挥作用，如在1948年6月至1950年5月前苏联封锁西柏林通道期间，美国空军出动C-47飞机共27700架次空运物资。

我认为强行着陆就非常不可思议。因为每个飞行员着陆之前都是有非常正规的流程，而能够根据恶劣的环境做出非常正确的选择，强行着路就非常的不可思议。

C5运输机有多大？在当代，武器装备已经走在了军事的前沿，人在战争中的作用虽然好像在渐渐被弱化，但依旧是不可或缺的存在。在军队的建设训练中，军人集结的速度也是战场优势争夺的一个重要因素，因此如今各国都在努力提高军队运输效率。说起兵力运输，就不得不提到运输机。作为兵力投放的最佳空中助手，运输机不仅运输速度快，而且如果机身空间够大，还能够运输大量的兵力。像美国之所以能够在三小时之内就能集结20万大军，有很大一个原因就是美国拥有很多运输机。其中C5“银河”战略运输机因为其庞大的体型，是十分具有代表性的一款。所以你知道C5运输机到底有多大吗？和安225放在一起比较才明白，啥叫飞了半个世纪的“空中巨无霸”。众所周知，美国拥有世界上最多的运输机，各种型号加起来共有697架，和俄罗斯的四百多架以及中国不到两百架的数据形成了鲜明的对比。美运输机最主要的系列就是C5银河系列、C130大力神系列、C12休伦系列、C17环球霸王系列，其中C5是美国现役最大的一款运输机。C5作为一款大型军用运输机，机长75.54米，翼展67.88米，高19.85米，机翼面积可达576平方米，体型十分庞大，堪称巨无霸，服役至今已经飞了半个世纪了。而它的最大载重量达129.27吨，最大起飞重量达418吨，运输能力可见一斑。当然，即便是载荷量如此之大，它的最大时速也能达到919千米/小时，起降距离相较其它运输机而言并不长。据悉，美国如今拥有的C5系列运输机共有48架左右，其运输能力超强，能够在全球范围内运输士兵、坦克、直升机、战机等大型武器装备，为美军的全球部署以及战场支援起到了十分重要的作用。当然，C5并不是世界上最大的军用运输机，世界上最大的运输机是前苏联研制的安225运输机。这款运输机最大载重量达250吨，最大起飞重量可达640吨，能够在携带足够燃料的情况下，全负载持续飞行两千五百公里，运输能力在世界运输机领域找不到对手。而且这款运输机整体体型十分庞大，机长84米，翼展88.4米，高18.1米，机翼面积更是达到905平方米，和C5的机翼面积相比，足足大了约1.6倍，堪称巨无霸中的巨无霸，在现代战场上绝对是最容易暴露的运输机。但尽管如此，它的运输能力依旧让各国艳羡，可惜这款运输机目前世界上就只存在一架，且归乌克兰所属，他国暂时还没有机会引进。

C-160军用运输机C-160英文名称 Transall C-160军用运输机由德国和法国的公司共同开发和生产的，1957年，两国签订了开发新型飞机的协议。C-160第一架原型机于1963年2月25日首飞，作为双引擎战术运输机，C-160具有大容量的货舱，而且飞机在简易机场上运行也毫无压力，并在短达400米的跑道上可以执行着陆。在运输能力上，C-160如果承载8.5吨重量，可以飞行5000公里。当有效载荷达最大的16吨时，范围可以到1850公里。C-160最初是为法国和德国空军设计的。然而，它也出口到印度尼西亚、南非和土耳其。到1985年停止生产，总共建造了214架飞机。尽管现在这些老旧的C-160将由新的替代AM400替代，但还有部分在服役，继续发挥余热。C-160的有效载荷能力和尺寸与美国洛克希德马丁公司的C-130大力神战术运输机大致相似，然而，四引擎的C-130具有更高的速度和更长的航程。在性能上C-160远不及C-130。如今的C-160也己经退出一线，被欧洲最新的A400M运输机取而代之是早晚的事。

大力神，中型，最大载重量 19356公斤最大起飞重量 70310公斤　　洛克希德公司的C-130“大力神”（Hercules）自1955年开始生产以来，这种飞机不断地改进从而满足不同的要求，但它的基本设计非常合理，以至现在的生产型飞机与原型机的外型几乎没有差别。这种飞机是按照美国空军的要求制造的一种能在简易机场起降，以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules是希腊神话中大力神的名字[1] 。安-225运输机，是前苏联安东诺夫设计局 研制的超大型军用运输机，该机起飞重量640吨，是至2015年为止全世界载重量最大的运输机与飞机，其翼展宽度仅次于美国休斯力士运输机，是翼展第二宽的飞行器 。 安-225运输机可以运送超大型货物，机舱的载重量可达到250吨，机身顶部的载重量可达到200吨 。大力神运输机是C－130运输机，它属于中型运输机，最大载重约20T，现在世界上最大的运输机是俄罗斯的安-225总运载量可达250吨．

C130H正在喷洒农药你见过“大炮打蚊子”吗？你别说，现实中还真有。近日，据美国《大众机械》杂志网站发表的一篇名为《美国空军正在打一场新的空中战争——对付蚊子》的文章称，得克萨斯州请求美国空军协助遏制“哈维”飓风过后疾病的传播蔓延，美国空军出动C-130运输机喷洒杀虫剂协助地方打了一场漂亮的蚊虫“歼灭战”。前不久，飓风“哈维”导致美国得克萨斯州降水量激增，大量雨水积在池塘里，造成蚊虫大量滋生。《科学美国人》月刊随后指出，虽然大部分蚊虫并不携带这2种病毒，但这2种病毒已在飓风影响地区流行开来。飓风“哈维”的影响接到地方请求后，美国空军2架C-130H“大力神”运输机装上杀虫剂起飞。虽是“大炮打蚊子”，可效果的确不错，大力神一出马，很快就完成了3个县的喷洒任务。可能有人不禁要问，“大力神”不是运输机么，怎么还能有灭蚊这种功效？其实，这只不过是大家的惯性思维，远距离投送的确是大力神的第一要务，但此次承担喷洒杀虫剂任务的可不是一般的大力神，据悉，这两辆军机来自美国空军后备队第910空运联队，这个空运联队的C-130H运输机有6架飞机装备了“模块化区域喷洒系统”，是国防部仅有的大面积固定翼喷洒飞机。这6架飞机能够对“携带疾病的昆虫、害虫、有害植被（喷洒杀虫剂），并能驱散大片水域的漏油”。甚至还能在夜间喷洒，只不过飞行员需要佩戴夜视镜。另据《科学美国人》报道，这并非是空军第一次向蚊虫开战。此前，在“卡特里娜”飓风、“丽塔”飓风和“古斯塔夫”飓风过后，C-130运输机都承担了喷洒杀虫剂的任务，除了协助控制昆虫外，该型号大力神还曾在2010年墨西哥湾的深水地平线漏油事故后执行过喷洒石油分散剂的任务。在美国国内，这次撒药除蚊战斗受到了国民的一致好评；但在越南战争中，美国空军则是撒药除人，留下了灾难性的影响，至今，一说到化学药品橙剂，越南老百姓仍闻之色变。受橙剂影响的越南人众所周知，越南国土南北狭长，全年多为高温多雨季，丛林密布河流沼泽蚊虫众多。这样恶劣的环境对善于藏匿游击的北越兵来说如同“青纱帐”，但美国人早已不堪其扰，最终恼羞成怒。随后，美国在1961年就针对这一情况秘密制定了一项非人道化学武器措施，代号名为“落叶计划”又叫“牧场工行动”。这场行动其实操作起来不怎么难，就是用飞机对这片丛林进行空中“除草剂喷洒”（当时被叫做橙剂：因为液体是黄颜色），但这种军用化学药剂的毒性不仅可轻易杀死动植物，如果溅到人身上将会对遗传基因产生破坏，会影响好几代人。按照这个计划，美国至少投入19架C-123供应者运输机，喷洒药剂约64000斤，直接造成200余万公顷森林和400余万公顷田地被彻底破坏和污染，以至于战后数十年还是死亡荒地。的确，能撒灭蚊剂的大力神如同美国人的守护天使，但面对对手和敌人，守护天使也许就会变成恐怖的“魔鬼”，谁能保证它不洒下另一种颜色的“杀虫剂”？现在，再回头看看大力神的灭蚊“壮举”，则别有一番滋味在心头？

20米长的就是小型运输机了，像著名的C-130“大力神”中型战术运输机，长度是97.74英尺，折合30米左右。20米左右的运输机像中国哈尔滨运-12运输机（19米）俄罗斯安东诺夫An-38运输机（22米）俄罗斯安东诺夫An-32运输机（23米）台湾XC-2运输机（20米）

上世纪50年代服役的“大力神”运输机逐渐不适合现代战争要求，世界战术运输机市场存在巨大缺口，空客A400M看准时机，应运而生。新老C-130同台，最新的C-130J与老式的C-130已经有了非常大的变化。自20世纪60年代起，北约各国大量装备美国C-130“大力神”战术运输机。这种四发螺旋桨运输机产量超过2000架，参加了20世纪50年代以后所有的战争，并在历次局部冲突和维和行动中起到了重要作用。经过几十年服役和不断改进的历程，C-130“大力神”作为西欧各国空军运输机的“主力机型”，到20世纪末，世界各国在60～70年代间购买的“大力神”运输机30年设计寿命将满，超过1500架飞机面临退役。另外，C-130的机体结构基本延续50年代最初的设计尺度，载重量和宽度限制开始影响新一代陆军装甲车辆的设计和发展，严重制约装甲车防护能力提高。美国重型部队采用从瑞士“皮兰哈”改进而来的装甲平台为主力，它是在C-130性能限制下的妥协产物，装甲防护能力严重不足。美国人花费很多精力为其研制附加的增强防护组件，既便如此，其防护性能还是不如欧洲新一代“拳击手”等装甲战车系统。新的战略需要新的运载平台，发展新一代战术运输机已刻不容缓。除去战略发展的需求，世界上接近2000架运输机需要更新的巨大市场潜力也是一块非常诱人的蛋糕。而且美国短时间内还没有更新战术运输机的打算，只是在不断改进老掉牙的C-130，这给了市场一个难得的机会。欧洲人希望再次凭借空客模式，踏入战术运输机这个传统的美国独占领域。全新研制有很多好处，沿袭成功的空客模式，新机由多国共同投资共担风险，这样一来投资国本身就是采购国，新机锁定的目标采购数量可以被捆绑到一起，能够保证获得足够的基础生产数量。只要新机完成研发，基本就能正常生存，比美国公司单独开发的风险小很多。欧洲国多是中等发达国家，经济能力无法与美国相提并论，任何一个国家度不能在每年有限的军费中投入如此大的资金用于研发。多国合作实际上相当于整合整个欧洲的经济资源，每个国家完全能够承担各自分摊的经费。新机在欧洲制造也有很多的政治好处，其能产生大约4000亿欧元的经济辐射效应，提供超过2万5千个至少25年的工作岗位。所以，不管新一代系统会遇到什么样的麻烦和挑战，欧洲人都有信心和决心将其变为现实。 1982年，法国宇航公司、英国宇航公司、原西德MBB公司和美国洛克希德-乔治亚公司决定成立联合工作小组，共同探讨合作研制未来国际军用运输机（FIMA)的问题。起初，4家公司联合研发FIMA是准备用其替换在美国和欧洲各国军队中服役的C-130战术运输机，以及在原西德、法国空军中服役的C-160战术运输机。不过，在最开始的概念研究阶段，FIMA合作体就没有形成统一的思路。欧洲与美国之间基于自身的需求，对新型运输机提出了不同的要求。为了照顾到相关国家的不同需求，参与合作的欧、美公司界定了两种机型：FIMA-A和FIMA-B。英国和法国根据在马尔维纳斯群岛、扎伊尔的作战经验，主张研发较大的战术运输机，也就是FIMA-A方案。FIMA-A采用4台涡轮风扇发动机，可从后方基地长约915米的混凝土跑道上起飞，运载29.5吨货物，货舱横截面的宽度和高度均为3.65米，能运载“超美洲豹”直升机和自行火炮；德国人则倾向于研发较小的战术运输机，该机将采用4台涡桨发动机，最大起飞重量为80～85吨，货舱横截面的宽度和高度为3.6×3.5米，可将20吨公斤货物空运至2000公里外；美国人想研发的却是一种可在长约460米土跑道上强行起降的“超短距起降”战术运输机。为了形成统一概念，FIMA合作体重新对FIMA进行了界定：FIMA将是一种基准型战术运输机，采用涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量87吨，具有空中受油能力。为了兼顾各国不同的需求，其设计方案保留具有足够的兼容性，可进一步将其更改为“重型”FIMA或“轻型”FIMA。随后，合作体一致同意了FIMA的基本设计要求。1987年，根据与FIMA合作体共同签署的一项备忘录，意大利阿莱尼亚公司及西班牙航空制造公司也加入进来。之后，FIMA小组的工作开始一边倒地倾向于满足欧洲需要，与美国“先进技术战术运输机”概念之间的差异也越来越大。美国与欧洲各国在新机研制指导思想、性能要求上的根本差别再次凸显出来，美国参与这个项目也只是纯粹的利益关系。美国拥有配置完备、列装齐全的庞大军事空运系统，除了C-141、C-5战略运输机外，还有正在C-17“环球霸王”III战略运输机。后者既具有过去只有战略运输机才拥有的强大运载能力、远航程和更快的飞行速度，也具有中小型战术运输机的简易机场起降性能。正是基于这一点，美国人想让C-130这一级别的运输机能直接抵达更多的地区、更深入前线、更直接地介入地面作战行动，认为新研发的战术运输机换代机型必须是一种短距起落的飞机。相对而言，西欧各国的军事空运系统不但规模很小，而且都没有装备战略运输机，不能空运大型武器装备。欧洲人的当务之急就是增大军用运输机的运载能力和航程，满足其快速反应集群对空运系统的要求。为此，欧洲人确认新研发的战术运输机代换机型应是一种可兼顾战略、战术空运任务的中型运输机，这其实是一种介于C-17和C-130之间的机型，而不是美国人所希望的C-130“超短距起降版”。1988年，FIMA合作体开始起草未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”（OEST），设计要求中的“欧洲色彩”更加浓厚：与C-130战术运输机相比，FIMA的载重和航程性能更出色，机身货舱的载荷能力更大，货舱更宽、更高，巡航速度更快，舱内噪音水平更低，采用4台涡扇发动机和3人制空勤组。此外，还明确将FIMA界定为常规起落飞机，不会配置超短距起降所必须的增升装置。欧洲根据自身实际情况来研制新型运输机，不再考虑美国的需求。1989年，美国洛克希德公司退出FIMA合作体。原FIMA合作体中的5个欧洲成员公司组成“未来大型军用运输机合作体”（Europflag），并于1991年6月在意大利罗马联合成立一家共担风险的有限责任公司，继续负责新机的研发、制造、支援及管理，FIMA也随之改称为“未来大型飞机”（FLA）。此外，该合作体还完善了欧洲未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”，明确了对FLA的要求：常规气动布局，采用4台涡桨发动机，最大起飞重量110吨，最大载重量25吨，可在915米长的简易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740～830公里/时，货舱高3.6米，容积比C-130大60%以上，能载运除主战坦克以外绝大部分陆军武器装备，如武装直升机、步兵战车、地空导弹发射车等，并能在各种高度上进行全天候空投、空降。1992年，比利时和土耳其先后加入Europflag合作体；1993年，合作体的七个成员国政府签订了谅解备忘录。FLA的可行性预研也于1993年第二季度如期完成，于10月转入可行性研究阶段，项目全面启动。但是，随着加入到合作体的国家越来越多，合作体成员国之间对生产任务和研发经费的分配比例产生分歧，谁都想既能多分配到一些生产任务，又想少分摊一些研发经费，严重影响了合作体所有成员国的利益，再加上欧洲各国已为“欧洲战斗机”耗费了太多的精力，FLA的研发进度大受影响，各成员国对该项目的信心也受到很大打击。英国政府首先宣布退出，英国皇家空军的C-130K最早于1966年交付使用，眼看着使用年限将满。军用运输机的采购与交付时间一般都很长，如果不马上着手解决替代机型的问题，到时皇家空军的军事空运系统将出现不小的空档。无奈之下，英国人将目光转到美国C-130J运输机的身上。不过英国政府宣布退出后，英国宇航公司仍一直坚持“自费”参与FLA项目。英国退出后，法国也随后在其多年度财政预算中取消了相关的经费预算。尽管英国和法国退出了，Europflag合作体仍坚持在1995年5月完成可行性研究，1996年开始转入预研制阶段，并制定了一套全面的规范。1994年12月，英国订购25架C-130J战术运输机，并公开表示FLA项目如果完成可行性研究，将会考虑重新加入，并宣布其购买40～50架FLA的意向。两年后，英国政府见FLA已完成可行性研究并转入预研制阶段，实现了自己的承诺，法国也重新明确了其对合作研发、购买FLA的热情。英国和法国重回合作体后，西欧七国家共同通过了一项协议，初步明确了各自欲购买FLA的架数，总需求量确定为228架。德国人在签署协议后对俄罗斯和乌克兰联合研制的安-70大型运输机感兴趣，执意要探讨用该机作为欧洲未来大型军用运输机备选方案的问题。德国在德国总理科尔执政时期，为取得在东欧的影响力、确保德国在俄罗斯及乌克兰的利益，德国政府有意支持乌克兰研制的安-70，以作为FLA计划一旦失败的备用方案。安-70的货舱宽和高度分别达4米和4.1米，最大商载达47吨，比美国C-141“运输星”（货舱宽3.12米、货舱高2.76米）和俄罗斯伊尔-76（货舱宽3.45米、货舱高3.4米）还要大得多，这对装载大型货物极为有利。在拥有出色运载能力的同时，安-70还具备和战术运输机一样优秀的短距起降能力、接近于涡扇发动机运输机的巡航飞行速度，其采购和使用与维护成本却只相当于这类重型运输机的几分之一。与还停留在纸面上不知何时才能“飞起来”的FLA相比，安-70已完成多次试飞并于1998年8月交付俄罗斯空军开始进行飞行测试。就在德国人为了安-70与Europflag合作体大加争吵时，意大利退出，并订购了18架C-130J战术运输机。而德国人在力推安-70时，一些国内政客们也对英国和意大利采购C-130J大加批评，认为使用美国制造的运输机在政治上站不住脚。FLA项目经历着新一轮的内证“闹剧”。德国科尔政府政治性地倾向于安-70运输机这一举动严重延误了FLA的进度。1998年，FLA终于完成了预研，开始转入正式研制阶段。此时的方案与最初方案有很大不同，有效载荷更大，相应的货舱的长、宽、高也加大了不少，航程更远，巡航飞行速度也更快。数次“内耗”严重滞阻了FLA的进程，冲击着合作体的根基。合作体开始探寻通过一种商业化途径来研发FLA，以便在个别国家突然撤出后，该项目仍能够继续进行下去。在经历数次风雨波折之后，欧洲空客公司成立专门的军用机部门（AMC，后于2001年12月12日正式注册成立为空客军用飞机公司），开始接管FLA项目。该公司采用空客公司的民机研发模式管理该项目，将其研发工作纳入商业化运作轨道。原合作体成员国将依各自采购的架数拥有该公司的相应股份。其中，空客公司占63.8%的股份，欧洲宇航防务集团（EADS）占25.5%的股份，土耳其、比利时、葡萄牙的三家公司各占5.1%、4.1%和1.5%的股份。空客公司坚持只有在获得足够数量的购销合同之后，才能启动FLA研制工程；并保证FLA将在合同签订后的51个月内首飞、71个月内开始交付用户。但后来空客并没有做到他们的承诺，首飞时间仍大大延期。1999年2月，高效率运转的空客公司向原Europflag合作体各成员国正式提交了其关于“欧洲未来大型军用运输机”的投标书。在投标书中，FLA被正式命名为A400M。在这次竞标中，美国C-17战略运输机、C-130J战术运输机以及乌克兰安-70大型运输机均积极参与投标，A400M项目承负着巨大的压力。但是空客军用飞机公司信心十足，因为它手中握有“政治”和“经济”牌——原合作体各成员国或多或少都拥有空客军用飞机公司的股份；而在政治上，科索沃战争后“欧洲一体化”再次炽热熏天，善于经营的空客公司也充分利用极有利的大环境，大打“欧洲牌”，将对A400M运输机支持与否的问题“升级”成了对欧洲防务一体化的政治态度问题。最终，空客军用飞机公司击败各路竞争对手，A400M成为最后的赢家。2000年8月，欧洲七国和土耳其联合宣布，他们已经选定空客公司A400M作为欧洲未来大型军用运输机，表示要采购225架，其中比利时7架、法国50架、德国73架、意大利16架、卢森堡1架、西班牙27架、土耳其26架、英国25架。2001年3月，葡萄牙宣布其也将购买4架A400M，并要求参与相关的研发工程。2001年巴黎航展期间，八国正式签署采购备忘录，明确各国将要购买A400M的架数，但采购数量减少为196架：德国73架、法国50架、西班牙27架、英国25架、土耳其10架、比利时7架、葡萄牙3架、卢森堡1架。虽然这次签署的采购数量减少了29架，但总数仍超过了180架——这是空客军用飞机公司认为启动A400M运输机实质性研发工程所需的最低订购架数。2003年5月27日，欧洲防御采购局（OCCAR）为七个FLA项目启动国与空客军用飞机公司在德国波恩正式签署180架A400M军用运输机的采购合同，单价8000万欧元（以当时汇率约价值8500万美元），总价值达200亿欧元，这是欧洲有史以来最大的军事订单之一。根据合同，各国采购数量为德国60架，法国50架，西班牙27架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。 这一合同的签署标志着从“未来国际军用运输机”(FIMA）一直到“未来大型飞机”（FLA)，欧洲未来大型运输机在经历了长达21年的曲折坎坷之后，终于迎来了迟到的春天。2005年1月初，A400M项目七个欧洲发起国的代表、政府官员和空客公司军机项目的高级主管们一起在空客德国公司的工厂举行庆祝仪式，见证了第一个下机身框架的加工，这标志着该项目开始进入主要机身部件生产阶段。该部件位于机身中段，长5.4米，从一块铝板加工出来。共有18个这样的隔框支撑地板和主要机身结构。加工过程从一个两吨多重的原材料开始，最终完成的隔框重量只有25公斤。加工之后的废料将百分之百得到回收。A400M的项目管理与过去军用运输机研发生产的管理模式不同，其研制与生产大量汲取过去在民用大型客机上各种成熟的实践经验。在A400M项目的研发生产管理中，最大的特点是首创性地采用了“边设计边制造”和“首架即为量产型”的模式。而在2005年1月开始制造的首个下机身框架即是“先设计完成先制造”的首个部件，当时还有很多其他部件的设计并未完成，只在具体设计完成后再陆续投入生产。这充分体现了空客在CAO/CAM计算机辅助设计与制造的先进水平和精湛的加工工艺水准。根据研制计划，A400M第一架飞机即是量产型，在首飞后18个月直接交付给客户，这在大型飞机的研制史上还是首次。过去，世界各国在研制新机时往往都是先制造数架原型机作为测试之用，待完善之后才正式投产经过改进的量产型。这样虽然稳当，但无论是在研制成本还是研发周期上都耗费颇多。空客公司依靠几十年来在民用大型客机方面所积淀的深厚功底，在A400M项目上大胆采用不制造原型机，首架飞机即为生产型的模式，虽然风险很高，但也为空客省出大量的研发成本和时间。按计划分工，法国玛特拉宇航公司将研制A400M的玻璃座舱和飞控系统，生产机冀的中心冀盒、机身的机头段和发动机短舱；英国宇航公司负责机冀的外翼盒，德国戴姆勒-克莱斯勒宇航公司负责中机身后段和垂直安定面；西班牙飞机公司承担总装。另外，意大利阿利塔莱娅公司负责后机身和货运系统，比利时弗莱贝尔集团生产机翼前缘和襟冀，土耳其宇航工业公司制造中机身前段和起落架舱、舱门和升降舵。　除了欧洲国家参与A400M项目，空客公司还积极争取欧洲以外的国家也加入到该项目中来。2005年4月，南非政府与空客签署加入A400M运输机研制与制造项目的意向书，成为首个A400M项目的非欧洲参与国。作为A400M项目合作伙伴，南非丹尼尔航空公司负责机身上部壳体和碳素复合材料机翼-机身整流蒙皮的制造，由南非制造的第一组机身上部壳体（机身顶部部分蒙皮）于2006年6月8日开始交付。南非空军计划采购8～14架，交付时间为2010～2014年，价值8.37亿欧元。同年，马来西亚和智利也宣布购买A400M，分别签订4架和3架的采购合同。 首架空中客车A400M军用运输机于2009年12月11日在西班牙塞维利亚成功完成首飞。这架生产序列号为MSN 1的A400M飞机于西班牙当地时间10点15分从塞维利亚机场起飞，经过3小时47分的飞行，于当地时间14点02分（格林威治时间13点02分）返回塞维利亚并成功着陆。由空中客车公司军用运输机首席试飞员Edward Strongman担任机长。副驾驶由43岁的试验试飞员Nacho Lombo担任。飞机上还有4名工程师：高级试飞工程师Jean-Philippe Cottet（43岁），负责动力装置；高级试飞工程师Eric Isorce（52岁），负责系统和性能；高级试飞工程师Didier Ronceray（54岁），负责飞机的操纵性能；试飞工程师Gerard Leskerpit（50岁）。机组人员确认，试飞飞机以及该飞机所装配的4台Europrop International 公司生产的TP400D 涡轮螺旋桨发动机的性能均达到预期目标。进行首飞时，该飞机重量为127吨，包括15吨测试设备。A400M的最大起飞重量为141吨。按照计划，6人组成的机组按照直接法则探索了飞机的飞行包线，包括广泛的速度范围；并测试了在高空中收放起落架和载货装置。机组人员在检查了飞机的着陆形态性能后，返回塞维利亚。

当然可以，美国海军至今在正式的航空母舰舰载机联队编制中，其后勤支援中队都会编入固定翼运输机和运输直升机，主要用于航空母舰上的运输（Carrier onboard delivery, COD）任务，提供航空母舰舰队关键的后勤支援（包括人员、货物及邮件的运输），这个固定翼运输机就是C-2灰狗式运输机。如下图，正在航空母舰上降落和正在装卸物资的C-2灰狗式运输机此外，除了上述的C-2灰狗式运输机这种小型运输机外，一些中型运输机也可以在大型航空母舰上起降，有过实际起降的例子就是1963年，美国洛克希德·马丁C-130大力神运输机在福莱斯特号航空母舰上起降，1995年，俄罗斯安东诺夫An-74运输机在库兹涅佐夫号航空母舰上触舰复飞。http://v.youku.com/v_show/id_XNDY3NzcxODcy.html

这款武器日本敢称亚洲最大？日本的C-2运输机（川崎C-2），研制的时间长达16年，终于在2016年6月入列日本自卫队。2001年，日本防卫厅（现为日本防卫省）决定购买新的运输机，日本在研究评估多款运输机，包括C-130J“大力神”式、C-17“环球霸王III”和空中客车A400M等他国制造的军用运输机种后，认为这些还是无法满足日本航空自卫队要求的性能表现，并最终选择了自主研发。经过十多年的研制，C-2运输机终于入役了，主要是取代已经老化的川崎C-1和C-130运输机机队。其最大起飞重量达到了140吨，日本人曾称这是亚洲人自行研制和生产的最大起飞重量的飞机，也是亚洲人生产的最大型运输机。也敢称亚洲最大？日本总是喜欢夸大自己的军事力量，从二次世界大战开始日本就保持了这种光荣的传统。C-2运输机全长达43.9米，翼展44.4米，高14.2米，最大起飞重量141吨，最大载重36吨。那么我国的运-20呢？运-20机长47米，翼展45米，机高15米，最大起飞重量220吨，最大载重量大于66吨。从载重量上说，两者根本不属于一个级别的，C-2只能算中型运输机。随着运-20的入役，日本人渐渐闭嘴了。

安-32空重16900千克，最大商载6700千克，最大起飞重量27000干克，最大停机坪重量27250千克，最大着陆重量25000千克，最大燃油重量5500千克。性能数据： 经济巡航速度460千米/小时，最大巡航速度530千米/小时，实用升限9400米，起飞滑跑距离760米， 着陆滑跑距离470米，航程（最大商载）850千米。

在2007年举行的拉美航空与防务展上，巴西航空工业公司就对外公布了一份有关该款军用喷气运输机的研究报告。 2008年6月，巴西航空工业公司向巴西空军销售了两架E-190喷气机，这两架飞机将采用特殊布局，用于接送政府官员。 2009年4月14日巴西航空工业公司今天与巴西空军(FAB)就KC-390军用运输喷气机项目签署了建立合作伙伴关系的合约。签约仪式在第七届拉美航空与防务展(LAAD)期间举行。该展会于4月14日至17日在巴西里约热内卢会展中心召开。巴西国防部长内尔松·若宾(Nelson Jobim)、巴西海军司令儒利奥·穆拉·内图海军上将(Júlio Soares de Moura Neto)、巴西航空部长齐藤将军(Juniti Saito)以及巴西航空工业公司总裁兼首席执行官弗雷德里克·弗雷里·科拉多(Frederico Fleury Curado)出席了仪式。 2014年10月23日，巴西航空工业公司首架自研的KC-390多用途加油/运输机，正式公开亮相。这是巴西航空开拓军用运输机市场一个里程碑式事件。截至2015年，巴西空军已经订购28架，用来替换老旧的美制C-130H大力神运输机。签约仪式在第七届拉美航空与防务展(LAAD)期间举行。2015年，该款飞机预计将投入使用。按照预期，KC-390项目将提供多个高层职位；从长远角度来说，该项目拥有大量出口的潜力，将带来相当数量的累计价值。 2015年2月3日，由巴西自行研制的KC390型战术运输机完成了首次飞行，拉开了该机为期两年的试飞与优化改进的序幕。

安-12，北约代号“幼狐”，前苏联安东诺夫设计局研制的一种四发涡桨军用运输机，由安-10民用机发展而来。安-12原型机于1957年3月首飞。定型生产超过900架，军用、民用均有涉及，1973年停产。安-12BP于1959年进入前苏军服役。其规格、尺寸、性能与同时期的美国C-130大力神运输机非常相似，被视为其对应版本。20世纪60年代，中国从前苏联购买了若干架安-12运输机，并计划在国内设置生产线。但随后中苏关系急剧恶化，苏联撤出技术援助，计划未能成行。直到1975年，中国在其基础上仿制的运输机首飞成功，改变了这一状况。到1981年，中国已经完全具备独立制造安-12的能力，并已经以“运8”为投产的运输机命名，此后，运8的发展逐渐跳出安12的框架，并发展出独立的衍生型号和改进型号。

美国空军没有装备，但是美国消防局有装备A-119是意大利阿古斯特公司生产的8座轻型单发直升机，可用于人员运输、空中摄影、护林防火、。 基本技术数据：旋翼直径10.38米，尾桨直径2.00米，机长13.01米，机高3.50米，机宽1.67米。空重1430千克，最大起飞重量2720千克，有效载荷1290千克，最大吊挂载荷1000千克。最大平飞速度286公里／小时，巡航速度240公里／小时，悬停高度(有地效、标准大气)3353米，(无地效、标准大气)2682米，航程(标准油箱)600公里，最大升限5700米。 可执行任务：火场侦察、巡逻报警、卫星热点侦察、火场急救、投撒宣传单、机降。

　　安-70是俄罗斯和乌克兰联合研制的中程军用运输机。由于它采用了一系列先进技术,具有良好的使用性和经济性,已被公认是目前世界上较先进军用运输机之一。不过,安-70的发展道路并不平坦。在它的研制过程中,曾经历了苏联解体,合作谈判和经济困扰,两架原型机都曾发生过严重事故,再加上俄乌两国国内的原因和微妙的国际关系变化所带来的影响,每前进一步似乎都很艰难。那么安-70能否浴火新生、顺利发展?不仅已引起俄乌两国的高度重视――被列为优先发展项目,同时也受到了世人关注。本文从不同角度,对安-70进行了较为全面的介绍。 　　 　　坎坷的发展之路 　　从80年代初期开始,也就是世界各国第四代军用运输机装备部队之后,美国、西欧都紧锣密鼓地开始了第五代军用运输机的研究工作,如美国的C-17A“环球霸王III”,欧洲的未来大型飞机计划(即FLA,其前身为FIMA计划)。前苏联也不甘落后,于1988年开始着手研制其新一代战役战术运输机安-70,以代替日益老旧的安-12战术运输机,与伊尔-76飞机配合使用,最终将其取而代之。 　　战争实践证明,在快速增援和兵力部署的行动中,军用运输机能不能发挥作用,能发挥多大作用,并完全取决于运输机的大小,而且与飞机本身的使用条件和环境有关。如美国的C-5“银河”和前苏联的安-124,前者最大载重量120吨,后者250吨,都是大型或超大型运输机。正是由于飞机大,对起落场地的要求也高,使用会受到限制,如果机场条件好,大型运输机的一次运输量就很大,运输效率自然高。但是,如果机场条件不允许大型运输机起降,它的作用就发挥不了。而对于中小型运输机来说,虽然载重量相对较小,但对机场的要求也低,使用更加灵活,运输量的问题可以通过增加飞机数量或飞行架次来弥补。因此,新一代军用运输机各国都选择了载重量适当的战术运输机,而不是大型战略运输机。 　　考虑到未来作战环境与需要,各国对新一代军用运输机提出了很高的技战术要求。如美、欧提出的要求是,有出色的起降性能,能在距离短、未经铺筑的土质跑道上起降;能够在距前沿不远的小型野战机场调动使用;地面维护要大大简化;载重量大,航程远;采用先进的航空电子设备,能够全天候全地域使用;机组人数缩减到2～3人。前苏联给安-70定下的指标是,要能够运输陆军部队所有类型的机动装备,速度快,经济性好,能够在低等级水泥跑道和长600～900米的土质跑道上起降,在载重20～35吨的前提下航程达到1450～3000公里。 　　设在乌克兰基辅的安东诺夫设计局(现称安东诺夫航空科技综合体)自1945年成立以来,就以研制运输机,尤其以研制大型货运机而著称,如安-124“鲁斯兰”大型运输机和能搭载“暴风雪”号航天飞机的超大型运输机安-225就是该设计局的产品,所以研制安-70任务也就很自然地落到了安东诺夫设计局,但是由于当时苏联航空企业的分布原因,该机有80%的配套部件是在现俄罗斯境内的航空企业设计生产的。前苏联解体后,安-70就成了俄乌两国的合作研制项目,乌兹别克斯坦也参与了部分工作,研制出来的飞机除了将装备俄乌两国外,还将用于独联体其它国家的空军。近年来,在独联体国家军机订货锐减的形势下,俄乌两国根据“以外养内”的原则,希望靠安-70优异的性能和相对低廉的价格打入国际市场,在世界军机市场上与西方一争短长。 　　愿望与现实往往是存在差距的。按照参与研制的工作量大小,俄罗斯应提供80%的经费,乌克兰提供剩下的20%,但是由于俄乌两国经济都不景气,军费不足,研制安-70的启动经费几乎都是由安东诺夫设计局自己筹集的。1993年6月,乌克兰总理库奇马和俄罗斯前总理切尔诺梅尔金最终签订了联合研制和生产安-70的协议。1994年1月20日,安-70的第一架原型机出厂,同年12月16日在基辅进行了首飞。紧接着不幸的事就发生了,1995年1月10日,第一架安-70原型机在试飞中与伴飞的安-72飞机相撞坠毁,机组人员全部遇难,导致安-70研制计划一度中断。后经过各方努力,在两年之后,即1996年12月,第二架安-70原型机出厂,试飞也于1997年4月22日得以恢复。从1997年开始的4年间,安-70在各种气候和地域条件下完成了大量的试飞科目,结果证明安-70的总体设计是成功的,所测性能也都达到了设计要求。在这一期间,安-70多次参加国际性展览,并进行飞行表演,如1997年夏的莫斯科航展、1998年5月的柏林航展和2000年11月的中国珠海航展等。通过这些国际性的展示和表演活动,无疑起到了良好的宣传效果,给人们留下了良好的印象。 　　由于安-70是合作研制的,关于它的所有权问题俄乌一直存在分歧。直到1999年5月,俄乌两国经过艰难的谈判终于达成协议:安-70项目归属于1995年10月组建的“中程运输机”国际制造联合企业拥有,俄乌两国政府各持13%的股份,其余股份则按照参与程度分配给各航空企业和商业机构。“中程运输机”国际制造联合企业全权负责安-70的研制、销售、租赁、使用维护及售后服务等事务。该协议的达成不仅有利于安-70项目能够得到俄乌两国国防部可靠的财政拨款和支持,而且可保证得到俄乌两国军方的订货。此外,俄乌两国航空工业的这种联合,有利于与西方进行竞争。俄乌两国还决定,将一些退役的军用运输机租赁给该制造联合企业使用,所获资金用于安-70的研制,作为俄乌国防部购买股份和冲抵其拖欠安-70项目的拨款。 　　2000年4月3日,俄乌两国空军总司令签署命令,从2000年5月起俄罗斯开始全面参与试飞,与乌克兰联合进行安-70的国家试飞和型号取证工作。安-70项目也由此加快了进度,截至2000年底已进行了250多次试飞。 　　 　　厄运又一次降临 　　就在加快安-70的发展进程时,厄运又一次降临。在顺利完成第一阶段试飞计划之后,安-70安装了约一吨重的监测设备,计划从乌克兰基辅转场到俄罗斯雅库茨克进行低温条件下的飞行科目试验。2001年1月26日,当地半夜时分,这架安-70中途在鄂木斯克降落,进行补充加油。27日清晨,在添加了38吨航空煤油,并进行了必要的飞行前准备之后,飞机从鄂木斯克机场起飞。但是谁也有料到,飞机一起飞,右内侧发动机故障灯开始报警;二三十秒钟后,左外侧发动机又突然空中停车。此时,飞机仅爬升到约40米的高度,刚刚飞出跑道区。在这种情况下,除了紧急迫降别无它法。轰隆一声,飞机栽到离机场不远的一片白皑皑的雪地上。幸运的是鄂木斯克当时的降雪量是往年的近3倍,附近空地上雪层厚度达一米多,再加上安-70偏离了起飞航线,这两个因素帮助它避免了同混凝土防护栏杆和硬邦邦的冻土地面直接撞击,油箱没有爆炸,机上33名工作人员虽有伤者,但无一死亡。第二天,电视画面上向人们展示了严重受损的飞机:肚皮开裂,机身下部严重变形,机翼后部的机身出现大面积的裂纹,发动机的螺桨风扇和外机翼也严重受损。这是安-70的第二架原型机,是当时仅有的一架飞机。 　　消息不胫而走,甚至有传言说安-70项目可能就此告吹,但是俄乌两国政府立即否定了这些猜测。俄罗斯副总理克列巴诺夫在事故发生后宣布:俄乌两国联合研制生产的安-70运输机,在任何情况下都不会终止。安-70运输机是目前世界上最有前景的运输机之一,必须加快发展。参与项目的俄乌两国专家们也都认为,事故对于俄罗斯和乌克兰来说都是一件不好的事情,但安-70还“活着”,它的研制生产不会受这次事故的影响。 　　事故发生当天,俄罗斯方面就组成了以俄罗斯航空航天局、民用航空器发展管理局局长为首的国家调查组,调查组成员有国防部国家试飞中心、各主要飞机设计局、研究所、试飞院的专家和与安-70飞机研制有关的公司厂商、发动机、机载设备及机载系统厂家的代表。乌克兰也马上派出了以安东诺夫航空综合体总经理为首,由55名专家组成的事故调查组。两国调查组立即展开了工作。关于事故的原因,调查前主要有三种说法:发动机故障;燃油结晶和人为破坏。3月15日,两国联合调查组在基辅宣布:这次事故是由发动机故障造成的。原来,安-70起飞后,第三台发动机(右内侧发动机)螺桨风扇发生超转,发动机的电子控制装置马上自动将发动机关闭,而此时发动机螺桨风扇的后排桨叶还没有来得及顺桨,从而导致发动机上向桨叶桨距控制机构输送滑油的管路损坏。由于后排桨叶还在继续旋转,形成了大约5吨的负拉力。飞行员自然相应加大了其它三台发动机的功率,此时,由于自由涡轮转速传感器工作不稳定,发动机的自动控制装置自动关闭了左外侧发动机。在存在较大负拉力和由于未能顺桨造成桨叶后部的机翼部分出现失速的情况下,飞机在低速状态不可能依靠两台发动机继续飞行。飞行员当时作出的迫降决定是正确的。 　　2001年2月底,出事飞机分几个部分运到俄罗斯鄂木斯克一个名为“飞行”航空航天联合企业厂房,开始进行修复。由于安-70的机身受到的损坏并不是非常大,而且机上的主要部件大多都是好的,所以最后只花费了200多万美元就将飞机恢复到了可飞行状态。2001年6月5日,修复后的安-70在鄂木斯克重上蓝天,并于6月6日参加了“鄂木斯克-2001”国际陆军武器装备及技术展。两天之后,安-70转场到基辅,试飞工作全面恢复。2001年8月,安-70参加了2001年莫斯科航展,并进行了精彩的飞行表演。 　　目前,正在研究用基辅航空制造厂内现有的原第一架安-70原型机的机身来生产第三架样机,以加快安-70的发展步伐,争取早日投入批生产。按照安-70项目的研制计划规定,总共要进行780次试飞,目前大部分科目已经完成,如果不出现意外,安-70的试飞最迟将于2002年结束。 　　 　　先进的技术性能 　　安-70最大载重47吨,其标准运输任务是携带20～35吨的物资、或300名携带随身武器的士兵、或206名伤病员,从简易机场起飞,以750公里/小时的巡航速度飞行,航程可达到3800～7400公里。这个航程足以从英国本土飞到沙特阿拉伯,或从澳大利亚飞到大部分南太平洋地区。由于在飞行性能、使用条件等方面,军方对安-70提出了近乎苛刻的要求,这就决定了用传统的方法和技术是无法达到的,必须采用以前在研制运输机时没有实践过的新设计方案和最新的航空技术。 　　如在飞机动力方面,安-70采用了涡轮螺旋桨风扇发动机(简称桨扇发动机)就是最突出的例证。世界航空发达国家从70年代中期就开始研制(如美国通用电气公司和普惠-艾利逊公司就试验过这种发动机),但由于一些无法解决的技术问题,它们至今没有一架桨扇发动机飞机投入使用。安-70是世界上第一种成功使用桨扇发动机的飞机。这种发动机集涡桨发动机的高经济性和以前只有涡扇发动机才能达到的高速度性能等优点于一身。安-70所装的四台Д-27桨扇发动机,单台功率可达到 14000马力,是由乌克兰扎巴罗热“进步”发动机设计局、俄罗斯中央巴拉诺夫航空发动机制造研究所和茹科夫斯基空气流体动力学研究所联合研制的。发动机的燃油消耗率极低,在巡航状态下只有130克/马力u30fb小时,以最大巡航速度飞行时,其油耗与现代运输机上使用的涡喷发动机相比要节约20%至30%。与Д-27发动机匹配的СВ-27同轴对转螺桨风扇由全复合材料制成,直径4.5米。每副螺桨风扇由同轴串在一起、转向相反的两个螺桨风扇组成,前面一个8片桨叶,后面一个6片桨叶。这种设计可以有效延缓气流分离(桨叶失速),且噪音小,其推进效率高达90%。桨叶成半圆形,展弦比小,厚度薄,呈后掠形,能够有效延缓桨尖出现激波。虽然СВ-27螺桨风扇的桨盘直径只有普通螺旋桨的一半,但其功率载荷是现代高效螺旋桨功率载荷的5倍。 　　安-70的机体结构采用铝合金、先进的铝锂合金以及钛合金紧固件。为了减轻机体结构重量,还大量采用了复合材料,如前缘缝翼、襟翼、阻流片、水平尾翼、垂直尾翼、副翼、整流罩、舱门和各种大小口盖均由复合材料制成。复合材料的使用量占机体结构重量的25%。由于大量使用先进工艺和材料,安-70的很多部件的制造过程,有80%可实现自动化加工,大大提高了效率,劳动成本可降低50%。 　　安-70的空气动力布局是俄罗斯中央空气流体动力学研究所和安东诺夫设计局专家共同智慧的结晶。安-70采用大展弦比、中等后掠角、加厚超临界翼型的上单翼设计,翼展44.06米,宽机身,低平尾,高垂尾,前三点起落架。它的飞行速度与现代先进的涡扇运输机接近,巡航速度为M0.68,在执行远程运输任务时可超过M0.7,执行短程运输任务时可达到M0.8。其巡航速度比安-12和美国的C-130及C.160高出30%。 　　安-70机翼除了装有常规的前缘缝翼外,还有高效的双开缝后缘襟翼,能够充分利用螺桨风扇产生的高压滑流,起到增升作用。在襟翼放下35度,时速低于148公里时升力系数仍然可达5.6,而且依然可以保证良好的操纵性。由于安-70空气动力性能出色,再加上高效的发动机使其具有优良的起降性能:它满载47吨时可以无任何限制地在独联体国家现有的近70%的机场起降;在执行标准运输任务时,独联体国家内可供安-70使用的机场数则增加到80%。根据计算,安-70在载重20～35吨时可以从600～900米长的低硬度土质跑道上起飞,航程仍然可以达到1450～3000公里;在载重47吨(相当于机载一辆Т-80坦克)时可从1800米长的跑道上起飞。 　　安-70的起落架为前三点式。前起落架为双轮。小车式主起落架位于机翼下方机身两侧的底部,各由三组并列的双轮前后排列而成,共计12个主机轮。它们可有效地降低飞机着陆时对跑道的压力,其机轮对地面的压力仅为美国C-130运输机的1/3。 　　依靠其机载系统和设备以及飞机本身自带的装卸设备,安-70可以在无设备支持的机场独立使用30个昼夜。由于安-70具有较高的适应性,从而提高了飞机的运输效率和部队的机动作战能力。 　　先进的结构设计,可使安-70飞机的年平均飞行时间超过3000小时。其技术维护也采用“视情维护”的模式,所以单位技术维护量大大减少,为8～10人u30fb时/飞行小时,比安-12的维护量减少了60%。 　　安-70的节油效果也是显著的,具有良好的使用经济性。它的燃油效率要比安-12和洛克希德的C-130“大力神”战术涡桨运输机高60%至80%。与伊尔-76相比,安-70能够运输的货物种类更多,燃油效率更高(单位消耗量少23%),维护时间和费用更低。与波音707这一类早期的喷气运输机相比,节油率可达60%。由此可见,安-70的使用经济性非同一般。 　　对于军用运输机来说,载重量与货舱大小的综合考虑也是非常重要的,因为它影响着军用运输机所能运载装备的种类和数量。近年来,世界各种军用车辆的发展趋势是想方设法提高其运载能力、加强防护、提高机动性与火力,因此车辆的重量和体积也呈增长趋势。这就要求军用运输机的载重量和货舱尺寸要能满足这一要求。安-70在设计中就充分考虑到了这一发展趋势。安-70采用长40.25米的宽机身和长21.9米、宽4米、高4.1米的大货舱设计,其容积约为安-12和C-130飞机的3倍,因此有些C-130运不了的大型设备它能运载。其气密性货舱内可以容装独联体和北约国家几乎所有的陆军装备和武器,而安-12只能装载其中的14%。例如象 M2/M3“布雷特利”战车一样的大型车辆,不需分解便可装在安-70的货舱内。任何改型的MIO9SP型榴弹炮、2S6M机动炮、SA-11型导弹发射车等均可装进安-70货舱内。大型战略运输机安-124所能装载大型货物种类的20%它也能够载运。 　　机上装有运输设备和货舱地板高度调整系统,可以主动装卸任何货物,包括ISO国际标准集装箱。货舱内设有四台总起重量达12吨的电动吊车和两台电动绞车。飞机尾部的大货舱门由液压控制,放下后成为货桥,吊车和绞车即可自动装卸货物。利用地板上的货物输送滚轮,可以空投20吨重的货物。舱内也可方便地进行改装,经改装后除了装载货物外,还可分两层载运300名空降兵。安-70的商用型――安-70Т的货舱内,既可以使用ПА-5.6刚性空运货盘,也可以使用ПА-3、ПА-4和ПА-6.8型柔性空运货盘运输货物,还可以装载УАК-2.5、УАК-5和УАК-10以及国际通用标准集装箱。 　　安-70采用双人制驾驶舱,机载设备先进。机上的激光陀螺导航设备,无线电设备及飞行控制计算机能保证飞机在二三类条件下正常起降。机上设备之间的连接还采用了美国的数字式多路数据接口,它不仅可使飞机导线的长度和连接工作量减少70%,而且可减少导线重量40%,还便于进行加、改装及用户选用西方的电子设备。机上装备的数字式综合机载设备,自动化程度高,共有50多个信息处理器,可自动收集飞机各系统和设备传来的信息和数据,进行处理后立即传送并显示到驾驶舱内的6个数字式大型彩色显示器、4个辅助显示器以及平视显示器上,大大减轻了飞行员的负荷。驾驶盘式电传液压操纵系统有3个数字通道和6个模拟通道。这一切使飞行员的驾驶变得更为方便和舒适。 　　先进的机载电子设备可保证安-70全天候在所有纬度地区执行任务。机上装备的电子对抗设备和主、被动防御系统,能够使飞机减少和避免地面防空手段的攻击。安-70装备的БАСК-70飞机状态监测系统(这是一个智能系统),与飞机所有功能系统交换信息数据的数字通道相连,能对在飞行中接收到的众多参数进行连续处理,之后将必要的信息及时传送到显示器上。在飞行后,地面维护人员也可借助于该系统的数据和信息,为下次飞行做有重点和针对性的准备工作。 　　 　　 充满变数的前景 　　作为高性能的中程军用运输机,安-70不仅可以充当空投平台和运送重型设备和人员,以安-70为基础还可以发展新的型别,拓宽它的使用范围。比如经改装后作为民用运输机使用,它的优点可能会得到更大程度的发挥。 　　据介绍,安-70可算得上是独联体国家第一个国家间合作的大型航空项目,已经并将有萨马拉、鄂木斯克、圣彼得堡、乌法等城市的100多家俄罗斯企业和不少于20家的乌克兰企业参与该项目。研制生产安-70已被列为俄乌两国航空工业发展的优先项目之一,截至2001年8月,俄罗斯已经为安-70项目投入了3亿多美元。安-70项目的成功实施也会给两国航空工业保留和创造近10万个就业机会。 　　为了吸引资金和争取订单,从1998年开始,俄乌两国建议欧洲国家与其合作,生产一种以安-70为基础的适合欧洲国家使用的新型短距起降中型军用运输机安-7Х。因为实现这项建议可以减少欧洲国家数十亿美元的研制费用,并降低技术风险,因为欧洲公司不象安东诺夫综合体那样具有丰富的研制和生产大型运输机的经验。生产这种以安-70为基础的飞机不需要重组研制班子,总装可以在欧洲和俄乌进行。西方要研制同样的运输机至少要花费60～80亿美元,与俄乌合作研制将可大大降低其研制费用。无疑,安-70飞机本身是非常好的,它几乎所有的性能指标都符合前面提到的FLA计划。早在1999年7月德国军方的装备部门,在进行调研后就曾得出过结论:安-7X符合德国军方对未来军用运输机的技战术要求,西欧联合研制的飞机要超越它是不太现实的,而且它的价格将在1亿马克之内,比欧洲自己研制生产的未来运输机要便宜30%。德国曾在2000年希望退出FLA计划,并已开始同俄乌两国就“参加安-7X飞机的设计,并购买75架,以替代德国空军老化的军用运输机”的问题进行了谈判。这一意向得到了普京总统的支持。2000年6月16日,他在德国进行正式访问时对德国企业的主要代表们表示,希望实施在俄乌合作的安-70基础上与德国共同生产军用运输机的方案。但是欧洲国家都不想让出这个总额将超过300亿马克的未来市场。最后由于其他欧洲国家对柏林施压,使德国方面被迫在这一问题上放弃了同俄乌的合作。英国、法国和其他的北约国家1999年成立了欧洲航空防务与航天公司,该公司已开始研制自己的中程运输机A400M。该机将由欧洲航空工业制造联合企业空中客车工业公司来生产,相当一部分资金由欧洲航空防务与航天公司来提供。但欧洲人的困难在于,被他们称为“伙伴”的这架飞机,目前只是停留在图纸上,最早也要在7年之后才能制造完成。俄乌两国对这件事情的反应却很平静,因为安-70最初就是从自己研制、自己生产、自己装备来考虑的。此外,与德国同行的谈判也有一定的好处,增强了俄乌对安-70竞争力的信心,正如“中程运输机”制造联合企业总经理所说:我们已经证明,可以生产出具有竞争力的运输机,正如德国专家们所指出的,这种飞机具有极具诱惑力的经济特征。 　　目前,俄乌两国已经宣布:安-70是一个开放型的研制项目,任何有兴趣参与研制和采购的国家在任何时间都可以进行谈判。目前许多将退役C-130和C.160运输机及准备装备新型军用运输机的国家,包括许多亚洲国家都对参与安-70的研制表现出了极大的兴趣。 　　乌克兰和俄罗斯政府分别于2000年10月12日和12月4日签署了文件,要求安-70将从2002年以后开始批生产,分别在乌克兰的基辅航空制造厂和俄罗斯的萨马拉航空制造厂或其它航空制造企业进行。根据俄乌两国1993年签署的协议,俄罗斯和乌克兰军方将共采购300架。2001年4月2日,乌克兰国防部已为乌克兰空军订购了首批5架安-70,而俄军的安-12运输机到2005年将全部到寿命,急需更换新机,随着俄罗斯经济的恢复和国防预算的增加,未来将逐步增加采购数量。 　　安-70参加了一系列的国际航展,已经成为国际军机市场竞争中的一个潜在对手。基本配置的安-70售价约为5000万美元,而西方的类似运输机则要花费9500～11800万美元。根据俄乌两国的预测,安-70以其出色的性能和价格优势在世界武器市场及民用运输机市场上将是有竞争力,而在未来20年间,国际市场对安-70的需求可能达到1000架。 　　基于此种预测和考虑,安-70将以短距起降军用运输型为基础,然后发展空中指挥/预警型、海洋巡逻型、空中加油型和搜救型(安-70ПС)等。在民用方面,安-70的发展潜力也很大,如安-70T、T-100、TK都是已经提出的民用运输型或客货两用型。此外,它还可以改装НК-93或CFM56-5C4涡扇发动机,以满足出口的需要。 　　当然,在安-70的第一种生产型还没有问世之前就谈发展型有点为时过早,这些型别有些还只是一种设想,实现起来尚需时日。 　　同时还需要指出的是,安-70将来的发展也面临着许多困难和变数。发生在今年的这次飞行事故给安-70的声誉造成了一定的影响,也给其市场推广带来困难,特别是对安-70的民用型安-70 T的发展更为不利,估计在2004年之前安-70 T不太可能投入批生产。排挤俄制航空产品的西方竞争者更会以此为靶子,大做文章,例如法国就以飞行安全为由拒绝安-70在2001年的巴黎航展上做飞行表演就是一个例证。此外,到现在为止,俄罗斯国内进行安-70批生产的厂家和提供Д-27桨扇发动机的企业还没有最终确定。而且安-70项目还要面临俄罗斯其它飞机发展计划的竞争和挑战,如伊尔-76МФ(加长改进型)和图-330等。目前,有意购买安-70的发展中国家,在近几年内,由于经济等原因也不会有大量订货。总之,在安-70的研制过程中已经历了太多的坎坷,俄乌两国各方能否克服目前的困难,给予更大的支持,以促进其早日问世,我们将拭目以待。 　　责任编辑: 思 空 ■

安225长度约84米，翼展88.4米。最大起飞重量达到了恐怖的640吨，也怪不得波音-747拼尺寸大小和体积都拼不过它，安225“梦幻”运输机，它是前苏联安东诺夫设计局研制的超大型军用运输机，也是当今世界起飞重量最大运输机与飞机的纪录保持者。安225的特点最大起飞重量达到了640吨，机舱的载重量可达到250吨，安225运输机能够运走一架满载货物的运20和伊尔76运输机，塞下3架半满载的C-130“大力神”运输机，而空客A380的长度72.73米、翼展79.15米、高度24.07米，航程超过1.4万公里，搭载4台GP7200型引擎。在安225运输机面前，都要小得多。从已经公开的参数来看，安-225运输机的长度达到了84米，主翼翼展为88.74米，机高达到了18.1米。最大空重175吨，最大航程1.54万公里，搭载6台ZMKBProgressD-18涡扇发动机。

无知真可怕。谁敢和服役了半个世纪，参加无数行动实战，装备世界各国，飞遍世界各地，甚至还在航母上起降的大力神比？那是经典中的经典的战术运输机。最新型号的C130J，性能数据上明显优于Y9，当然，Y9到现在都没有任何服役的迹象。C130J都出口很多国家了。

下一代运输机，是超音速，隐形，超短距，目前正秘密研发，已经制造3架试验机了，5年前制作出1:1模型进行风洞实验，3年前制作出空壳机体雷达隐形实验；去年上了发动机上天，第一架做了极限破坏试验；目前有2架飞机在试飞中，估计后年能上舰试飞；

题主是否想询问“枝江一中543分可以上吗”？可以。根据枝江一中学校在2023年6月22日发布的《枝江一中2021中考录取分数线标准》中可以得知，2022年枝江一中学校的录取分数线是540分，2023年枝江一中学校的录取分数线是538分，因此枝江一中543分可以上。枝江市第一高级中学，简称枝江一中，创办于1965年，1981年被确认为湖北省首批办好的重点中学。

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每学期800元。根据枝江一中官网得知，枝江一中学费低廉，只收取八百元的基础学费。枝江一中创办于1965年，1981年被确认为湖北省首批办好的重点中学，1993年被评为宜昌市示范学校，1998年被命名为宜昌市名牌学校，1999年被评为湖北省示范学校，2007年10月，顺利通过省级示范学校复评，继续保持“湖北省示范学校”称号，2009年被评为湖北省“绿色校园”，2009年被确立为湖北省新课改样本校，2010年被表彰为湖北省后勤保障工作“四个创建”先进学校，2011年被授予全国高中新课程改革联盟理事学校、中国教育学会学校后勤委员会理事单位。

1、关注枝江一中复读班官方网站、招生简章或相关通知渠道，了解复读生报名的具体时间、地点、报名材料等信息。2、按照学校要求准备好需要的报名材料，例如身份证、学业成绩单、户口本、近期的相片等。3、按照学校规定的时间和地点前往枝江一中指定的报名处进行报名，在报名地点，需要提交所需的报名材料，并按照要求填写相关报名表格。4、在报名过程中，可能需要缴纳报名费，具体的费用和缴费方式可咨询相关部门或在招生简章中查看。5、完成报名后，等待学校的通知或公布报名结果，一般学校会在规定的时间内发布录取名单或通知。

是。根据查询枝江一中官网消息显示，枝江一中午休在寝室是为了让学生在休息时间得到充分的放松和恢复，避免在校园其他区域存在的干扰和噪音，寝室作为学生的个人空间，较为安静和私密，有利于学生在午休期间放松身心、休息调整，以保持学习和生活的良好状态。

675人。枝江一中位于枝江市迎宾大道。根据查询枝江市教育局发布的通知，2022年枝江英杰枝江一中211人数为675人。枝江一中1999年被评为湖北省示范学校。

在非洲的一些国家歌礼，其实就是少女们的成人礼判定少男少女是否成年都不是根据他们的年龄的，而是看他们是否举行过成人礼而歌礼则被分为男性割礼和女性割礼两种。那你知道割礼是什么意思吗？下面就让我们一起来看看非洲女性为什么要割礼？到底是割哪里？割礼是什么意思？到底是割哪里女性割礼其实就是在非洲那边实行的一种残酷的少女成年仪式是把少女的生殖器官一点不剩的全部割下来，然后再用铁丝植物次等把遂宁的伤口缝合起来。只在那里外留一个火柴系的小孔。然后把少女的腿用绳子紧紧的绑起来，让伤口长合起来，这个过程中不用任何的麻药。不久之后少女那里就会全部长起来，只留下一个细细的小孔。割礼历来都是私下进行的。是很少去医院做的，大多数的人都会由民间巫医或者是助产妇或者是亲友操持。女孩子的割礼在四岁到八岁的时候进行。据统计全球大约有1亿3000万名妇女接受过割礼而且每年都会以200万人次呈增长的状态。是有很多的女孩子深受其害了。割礼在埃塞俄比亚欧亚特里亚以及冈比亚三国是特别流行的。在这三国，所有的女性都必须接受这种痛苦万分的手术而在印度巴基斯坦和菲律宾接受割礼的人数也是非常多的，这样的手术对女孩子的，生命也是极其的危险的，也是有很多的女孩子就死在了这个手术中，即使保留下了生命，也会留下很多病发症。非洲女性为什么要割礼除了默默忍受之外，就没有其他办法了。而割礼的主要目的就是提供给男人，可靠的验真的方法，他们会查看新娘的那里情况来判断他们是否是处女，在同房的时候女人伤口被撕裂，然后愈合，然后再撕裂就这样周而复始也是非常的痛苦的。而当丈夫外出或者放牧回来时，这种割礼也可以让他们回家的时候检查妻子是否对自己忠实。

割礼分为男性割礼和女性割礼两种。女性割礼十分残忍，你可以参考百度

割礼指男性割包皮，女性割阴蒂或小阴唇的仪式。入社礼内容之一。割礼之俗最早起源于迦勒底人。古埃及已存在。 割礼这种习俗据说起源于犹太教，有2000多年的历史。在犹太人中间，割礼实际上是履行与上帝之立约、确定犹太人身份、进入婚姻许可范围的一种标志。现在，割礼早已不局限于犹太人，也不限于男子，而是盛行于世界很多民族的少男少女之中。在非洲，50多个国家中有30多个在不同范围内实行割礼。其中，肯尼亚、乌乾达、埃塞俄比亚、索马里、苏丹等国家，大约有80%的男女实行过这种手术。

1、割礼分为男性割礼和女性割礼两种，非洲的女性割礼却完全是一种自残。目的是割除一部分性器官，以免除其性快感，并且确保女孩在结婚前仍是处女，即使结婚后也会对丈夫忠贞。 2、割礼早已不局限于犹太人，也不限于男子，而是盛行于世界很多民族的少男少女之中。在非洲，50多个国家中有30多个在不同范围内实行割礼。其中，肯尼亚、乌干达、埃塞俄比亚、索马里、苏丹等国家，大约有80%的男女实行过这种手术。 3、在非洲不少国家，判定少男少女是否成年，不是根据其年龄，而是看其是否举行过成年礼。所谓成年礼，就是割礼。长到一定年龄，男子必须割除阴茎的包皮，而女子则必须部分或全部割除阴核和小阴唇，甚至将阴道口部分缝合。 4、非洲割礼的习俗已有4000多年历史。据联合国有关资料透露，世界上仍有50个国家流行割礼习俗，受过割礼的女子已有1．3亿人之多，平均每天还有约6000名女孩经受刀割之苦。在非洲，女子行割礼十分普遍。一些地区通行割礼，另一些地区，如埃及和肯尼亚，半数女孩须行割礼。在塞内加尔和坦桑尼亚，15%的女孩要行割礼。

　　非洲少女的”割礼”从古埃及就有，现在依然有　　与1940年代相比，埃及15到19岁少女进行的割礼盛行率已经从96%减少至81%；但15至48岁的女性中仍有91%。　　女性的割礼是一种仪式，于四岁至八岁间进行，目的是割除一部分性器官以免除其性快感，并且确保女孩在结婚前仍是处女，即使结婚后也会对丈夫忠贞。一般估计，全球大约有一亿三千万名妇女接受割礼，而且每年还以二百万人次成长。在埃塞俄比亚、厄立特里亚以及冈比亚等三国，几乎所有女性都必须接受这项痛苦万分的手术，在印度尼西亚、巴基斯坦与菲律宾，接受割礼的人数也很多。　　割礼分为男性割礼和女性割礼两种。男性割礼即切除全部或部分阴茎包皮，《圣经》中《创世记》有记载。实行割礼的民族广泛分布于世界，早期割礼普遍使用石刀而非金属刀，由此可知其历史悠久。作为一种传统，都在青春期或青春期之前进行，有些阿拉伯民族则在临近结婚之时进行。女性割礼在非洲等地盛行，是千百年流传的重要习俗。