卡扎菲给了美国不少好处，为什么美国还要帮反政府武装？

洛克比空难（英语：The Lockerbie bombing）。发生于北京时间1988年12月22日03：03分（格林尼治时间1988年12月21日19：03分）。当日，泛美航空公司PA103航班执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线。它成为恐怖袭击的目标，飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，狠狠的砸在了苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称洛克比空难。这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击，是9·11事件发生前针对美国的最严重的恐怖袭击事件。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

每一次的恐怖袭击，都会引起人们很大的关注和恐慌。洛克比空难，就是911事件以前，美国遭遇的最严重的一次恐怖袭击。这一次空难，飞机上的乘客加上机组工作人员，一共259人，全部遇难。就连地面上的11人洛克比居民，也死于非命。 1、遇难270人的洛克比空难 在1988年的12月22日，泛美航空公司一架飞机遭受袭击，飞机上全部人员遇难。这次事件被称之为洛克比空难，是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击。这次恐怖袭击事件，是911事件以前的一个最大袭击事故。美国的泛美航空，在三年后宣布破产。 一说起恐怖袭击，就会令很多人害怕。洛克比空难可以说是很多人的阴影，一共有270人遇难。据说，遇难飞机被安装了280到400克的塑胶炸药。在飞机起飞后38分钟，炸药被引爆，飞机迅速被毁。在爆炸发生后，两名放置炸弹的利比亚人被迅速控制。 飞机坠落在地面上，将地面砸出了一个巨坑。洛克比空难事故，飞机砸下来，不但砸死了11个人，还砸毁了很多的房屋。这次事故，可以说是压垮泛美航空的最后一根稻草，巨额的赔偿加上长期的入不敷出，1991年12月的时候，泛美航空宣布破产。 上一页 0 /2 下一页

　　1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。　　2003年9月12日，安理会以13票赞成、2票　　弃权的结果通过1506号决议，决定解除联合国因1988年洛克比空难和1989年法国联航空难事件而对利比亚实施的长达11年的制裁。　　为了迫使利比亚交出嫌疑人，联合国安理会曾多次通过决议，对利比亚实施包括空中封锁、武器禁运和外交制裁等一系列制裁。1996年，美国又通过达马托法，对在利比亚石油、天然气领域年投资4000万美元以上或违反联合国对利比亚制裁规定的外国公司实行制裁。　　在国际社会的压力下，利比亚被迫同意交出两名嫌疑人，但同时也提出对两人的审判必须在英美以外的第三国进行。1998年，美、英和荷兰同意在荷兰按苏格兰法律对两名被告进行审理。1999年4月，费希迈和迈格拉希被移交给联合国代表，并前往设在荷兰的苏格兰法庭受审。2001年1月，法庭判处迈格拉希无期徒刑，费希列被无罪释放。　　2003年9月12日，联合国安理会以13票赞成、2票弃权的表决结果通过第1506号决议，决定解除联合国因1988年洛克比空难和1989年法国联航空难事件而对利比亚实施的长达11年的制裁。

虽然后现代航空技术一直在不断发展，但接连不断的空难还是不断发生，而且基本都是人为的。一般空难后，赔偿金额不会太高。然而，接下来的这次空难是航空史上最昂贵、赔偿最多的一次空难。每位乘客支付了1000万美元，总共花费了27亿美元。这次空难就是著名的洛克比空难。空难发生在1988年12月22日，一架载有259名乘客和机组人员的PA103飞机从德国法兰克福飞往美国底特律。然而，在飞往英国小镇洛克比时，飞机上的炸弹爆炸了。飞机在洛克比上空直接爆炸，撞上了小镇洛克比的一个广场，机上259人全部遇难。而且飞机在广场上直接炸死了11名洛克比公民，遇难者总数为270人。他们大多数是美国人。当时美国视此为自己的耻辱，因为这是对美国的直接挑衅。为此，美国进行了深入调查，最终查明是两名利比亚人将炸弹放在了飞机上。这件事是卡扎菲煽动的，当时利比亚非常强硬，拒绝承认。为此，美国几乎发动了一场战争，甚至让安理会对利比亚进行制裁。美国攻打伊拉克并迅速推翻萨达姆后，惊慌失措的卡扎菲开始向美国屈服，于是承认对洛克比空难负责，并提出赔偿洛克比空难遇难者。当时卡扎菲直接支付了27亿美元赔偿金，基本上是按照每人1000万美元的标准支付赔偿金。这27亿美元几乎可以买很多飞机了。结果人均赔偿1000万美元的洛克比空难成为世界历史上最昂贵的空难，没有之一。然而，卡扎菲的认罪和赔偿并没有让美国人原谅他。2011年利比亚战争期间，美国趁机推翻卡扎菲，并将其残忍杀害。

9·11事件是美国历史上最严重的恐怖袭击事件，两架被恐怖分子劫持的客机，先后撞向纽约世贸中心大楼、美国国防部五角大楼，直接对美国造成2000亿美元的经济损失。然而，在9·11事件发生之前，美国泛美航空公司的一架客机突然在空中爆炸，致使270人葬身火海。后经调查，种种迹象均指向前利比亚领袖卡扎菲，但他真的是幕后黑手么？北京时间1988年12月22日，泛美航空公司PA103航班从德国法兰克福飞往美国底特律，当飞机经过英国边境小镇洛克比的上空时，突然发生爆炸，机体瞬间分裂解体，化为了一个巨大的火球，狠狠地砸向下方谢伍德新月广场。在熊熊燃烧的一片火海中，不但机上的259名乘客和机组人员无一幸免，就连镇上的11名居民也惨遭池鱼。空难发生后，调查人员火速赶到现场，进行爆炸原因的分析。相关人员调查后发现，其实飞机上发生爆炸的范围并不大，炸弹在长达67米的机身上，仅仅炸出了130平方厘米的洞，飞机之所以能迅速解体，其很有可能是机翼与主要机身分离所致。然而，分析再多的原因，也要找到幕后真凶，英美两国不约而同地，将目光放在利比亚人身上。调查人员根据炸药成分及找到的微小粒子，很快锁定了计时器的来源——苏黎世的一名瑞士生产商埃文·保利亚。据埃文所说，他曾向一名利比亚人出售了20多名同款计时器。后来不知为何，利比亚阿拉伯航空公司的前保安主管迈格拉希和他的助手阿明·哈里法·费希迈，于1991年被指控与爆炸案有关，而数个阿拉伯国家也对利比亚实施经济制裁。1998年，卡扎菲迫于压力，交出了迈格拉希和费希迈，但是有一个要求，二人必须由中立的第三国进行审讯，英美同意后，最终将二人交由荷兰海牙法庭审讯。可是在审讯的整个过程中，二人都声称自己不是凶手，经过荷兰海牙法庭的研究后，决定将费希迈当庭释放，而迈格拉希则被判处终身监禁，也就意味着他至少要服刑27年。不过在2007年，迈格拉希却被英国以“患前列腺癌”提前释放，但是充分的证据表明，英国之所以这么做，只是需要利比亚的石油资源。然而，被美国视为幕后真凶的卡扎菲却在2011年的利比亚战争被一枪毙命，而且在他死后，利比亚也分崩离析。实际上，洛克比空难的真凶已经不再重要，重要的仍是充满诱惑的石油资源，不是么？

9月9日，在利比亚首都的黎波里的一家医院，“洛克比空难”的制造者阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希乘坐轮椅在医护人员的陪同下会见泛非议会议员。这是他入院后首次公开露面。新华社/路透据法新社报道，一名洛克比空难案的前负责人于26日表示，英国警方欲对另外8名洛克比空难案的潜在嫌疑人展开调查。今年8月，目前被公布的、洛克比空难案唯一罪犯麦格拉希因已到癌症晚期，被释放归国。今日，苏格兰警方宣布，将重新审查洛克比空难案的证据，以期找出与麦格拉希有联系的新的犯罪嫌疑人。据报道，1988年至1992年，英国总警司前探长、斯图瓦特.亨德森一直是洛克比事故控制中心主要负责人。亨德森表示，实际上，当时洛克比事故控制中心提交了想要审查的、极有可能是该案嫌疑人的名单，除了麦格拉希，名单上还另有8人，据悉这8人均为男性。但最终，出于种种原因，8人均未遭到审查。亨德森表示，“不幸的是，从未得到这个机会”。得知苏格兰警方将重新审查洛克比空难案，亨德森表示，不管(案情)“是否有任何进展”，很高兴看到警方采取行动。因为不管外界如何评判，控制中心“从来没说过”疑犯只有麦格拉希一人。他宣称，此次，苏格兰警方开始追查洛克比空难案的“幕后主使”。报道称，英国外交大臣米利班德表示，洛克比空难案并“未正式结案”，因此无论苏格兰警方采取“任何新的步骤都是合理的”，都是他们“理应采取的”。1988年12月21日，美国泛美航空公司航班在苏格兰小镇洛克比上空爆炸并坠毁，造成机上259人及地面11人遇难。这一事件被认为是2001年的纽约“911”恐怖袭击之前，全球范围内最严重的恐怖活动。洛克比空难受害者家属要求警方对该案进行完全独立的调查。他们表示，已耐心等待了近21年，“希望得知事情的真相”。路透社12日报道，“洛克比空难”获罪者利比亚人阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希的健康状况正明显恶化。路透社援引迈格拉希的兄弟阿卜杜勒·纳赛尔·迈格拉希的话报道，眼下正在利比亚首都的黎波里医疗中心重症病房接受治疗的迈格拉希已“无法说话”。9月9日，在利比亚首都的黎波里的一家医院，“洛克比空难”的制造者阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希乘坐轮椅在医护人员的陪同下会见泛非议会议员。这是他入院后首次公开露面。新华社/路透据英国《泰晤士报》网站9月2日报道，9月1日晚解密的有关洛克比空难官方文件显示，英国首相布朗在释放洛克比空难制造者一事上“两面三刀”，他曾向利比亚流露过希望迈格拉希死的时候是自由身。面对国内外的巨大压力，苏格兰司法部长肯尼·迈克阿斯克尔今天放出“狠话”，将公布涉及释放洛克比空难主犯决定的所有资料，以证明这一引起极大争议举动的合理性。1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。----请相信权威的报道吧！

时间：1988年12月21日。地点：英国苏格兰地区洛克比小镇上空。难情：270人丧生，飞机上无一人生还。在英国苏格兰地区有一个美丽的小镇：洛克比。这是一个平凡而又安静的小镇，如果没有那场震惊世界的空难，它会一直默默无闻地存在着。然而命运总是捉弄人的，这个小镇从1988年开始就闻名世界了，可悲的是恐怖主义一直伴随着它。1988年，美国泛美航空公司的103航班在经过英国苏格兰地区洛克比小镇上空时忽然发生爆炸，爆炸的飞机在地面上撞击出一个50英尺深、30码长的大坑，还引燃了加油站、汽车和房屋，一共有270人在此灾难中丧生。苏格兰警方在对飞机爆炸原因进行分析后认为飞机失事前并没有任何故障。后来技术人员发现高性能塑胶炸弹的痕迹，这种塑胶炸弹非常受恐怖分子“青睐”，因为一般的检查仪器对它根本起不到任何作用。在空难发生后的3年中，苏格兰警方以波音机最大的一块残骸为中心，以64公里为半径进行了地毯式搜索，收集到了400多万件证物。其中最为关键的一件证物“出现”在洛克比空难发生一年半后，在距坠机地点近129公里远的一片森林中发现了一小块纤维里藏有残余炸药的T恤衫的残片。这块残片将矛头指向利比亚。1990年秋天，由美英两国情报机构组成的调查组宣称获得一名利比亚特工人员的日记，认定利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工人员迈杰拉希阴谋在由伦敦飞往纽约的泛美航空公司103航班上放置炸弹。2000年5月3日，洛克比空难案正式开庭审理，迈格拉希被控将一枚定时炸弹携至马尔他岛密谋炸机，费希迈则被控利用关系帮助迈格拉希在机场蒙混过关，将内藏定时炸弹的录音机以非随身携带行李送上航班。但费希迈和迈杰拉希在审判之初就称，他们与洛克比空难没有任何关系，真正的元凶是名为“巴勒斯坦人民解放阵线总指挥部”和“巴勒斯坦人民斗争阵线”的两个组织。但这两个组织始终声明，恐怖爆炸行为与该组织无关。但是一个月后即6月4日，一名叛逃的伊朗高级情报官员阿默德·贝巴哈尼在美国哥伦比亚广播公司的时事节目“60分钟”中称：制造洛克比空难事件的幕后黑手是伊朗而不是利比亚。贝巴哈尼的说法更加让洛克比空难事件扑朔迷离。而从动机来看，伊朗似乎也有嫌疑。有人说美国海军曾在波斯湾“错误”击落伊朗民航客机，杀害机上200多人，这可能是导火索。传闻说美国空军无线电信号截获部门曾报告说，一位强硬派伊朗政府部长亲自命令并悬赏650万美元要炸毁一架美国客机作为报复。此外，据说在飞机残骸中发现了一只属于美国中央情报局的皮箱，其中装载着50万美元的现钞。有人暗示美国特工利用泛美航空的客机偷运毒品进入美国本土，恐怖分子利用这一特殊活动，轻易地把无人陪同的行李箱在不经检查的情况下，从一架客机上转运到另一架客机上，并制造了洛克比空难。但是此说还需要有人证实。种种说法不同，看似有理，又缺乏证据，使得洛克比空难的真相更加的迷离，然而无论终极真相如何，洛克比空难的巨大后续影响，导致了美国和中东国家停止了互相以民用飞行器为目标的攻击，一直到“911事件”。而洛克比空难暴露出来的行李安全和行李舱安全问题，也导致了飞机安全条例的修改，无主行李再也无法转运。利比亚通过对美赔偿，也彻底放下了洛克比包袱，和美国恢复了正常关系。不过，这个和恐怖主义联系起来的词，将一直陪着这个美丽的苏格兰小镇，成为难以抹去的历史。飞机坠落

　洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

世界十大空难：10：1988年12月21日洛克比空难，270人遇难。9：1979年5月25日美国航空191号班机空难，273人遇难。8：1988年7月3日伊朗航空655号班机空难，290人遇难。7：2014年7月17日马来西亚航空17号班机空难，298人遇难。6：1980年8月19日沙特航空163号班机空难，301人遇难。5：1985年6月23日印度航空182号班机空难，329人遇难。4：1974年3月3日土耳其航空981号班机空难，346人遇难。3：1996年11月12日沙特航空763号班机空难，349人遇难。2：1985年8月12日日本航空123号班机空难，520人遇难。1：1977年3月27日特内里费空难，583人遇难。民航飞机正常飞行是很安全的，大部分空难都是人为因素造成。不过万一发生空难死亡率是很高的，基本上都是团灭。降低空难死亡人数的办法其实也很简单，就是民航多购买使用小型飞机，这样即使掉下来也死不了多少人洛克比空难怎么回事？？洛克比空难是提前策划，利用托运行李将定时炸弹带入了航班行李舱。1991年11月14日美英两国宣布了洛克比空难的调查结果：空难是由两名利比亚人制造的。他们是前利比亚航空公司驻马耳他办事处主任拉明·哈利法·弗希迈和利比亚特工阿卜杜勒·巴塞特·阿里·迈格拉希。他们将藏有炸弹的行李从马耳他送上泛美航空公司PA103次航班。洛克比空难：发生于北京时间1988年12月22日03：03分。当日，泛美航空公司PA103航班执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线。它成为恐怖袭击的目标，飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，狠狠的砸在了苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称洛克比空难。这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击，是9·11事件发生前针对美国的最严重的恐怖袭击事件。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。洛克比空难中，为什么很多人会被气化？“气化”是什么？什么成因呢？可能是温度太高，你身体的分子都变成气态了吧。很恐怖的死法。。。。核爆炸产生的高温就可以使人的身体组成分子瞬间蒸发以前前苏联联盟号飞船返回的时候舱门没有关紧，导致进入大气层时气压过低，宇航员的体温使血液沸腾而死。。。都是很恐怖的死法世界灾难记录中洛克比空难的调查结果最终是如何解决的？3年后的1991年11月14日，美英两国公布了调查结果，宣布警方破获了一名利比亚特工人员的日记，并据此认定利比亚航空公司驻马耳他办事处的经理拉明?哈利法?费希列和利比亚的特工阿卜杜勒?巴塞特。阿里?迈格拉希为制造洛克比空难最大嫌疑犯。美英两国同时要求利比亚政府迅速逮捕这两个人，而且还要将他们引渡到美、英审讯。第二天，法国总统密特朗也宣布了1989年法国航空公司一次客机大爆炸事件的调_结果，这次爆炸事故发生在洛克比空难之后，调查结果认为有4名利比亚人涉嫌此案。法国政府也向利比亚提出引渡这4名嫌犯的要求。一个月后，利比亚政府作出回应，利比亚政府表示，已经拘留了被美英两国指控为嫌疑犯的那两名利比亚人，并对他们开始审讯；但是，利比亚政府坚决拒绝美英两国政府引渡这两名嫌疑犯的要求。利比亚领导人卡扎菲强更是强硬地表示，利比亚政府与洛克比空难案根本没有半点关系。美、英、法三国当然不肯善罢甘休，他们不依不饶，要采取强硬措施。1992年3月，美、英、法三国向联合国安理会提出一份决议草案，要求联合国对利比亚实行武器禁运，禁止同利比亚进行的一切空中商业航运。在美、英、法三国施压下，这年的11月，安理会最终通过决议，决定对利比亚实施全面制裁，以迫使它交出两名嫌疑犯。就洛克比空难嫌疑犯引渡问题，美、英与利比亚僵持了好多年，一直悬而未决。后来，阿拉伯联盟和非洲统一组织提出一项解决方案，在美、英之外的第三国，对两名嫌疑犯进行公开、公正的审判。美、英两国与利比亚三方都表示接受了这一建议。1999年4月5日，两名利比亚嫌疑犯被引渡到了苏格兰特别法庭，法庭地点设在荷兰。同一天，联合国宣布暂时停止对利比亚的制裁。2000年5月，苏格兰特别法庭在荷兰海牙开始正式审理洛克比空难案。2001年1月底，苏格兰特别法庭宣布最后裁决，判决迈格拉希有罪，处以终身监禁；而另一名嫌疑犯费希列是被冤枉的，当场无罪释放。英美对此并不是特别满意。2003年8月12日，洛克比空难案又有了新的转机，利比亚与美、英两国达成协议，向洛克比空难中的270名死难者提供总额为27亿美元的赔偿，平均算来，每个死难者的家属将得到1000万美元的赔偿。不久后，联合国举行投票通过了解除对利比亚制裁的决议，长期以来对利比亚的制裁正式停止。

不是劫机是爆炸。北京时间1988年12月22日泛美航空公司波音747-121型“海之侍女快帆号”执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线的PA103航班。当晚的PA103没有按航线向西飞越爱尔兰上空，而是向北进入苏格兰北部上空。03：03分飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，狠狠的砸在了苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称洛克比空难。空难发生后，美英以此为借口，封锁，并多次入侵利比亚。最终于2013年颠覆了大阿拉伯利比亚人民社会主义民众国。

洛克比空难重挫泛美航空的营运，泛美航空的公司在空难发生的三年之后宣告破产。洛克比空难不仅造成了巨大的人员去世，而且造成了美国和利比亚之间长达十几年的纷争。或许，如今的我们尚且发现不了这其中的猫腻，也说不清楚洛克比空难的真相到底是如何，但早晚有一天，真相会被人亮出来。那些惨死于这场空难事宜的无辜人类，终将安息。

1995年11月3日，美国总统克林顿在阿灵顿国家公墓为死难者设置纪念碑。洛克比外的德莱法斯戴尔公墓（Dryfesdale Cemetery）及在袭击中失去35名学生的纽约州雪城大学也设有类似的纪念碑。

根据空中浩劫纪录片的内容炸弹是放在一个行李箱里面，然后用很多层衣服盖住。该飞机转机的时候因为安检人员的疏忽而漏过了这个行李包里面有炸弹的响声。结果该行李箱进入飞机，然后在洛克比小镇上空该行李箱里面的炸弹爆炸，飞机解体机上人员全部死亡无一生还

可能是温度太高，你身体的分子都变成气态了吧。很恐怖的死法。。。。核爆炸产生的高温就可以使人的身体组成分子瞬间蒸发。 以前前苏联联盟号飞船返回的时候舱门没有关紧，导致进入大气层时气压过低，宇航员的体温（38度）使血液沸腾而死（气压影响水的沸点，就跟青藏高原上烧水不用100度就能烧开一样，宇航员那个高度比青藏高原高几百倍）。。。都是很恐怖的死法

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World"s Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell"s Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

先来个马航法航空难：2009年6月1日，一架飞机从巴西里约热内卢加利昂国际机场起飞飞往法国巴黎戴高乐机场。该航班使用空中客车A330-203客气执飞（编号：F-GZCP）。载有216名乘客以及12名机组人员, 在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上人员全数罹难，为法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，亦为空中客车A330型客机投入营运后的首次空难。洛克比空难：因爆炸造成的空中解体，事故调查持续3年1988年12月21日，格林威治时间晚上7点03分，泛美航空公司PA103航班在空中爆炸解体。巨大火球从天而降，砸在苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上。航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11位居民死于非命，酿成了9?11之前，全球最严重的一次恐怖袭击事件，史称洛克比空难。911事件 应该不陌生

导语：虽然说空难的概率是非常低的，但是每年还是会有飞机坠毁的事件发生。很多空难事件都迟迟找不到遇难人员，那么，大家清楚飞机坠毁人都去哪了？飞机坠毁后人是去哪里了？下面是我精心准备的内容希望对大家有所帮助！ 飞机坠毁人去哪了 第一种可能：空中解体，飞机残骸分布范围广（陆地或者海洋都有可能）遇难人员都在坠落过程中被甩出，因此残骸地点找不到失联人员。 第二种可能：遇难者跟随飞机一起坠落，人会在飞机爆炸瞬间失去生命，爆炸所产生的能量会将人化为粉末。 有生还的可能吗 虽然飞机失事概率很低，但死亡率是非常高的。从万米高空坠落，即便坠入海洋，生还几率也几乎为零，因为从高空坠落，接触到水面时的速度非常快，水面就好像水泥地一样硬。 但也不是完全没有。航空史上也出现过不可思议的生还奇迹，有的甚至还是全员生还。 2010年8月16日，一架载有131人的哥伦比亚客机不幸遭遇雷击坠毁、摔成三截。 飞机上130人生还，仅有一人因为心脏病问题而去世。 飞机坠毁为什么不使用降落伞呢 1、客机上是不具备降落伞的。 2、飞机是在平流层飞行，温度非常低，且舱门是密封的，打开舱门的话会严重失压，导致所有乘客被冻死或者窒息而死。 3、客机飞行速度非常快，即使将高度降低到可以跳伞，舱外的空气阻力也会让人感觉像撞在一堵墙上，人体无法承受这种撞击。 4、飞机失事通常都在一瞬间，即便有降落伞也根本来不及做准备工作。而且跳伞是一项非常专业的技术，并不是没有接受过专业训练的人可以掌握的。操作不当会增加死亡率和混乱。 空难事件有哪些 2014马航空难事件 这起马航失联事件发生后引起了众多国人的关注，因为哎MH370这趟航班上乘坐了大部分的中国人，这些中国人本来应该于早上6点30分到达北京的。但是MH370却是在飞到马来西亚和越南的交界处失联了，至此就再也没有收到过MH370的消息了。 之后这起空难事件可以说是牵动整个国际社会，众多国家参与到搜救的过程当中，虽然疑似残骸找到了一些，但是飞机失事的黑匣子一直都没有找到。当然受害者的遗体也没有被找到，基本上可以确认机上全部239人全部遇.... 88年洛克比空难事件真相 在1988年的12月22日，一架由法兰克福起飞的泛美航空公司的PA103航班，航线是经英国伦敦飞往美国纽约，然后到达最早目的地底特律，然而飞机在起飞后38分钟，刚刚进入苏格兰凌空后不久就发生爆炸分离，飞机被撕成18000多块碎片，机上259人全部遇难，飞机残骸落下后还导致附近11名洛克比人丧生，88年洛克比空难事件真相也一直是.... 94西安空难 时间来到1994年的6月6日，一辆西北航空公司的苏制图-154M型B2610号客机从西安飞往广州，在起飞后24秒，飞机就出现异常，左右剧烈摇摆让机组人员无法稳定住飞机姿态。在飞机已经严重超出强度极限的时候，驾驶舱的语音记录传出了机体断裂的巨响，之后黑匣子的飞行记录停止，飞机在2884米的高空解体，飞机上160名乘客无一幸存 6·1法航客机坠毁事件 正是这场看似愉快的飞行，却隐藏着诡异的凶险，最终飞机在凌晨2点14分的时候发送了最后一段信息，飞机就失联了。其后直到飞机燃料耗尽的时间，飞机也没有出现，与之相对的216名乘客和12名机组人员那也是凶多吉少.... 离奇胜安mi185空难事件 这艘航班在正常起飞后27分钟就在雷达中显示急速坠落，半分钟后就从雷达上面消失了。这起异常情况出现后，新加坡政府很快派遣出了自己的救援队伍，但是胜安mi185班机的坠毁速度达到了音速，所以飞机已经在空中解体了。其碎片残骸分散在苏门答腊岛巨港市以北50公里的穆西河方圆数公里的范围，而飞机上197名乘客和7名机组人员自然是全部遇难。

是1991年倒闭，但原因不只是洛克比空难，泛美航空在上个世纪60-70年代就已经业绩下滑，1980年收购国家航空，但未能改变其状况。结果不仅向联合国航空公司出售了它亚洲航线，和南太平洋航线还将跨大西洋航线，欧洲航线和中东航线卖给了德尔塔航空公司。其中洛克比空难只是加速其倒闭…

加上机场的安保工作是非常重要的。其次从政治层面来看，可找借口进攻甚至封锁一个相对实力弱小的国家。最后，打击恐怖主义要全球合作。

综述土耳其航空公司一架从香港飞往比什凯克的波音747货机在吉尔吉斯斯坦玛纳斯国际机场附近的别墅区坠毁。2017年1月16日9时31分，吉尔吉斯斯坦紧急情况部危机情况管理中心负责人穆罕默德·斯瓦罗夫表示，波音747货机失事事件造成3名机组成员和几名别墅区住户死亡。另据吉尔吉斯斯斯坦卫生部消息称，比什凯克附近飞机失事造成的死亡人数已超过32人。据报道，土耳其航空公司一架从香港飞往比什凯克的波音747货机当地时间1月16日上午在比什凯克附近坠毁。事故发生于北京时间9时31分。据吉尔吉斯斯斯坦紧急情况部消息，飞机在机场附近的别墅区坠毁，并导致两座房屋起火。坠机背景信息香港国际机场航班记录显示，TK6491航班于当地时间2017年1月16日01:10(格林尼治标准时间1月15日17:10)起飞；实时飞行信息网站的记录显示，坠毁的是一架波音747-412F货机，飞机雷达记录及于编号TK6491的这个航班从香港出发，是土耳其航空租用自别家航空公司的货机，飞机最终目的地是土耳其伊斯坦布尔。ACT航空公司确认，失事的飞机当时正执飞土耳其航空TK6491航班，原定从香港经比什凯克前往土耳其伊斯坦布尔。土耳其航空称，失事货机来自ACT航空公司，土耳其航空在香港的职员强调，失事航班并非由土耳其航空或土耳其货运航空运营。以上内容参考：百度百科-1·16土航货机坠毁事故以上内容参考：环球网-土航货机坠毁已造成至少32人遇难 多为地面居民

自1976年至2015年，39年间全球有10架飞机失事原因是由空中解体造成的，其中有4架属于波音747家族，且几乎无人生还。 1976年1月1日，一架中东航空波音720-100B型在3万7000英呎解体，坠落在沙特阿拉伯沙漠中，当时机上有82人，全部罹难，失事原因是前舱有爆裂物。1977年11月3日，以色列航空一架波音747坠落在南斯拉夫，机上人数不明，确定1人死亡，飞机因不明原因解压而爆炸。1981年8月22日，台湾远东航空公司一架波音737-200型坠落台湾苗栗三义，机上110人员全部罹难，失事原因是飞机在飞行中因结构失效解体。1985年6月23日，印度航空182号班机（机型为波音747）在爱尔兰以南的大西洋上空爆炸解体，机上329名乘客和机组人员全部遇难。善农塔台称印航在格林尼治时间早上7时15分失去联系。经调查，飞机前货舱发现恐怖分子装的炸弹，爆炸力度将飞机地板往上推，导致飞机全面性解体。1988年12月21日，泛美航空公司的PA103航班（机型为波音747）从英国伦敦飞往美国纽约时，在苏格兰小镇洛克比上空31000英尺（约9448米）的高空解体坠毁，其最重要的机身部分坠毁在洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客及机组人员全部遇难，地面上11名洛克比居民死于非命，史称“洛克比空难”。失事原因是因为飞机前货舱发现有恐怖分子所安置的爆炸物。 1991年5月26日，劳达航空公司的一架B767-3Z9ER型飞机因反推锁故障在空中反推突然开启，左侧机翼失去升力导致飞机急速下坠，于泰国上空失事解体，全机223人死亡。1996年7月17日，环球航空800号班机（机型为波音747），在从美国纽约飞往法国巴黎时，在纽约长岛上空机头发生爆炸，飞机在惯性作用下飞行一会后，立即解体坠入大西洋，航班上212名乘客和18名机组人员全部遇难，无一生还。事故原因主要是：油气爆炸，炸断了主翼梁，断裂的主翼梁往前冲，撞击到前翼梁（留下了许多不可磨灭的“吻痕”，爆炸的气体及碎片持续向前冲，在前段机身下侧穿出了个大洞，机身结构因破损而承受不住机头的重量而崩解，当机头段脱离机身下坠时，机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。 2001年11月12日，美国航空公司的587号航班（机型为空客A300-605R)从美国纽约飞往多米尼加共和国圣多明哥的途中，在纽约皇后区坠毁。机上251名乘客、2名机师和7名机组人员无一生还，地面上的5名居民死于非命。失事原因主要是：飞机的方向舵猛烈使用，来应付尾波乱流 2002年5月25日，中华航空611号航班（机型为波音747）从台北中正国际机场飞往香港赤鱲角机场时，在澎湖列岛上空34000英尺（约10640米）解体坠海，机上206名乘客及19名机组员全部遇难，无一生还。失事原因是因为机尾蒙皮有金属疲劳的现象，在飞行时脱落，导致飞机全面性解体。 2015年10月31日，俄罗斯Kolavia航空7K9268航班，在从埃及沙姆沙伊赫飞往俄罗斯圣彼得堡途中，在埃及西奈半岛上空失联。11月1日，埃及官方宣布称，7K9268航班在埃及西奈半岛坠毁，机上224名乘客和机组人员全部遇难。俄罗斯和埃及专家1日到了西奈半岛的俄国客机空难现场调查，俄航空高官表示，失事客机在高空时就已经解体。

没有永恒的朋友，只有永恒的利益。这就像弱肉强食的“丛林法则”一样，是用来支配国与国之间关系的最高准则，利比亚于欧洲而言，重要的不仅仅是石油，翻翻地中海地区的地图就知道了，这不光光是石油或者推翻独裁能够解释的了的，里面有太多地缘政治的因素。之前听说“稍微脑子正常的人都会支持自由的力量反抗独裁者”，那么我想请问，作为世界上最强大的自由和民主的美国，这次为什么一反常态的没有积极主动的出击而是坐看北约的小兄弟们的“表演”呢？一句话，因为美国看不到推翻卡扎菲能让美国得到什么好处，利比亚离欧洲太近而离美国太远了。在中东美国之所以敢毫无顾忌的出手，因为它还有以色列这个后手，而在非洲特别是北非就不一样了，美军的非洲司令部说白了，就只是一个空壳（而且成立时间也不长）。纵观越南战争以来的美国历次对外战争，挑选的对手都是些小国弱国，还都是在美军占据绝对优势军力的情况下才开战的，从格林纳达到巴拿马，从第一次海湾战争的伊拉克（1990年的伊拉克对外号称世界第五大军事强国，美国人不敢托大，又玩弄“联合国军”的把戏，纠集了20多个国家组成“多国部队”，等到发现萨达姆是个纸老虎以后，美军后来历次动手都是自己亲自上阵的，最多也就是带上英国小兄弟，有钱大家赚嘛！）到反恐战争中的阿富汗莫不是如此，同时得到的好处也绝对的不少，同样请大家不要把目光只盯着石油或者别的什么看得见摸得着的东西，如果说为了能够达成本国在某一时间段内的战略目的，那么哪怕即使是有所损失（包括人命和金钱）的话，应该也算是维护了国家的利益的。

事件真相很多读者都对这一被称之为“914号班机事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。这份资料显示1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难：（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。这三起事故也完全与“914号班机事件”“对不上号”。五十多名乘客死亡坠海的914号航班事件如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外查阅泛美航空公司的空难记录发现，在整个50年代，“道格拉斯型”客机也只发生过一次严重事故，是在1952年4月11日，一架从波多黎各飞往纽约的客机在波多黎各海坠毁，没有发现其他与文中1955年飞机失踪事件类似的事件。在事件的另一端，1990年9月、10月前后，在美国主要报纸之一的华盛顿邮报上也同样没有关于这一本应震惊世界的事件的任何信息。除了以上的这些破绽，如果在英文网络搜索引擎上输入有关这一事件的关键词，得到的只有一些中文网页结果，英文媒体、书籍、网页中对这一事件的记载几乎为零，这么大的一件事情美国人自己却从来不讨论？事件流言1990年9月9日，在南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。人们突然发现一架早已淘汰了的“道格拉斯型”客机飞临机场，而机场上的雷达根本找不到这架飞机的存在。这架飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后，立即问：“我们有什么不正常？这里是什么地方？”机场人员说：“这里是委内瑞拉，你们从何方来？”飞行员听后惊叫道：“天哪！我们是泛美航空公司914号班机，由纽约飞往佛罗里达的，怎么会飞到你们这里？误差两千多公里呀！”接着他马上拿出飞行日记给机场人员看：该机是1955年7月2日起飞的，时隔35年！机场人员吃惊地说：“这不可能！你们在编故事吧！”后经电传查证，914号班机确实在1955年7月2日从纽约起飞，飞往佛罗里达，突然途中失踪，一直找不到。当时认为该飞机掉入了大海里，机上的五十多名乘客全部赔偿了死亡保险金。这些人回到美国的家里，令他们家里人大吃一惊。孩子们和亲人都老了，而他们仍和当年一样年轻。美国警方和科学家们专门检查了这些人的身份证和身体，确认这不是闹剧，而是确凿的事实。

中国历史上民航飞机失事的事件包括：包头空难，大连空难，武航空难，南航深圳5.8空难，伊春空难，釜山767空难，广州白云机场90年空难等。世界上较为惨烈的有：洛克比空难，埃塞俄比亚航空961航班空难，日本航空1985年747空难等。

1983年8月31日凌晨前苏联库页岛防空雷达屏幕上，一架身分不明的大型飞机正闯进 远东洲际飞弹发射基地的防空识别区上空，两架苏联防空SU－15战斗机奉命紧急升空拦 截。5分钟后苏军飞行员向基地请求行动指示，基地司令官作出「击毁入侵飞机」的命令。 当日世界各通讯社都发出消息，指出编号KAL007号班机的一架波音747客机在哈林岛 （Sakhalin）/库页岛上空被苏军飞机击落，客机上269人全部罹难。这一消息震惊了全 球，成为当年国际十大新闻之一。 美苏官方的说法 KAL007班机被击落之后，西方立即强化了对前苏联的围攻，于是铁幕帝国在政、经、 军、心诸方面都陷于在入侵阿富汗以来的最孤立境地。一场反苏大风暴随著美国政府登高一 呼而到来，声势浩大的反苏运动令雷根政府得到极高的支持率，当时并没有多少人会怀疑背 后的真相。 美国方面的说明指出8月ll日凌晨，由安哥拉治（Anchorage）飞往汉城的KAL007班 机，误入前苏联堪察半岛和库页岛领空，这是一件机件故障的意外，而并非人为的故意安 排，因此无人能够预知并及时阻止。结果凌晨3时27分，KAL007在库页岛上空被苏军拦截 机以飞弹击落，全机269名乘员和机组人员无一幸存。 当时美国总统雷根斥之为对手无寸铁平民的冷血屠杀暴行，不可原谅及应受到国际制裁 与谴责。与之相反的前苏联方面的自我辩护大意指出KAL007号入侵其领空，有预谋地执行 间谍任务，试图刺探堪察加半岛和库页岛上的军事设施，因此苏军只有奉命将其击落，以捍 卫国家安全一途，这是被迫作出的一种适当自卫行动，所以并不应该受到不适当的误解和有 目的的谴责。 疑点及重要证据 虽然1993年6月14日国际民用航空组织在加拿大蒙特利尔召开的第139次理事会上， 公布了KAL007客机脱离航线原因的最后调查报告，认定KAL007号没有利用惯性导航系统 （INS）飞行，而是利用罗盘方位固定在245度飞行。几位西方对KAL007号事件有研究的学 者都指出，该机沿21度航线闯入苏联领空，并在堪察加至库页岛一带飞行近一个小时之 久，也曾被苏联军机追踪，虽然KAL007以民用频道多次与苏联方面联络，但最终亦难逃一 劫。 被飞弹击中客机中部，机尾首先脱落，乘客和行李自裂口被吸出机外，然后机头也断 落。这些中立的研究员提出了一些疑点：第一、波音747的导航系统相当先进。第二、机长 曾长期在韩国空军服役，在加入大韩航空后经常飞这条航线，可说是经验丰富，轻车熟路， 第三、东京羽田机场空中交通管制局曾监听到事发时的有关通话并且录音，但至今都不肯交 出录音带。 在国外研究KAL007号事件的除了民间的学者，还有一些社会活跃份子、富商和前美国 政府官员等。前美国国务院官员，75岁的约翰盖伯尔（JohnKeppel）根据大量资料提出了 甚为惊人但又十分有利的一系列证据，指出KAL007号事件绝非无意和偶然的，相反地是雷 根政府蓄意制造的一件国际阴谋。用意是改变雷根总统粗鲁的牛仔形象，并藉此转移人们注 意力，压制前苏联总书记安德鲁波夫打扮成和平使者的努力，为美国扩军备战提供绝佳的口 实，达成一石二鸟的目的。盖伯尔在美国国务院长期工作，多次参加策画国家真实的谎言， 包括艾森豪威尔执政时掩盖1960年U2飞机在前苏联境内被击落的真相等等。 盖伯尔在法国领航员米切尔布伦（MicheIBurun）帮助下，潜心研究有关事件的无线电 通讯、日本海潮汐运动和KAL007号的碎片，得出如下结论： 1）KAL007号误入堪查加／库页岛一带，是由多架美国机伴随的，目的是刺探苏军在该 区的防空体系，支援那次行动的还有海军舰只、战斗机、侦察卫星、甚至可能包括「挑战者 号」太空梭，根据其飞行轨迹它当晚的位置正处于该区上空。 2）美国军事情报机构一手策画该越境事件，是为测试新型机载电子情报系统，以及为 巡航导弹探测目标和绘制弹上的数字地形图有关。 3）俄国人也许认为这次KAL007号闯关是大规模军事入侵的前奏，为把机密泄漏的可能 性降到最低，因而不顾一切将飞机击落。该区的太平洋美军部队亦对该次高度机密的侦察活 动令不知情。但在苏军击落客机后，美军曾派遣两波战机与苏军飞机在库页岛附近对峙。 4）在苏军预警机指引下（当时A-50仍未服役，故应为Tu-126），一批美国飞机被击 落。根据截获的苏军飞行员之间对话和日本海上保安厅资料显示，共有9架美机被击落，甚 至包括1架EF一lll渡鸦电子干扰机和1架RC-135V／W铆钉接头（RivetJoint）电子侦察 机，参战的都是当时最先进的美军飞机，上述两种电子战机是美军最好的同类飞机而且是刚 服役不久。 5）美苏双方在事发后都以搜寻军用机碎片残骸为主，而并非KAL007号碎片。这又常涉 到下述的另外一个问题。 6）KAL007号不是在凌晨3时27分在库页岛上空被击落，而是45分钟后在日本海上空 遇难。其理由是东京空中交通管理局在凌晨4时12分曾录得KAL007号与另一韩国客机的通 讯。另外布伦在1989和1990年，曾在北海道等地找到KAL007号碎片，虽官方指的库页岛 现场有百里之远，而且日本海潮汐是向北运动的，不可能将飞机碎片带到库页岛南西的北海 道等地。 对KAL007悬案还有其他人提出自己的见解。如学者大卫普卡游（DavidPcarson）认 为，在事发数小时内美国一枚侦察卫星曾经三次经过该区上空，这种情况通常只发生在军情 紧急之时，据他采访所得KAL007的韩籍机长曾于事前告诉其妻「该次飞行极为危险，他很 可能有去无回」，这亦间接证明这次飞行是早有计画的一次特殊任务。日本科学家 KivoiTsuboi曾对KAL007通讯纪录作全面电子分析，结论是KAL007号的确是凌晨4时12 分才被击落，另外还有34架美军飞机在库页岛西面被苏军击落。他亦证实了盖伯尔的指 控，即在安格雷奇空中交通管制局被日本警告客机已进入苏联领空时KAL007号曾虚报方 位，表示该机仍在正常航线下。在机上人员和设备状态良好的情况下，故意虚报方位似乎只 有叛逃或侦察等非常行动能作出合理解释，但其不理会苏军方面警告以致被击落又摒除了叛 逃或侦察等非正常行动的可能性。 当遇难乘客家属向波音公司诉讼要求赔偿时，波音的代理律师行，西雅图四大律师事务 所之首的伯奇氏高尔（PerkinsCoie）曾聘请一名录音专家，分析飞行员通话录音及苏军飞 行员的录音。结果发现美国大使交给联合国的苏军飞行员录音带与原件有出入，显然曾经删 减。可以预见这里面有一些对案子很重要但同时对美方十分不利的说话在其中。此外令人不 解的还有安格雷奇管制局早已发现飞机偏离航线，却始终没有对它发出警告，是否暗示了有 人以行政手段干预了管制局正常运作或知知情不报？ 俄罗斯的资料及其补充 俄罗斯成立后，陆续有零碎的KAL007号事件资料被披露，根据《红星报》、《真理 报》及内部传真通讯社的报导综合如下： KAL007号事件发生前数天，库页岛上的防空雷达站曾受强风吹袭受损，防空系统有了 缺陷。KAL007号闯入领空时，当地最高指挥官在探测、识别目标有困难的情况下，派出防 空军的Su-15拦截机前去了解情况及监视，但KAL007号依然无视警告闯关。 司令官在压力下请示莫斯科，可能因为沟通问题，以致莫斯科过高估计事件严重性，遂 下令将其击落，事后该位防空军司令很快被撤职及起诉。 至于库页岛空战，可能是苏军首先开火以抵抗美军的入侵，美军参战的有F-15且肯定 还有其他机种。苏军参战飞机有Su-15和MiG-23，由于飞机和飞弹的性能有一代的差距， 加上飞行员的训练也较差，其失败是意料中事，每苏军机战损比率约1：2-3之间，但苏制 战斗机表现远比中东战场时出色。以至于盖伯尔等指出竟有先进且电子系统精密的EF-lll 及RC-135等电子战机被击落，似乎印证了西方长期以来怀疑苏军已拥有反辐射导引空对空 飞弹的正确性，而且以战果及击落2架电子战机等迹象来看，Tu-126预警机曾引导战斗机 作战是有根据的。 近年披露的俄方资料更指出当时竟有MiG－29参战，这也大大超出人们的想像，一直以 来西方都认为苏军会先把最新的装备部署于欧洲，且认为MiG－29的第一次空战发生在波湾 战争，但在时间上而言MiG－29是可能出现于该战场上的。MiG－29在1982量产，首批部 队在翌年已形成战力，虽然MiG－29与F－15近战时性能相若但是因为训练时数太短，空战 结果亦告败北。 1986年该机访问芬兰时首次在世人面前曝光，但据闻当场亦有前美军飞行员表示「又 与老朋友见面了」，此话如果来分析就令人恍然大悟。 MiG－29在该战中击落美机4-9架中的比例有多大仍未知晓，但若以性能判断可能不 少，不过对战果而言应该没有很大影响，因为装备实验部队的新飞机只有几架。MiG－29在 库页岛一战后大量生产，并曾对机载设备作适当修改，这可能也与空战得来的教训有关。另 外俄国消息也指出为适应与F－15的作战要求，Su－27也在已生产首批预量产型的情况下 重新再作局部修改。直至1985年Su-27B才开始正式量产，而最后的试飞工作直至1987年 3月才结束，延迟生产的其中一个原因与空战结果有关。此外KAL007事件后美苏双方公开 地大规模打捞飞机碎片也明显地和了解对方飞机性能有关。由此可见这场中小规模空战对前 苏联战斗机发展有其积极意义，而且是两国空军自五十年代以来的首次交锋。 值得补充的是空战结束后，前苏联为加强远东空防和防止美军再次挑衅，曾紧急调派驻 守在欧洲的MIG-31截击机前往远东地区，如果战事发生时该部队在场，相信美军未必能轻 易取胜。 关于苏联对KAL007号从事间谍活动的指责，虽然仍未有足以对事件翻案极为有利的人 证物证被公开，但在历史上使用民航机侦察敌情早有先例。如英法两国使用民航机对德国的 空中侦察一直持续到二次大战爆发前几天，并且运用了当时英国发明的最先进立体摄影法 （StereoScope），毫无损失地得到大量间谍才能弄到手的珍贵情报，是最成功的例子。又 如战后柏林空运行动期间盟国亦曾运用此法侦察苏军情报，在世界上其他地区也有未经证实 的类似行动。 西方传媒担当了重任 KAL007号事件虽然官方早已有结论，但内里干坤仍引人入胜。美国方面对真相的隐 藏，也只是驾轻就熟地重弹甘乃迪总统遇剌、80年代的洛克比空难、美军击落伊朗客玑、 以及去年泛美航机怀疑被美军击落、古巴击落异议份子民用机等事件的老调。上述事件已水 落石出的只有洛克比空难和伊朗客机被击落两宗，而且美国都有无可推卸的责任，因此 KAL007号事件美国的嫌疑应是最大的。这涉及一个政府为了国防需要是否有权公然践踏人 权、弄虚作假，作贼喊捉贼并利用新闻自由为其政治利益服务的原则问题。 西方媒体的一面倒反苏及长期沈默使事情更难弄清楚。比如日本电视台就没有报导 Tsuboi博士的研究成果，伯奇氏高尔律师行无故中断了专家的调查，甘乃迪参议员要求对 事件展开调查，但参院武装力量委员会听取中情局秘密作证后，以「所费不少，旷日持久」 为由拒绝调查。英国ABC电视台的新闻时事节目，也遣到主管的封杀。曾任雷根总统助理国 务卿的理察贝特（RichardBurt），干脆称该些人均是「制造丰富想像力故事的反常人 物」，并完全否认政府会去干这种事，但其苍白无力的解释显然毫无说服力。 在盖伯尔为首的肯定派和贝特为首的否定派之间，仍存有第三者的中间观点。《西雅图 时报》记者史密斯认为指斥白官高层事端的说法证据不足，但却有可能是情报部门利用 KAL007号作掩护，从事高度机密的军情搜集活动，但情况并不在控制之内，导致机毁人亡 的惨剧，此事给了雷根政府许多意料之外的好处，所以白宫也不想说出个中奥秘，而坐享其 成。这些好处是指事后发后美苏的宣传战中，白宫占尽上风，并成功说服北约各国，在西欧 部署潘兴Ⅱ飞弹抗衡苏军威胁。相反安德罗波夫却被西方描绘成十恶不赦的千古罪人，杀戮 妇孺的冶血屠夫受到举世唾骂。 KAL007号幸存者今在何方 虽然世人皆认为KAL007号客机已被击落，但最新的消息却否定了这一说法。 1996年1月15日韩国电视台披露惊人内幕，指KAL007号没有坠毁，机上大部份幸存 者仍被关在俄罗斯两个收容所内。该日韩国KBS电视台公布了一份中情局的绝对机密文件， 在这份长达38页的文件中，中情局断言大韩航空KAL007号班机遭到苏联空军战机以飞弹攻 击后成功地迫降海上，机上人员大多幸免于难。 该文件提出三点重要证据：首先KAL007号受到攻击后并没有立即爆炸，当天美国驻东 亚的情报部队和日本防卫厅情报机构通过雷达都追踪到KAL007号遭到苏军攻击的情况，日 本情报单位清楚地捕捉到该机被飞弹击中尾部后并没有立即起火爆炸（以747飞机的体积应 可承受小型红外线飞弹的攻击，但却不太可能承受苏军半主动雷达制导或红外线的大型空空 飞弹巨大弹头的威力），飞机在库页岛山谷里盘旋达12分钟之久。国际民航组织在研究事 故后指出，KAL007被空对空飞弹击中机尾后，曾在萨哈林岛和大陆之间的海域上空飞行了 10多分钟，最后才在海面迫降。这和其他学者的说法大体吻合，至于它们指出收到KAL007 号最后的通讯是4时12分，可能是飞机迫降后仍持续地向外求救直至沈没。 此外苏联移交的飞机碎片经检验并不属于KAL007号本身。KAL007号被击落后，苏联当 局立即派出特种部队封锁该区海域达6天之久。几个月后前苏联才向国际民航组织提供了空 难飞机的残骸，该机的黑盒子则是直到俄罗斯与韩国建立外交关系后才得以归还。对此中情 局在这份文件中指出：在1985年和1987年世界上曾发生过两次类似的空难，在空难附近海 域，救援单位和人员很快发现遇难乘客的尸体、飞机残骸和黑盒子。每次空难后发现的机体 残骸数量达800-2000块。 KAL007号遇难后也应有大量残骸和乘客尸体，但苏联当局竟说并未发现残骸或遗物， 飞机碎片也只有76块。此外俄罗斯总统叶尔辛在访问韩国时，曾把KAL007号的黑盒子作为 建交礼物送还韩国，但韩国方面专家分析鉴定后确定这个黑盒子已被俄国专家作技术处理。 美国中情局方面甚至在文件中宣称：当年苏联移交国际民航机构的76块碎片根本不是来自 KAL007号飞机本身！它们推测1978年4月前苏联防空军的Su-15拦截机在远东地区迫降了 一架闯入领空的大韩航空波音707客玑，并把它扣留。 KAL007号事件发生后，苏联当局封锁了事故现场，同时将707客机秘密运到库页岛， 使其在空中爆炸。交给国际民航组织的花块碎片很可能正是来自707号飞机，这和盖伯尔等 指控美苏两国在事后均以搜寻军机碎片为主似乎亦有关连，因为KAL007号可以整机打捞出 水，无须四处寻找碎片。 另外有多种管道指出KAL007号幸存者可能至今仍被扣押在俄罗斯。 1992年以色列情报机关首先发出这条消息，这是世界上效率最高的摩撒德特工人员从 前苏联获得的绝密内部情报。中情局在该文件中引用以色列人的话：在大韩航空kAL007号 飞机迫降后，前苏联当局将机上乘客分散转移到莫斯科附近卢比扬卡监狱和远东弗兰格尔收 容所。KAL007号内幕再次引起韩国朝野关注，乘客亲属纷纷要求政府出面与俄罗斯交涉。 俄罗斯政府不肯透露事件真相，未知是否关乎国家形象或国防机密，但蓄意攻击民航机无论 是否被迫都应该向世人作出合理解释。

1988年12月21日，阿卜杜勒·迈格拉希制造了洛克比空难。1990年，美英两国情报机构组成的调查组立最终认定空难系迈格拉希所为。1991年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出迈格拉希。1999年4月，在国际社会的压力下，迈格拉希被移交给联合国代表，并前往设在荷兰的苏格兰法庭受审。2001年1月31日，苏格兰特别法庭判处迈格拉希终身监禁，建议最少服刑20年，后改为27年。2002年，迈格拉希提起上诉，后被驳回。随后他被移送到位于苏格兰格拉斯哥的巴连尼监狱。2009年8月20日，因身患晚期前列腺癌，苏格兰司法当局释放了迈格拉希。[1]2009年8月19日，前利比亚领导人卡扎菲派遣私人专机迎接迈格拉希回国并下令，迈格拉希享受国家元首级的医疗护理。2012年5月，迈格拉希的兄弟阿卜杜勒·哈金向路透社透露，迈格拉希因癌症在家中去世，享年59岁。

2019年3月26日，一架从成都飞往哈尔滨的国航CA4107次航班出现延误，原定上午10点起飞的航班一直延误到12点才起飞，整整延误了1小时52分钟，原因是飞机上实际人数比电脑登记多了一人！所有人员下机重新清点后才准许起飞！国航CA4107航班多一人严重还是少一人严重？这是一个无论机组还是机场安检都非常头疼的问题，尽管多一人和少一人不过是相差一人而已，但两者的性质完全不一样，严重程度也大相径庭，下面简单做个分析！为什么会多一人？很多朋友认为怎么可能会多一人？一人一票的也会多出人来？先来理理机场登机手续，机场大厅是可以自由出入的，到机场后先到值机柜台换登机牌，顺便托运行李，当然行李会过安检机，X光透视内部有无可疑物品，比如易燃易爆或者其他受到管制的物品，比如锂电池是不能托运的！换登机牌后到安检通道执行详细的安检程序，你身上的矿泉水打火机小刀之类的物品就在这里被留下了，安检完成后将进入候机大厅，然后等待登机口开放，逐一排队检票登机！如果是国际班机的话还有个检查护照的流程，但大致安全检查流程都一样。机场安检在这个过程中，理论上不应该出错，所以多一人的可能性几乎就不存在，但事实上就是多了一人，什么情况？有几种可能：一种是系统出错了，旅客已经登机，但系统并没有及时更新另一种则是可能真的有人混入了旅客前一种只是系统层面的问题，大都是虚惊一场，清点人数逐一核实后即可重新起飞，后一种事情就严重了，因为越过了值机柜台、安检通道、登机口检票登机等多个关口，机场安检组的就得检讨是否存在漏洞，从一起普通事件马上就会上升到机场安全事件。2017年12月，一架从美国洛杉矶飞往日本东京的NH175航班，在起飞4小时之后，发现飞机上竟然多了一人，顿时吓坏了机组人员，机组按照相关规定，又返回了洛杉矶国际机场！经过警方初步调查，可能是机场的登机扫描系统出了问题，导致乘客误上了飞机。洛杉矶国际机场当然这种还是属于系统问题，而机场是存在员工通道的，如果是从机场员工通道偷入机舱，这样的问题就立刻上升为机场安全问题，接下来大整改是必然的，相关人员还可能被追究刑事责任，当然即使系统出错也会面临检讨与整改，但两者性质又会不一样。其实员工也需要经过安检为什么会少一人？少一人的情况可能会更多一些，但很多时候往往是安检已过，但因为上厕所或者躲在哪个角落里睡着了，没注意到到登机口已经开放，或者没听到登机广播，这种情况下一般登机口会反复广播，直至找到旅客！一般长途汽车或者高铁可没那么仁慈，时间到立马发车，但飞机不一样，特别是值机柜台上已经托运了行李的旅客如果没上飞机，那么很抱歉，行李找出来彻底检查，因为这种情况非常可疑，为什么不上飞机？难道行李中有管制爆炸物？所以必须要找到人，否则就要面临重新安检！因此业界就流传了一个说法，你托运了行李，又过了安检的情况下是很难错过飞机的，登机口会一次次广播，甚至找到你购票信息中的电话找到你。2007年7月4日，浦东边检站民警在办理美国来沪某航班入境边检手续时，发现缺少一名旅客，经过边检机关反复与航空公司核实，最后才了解到这名旅客是一位胖子，他嫌一个座位不够，因此买了两张票，并且说明情况后办理的登机手续，结果登机方是了解了2IN1的问题，但出境方着实吓了一跳，否真又成偷渡事件了。飞机机舱座位其实很小的，差不多只有高铁2/3左右洛克比空难事件1988年12月21日，泛美航空103号航班执飞法兰克福-伦敦-纽约-底特律航线，在飞临苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空时发生爆炸，机上总共270人全部遇难。此次事件又来经过调查后，发现是两名嫌犯通过利比亚航空公司驻马耳他卢卡机场的经理费希列，将装了炸弹的行李箱送上了飞机。在马耳他机场转机装载行李的司机曾发现多了一个棕色的行李箱，但由于有正常的行李标签，因此也没有在意。最终这个装了炸弹的行李在洛克比上空发生了爆炸！尽管这不是少一人，但却是多了一件行李，所以少一人又多一件行李的事情有多严重？无论是多一人还是少一人，都意味着机场安全的巨大漏洞，相对而言，多一人的漏洞则更大一些！但幸亏到现在为止，多一人的情况只是系统出问题或者乌龙案所致。

卡扎菲特立独行谁都敢得罪，美国早在2006年就成立了非洲司令部了，可是在卡扎菲的带头抵制下，非洲国家中没有一个国家让美军把非洲司令部设在非洲，五个年头过去了，美军非洲司令部的办公地依然在德国。而卡扎菲却在倡导非洲大联盟，非洲一体化，把美国及西方国家排斥在外，引得西方各国强烈不满。 其次反对法国建立地中海联盟，导致法国无法下台。 甚至连中国也照样得罪，陈水扁访问利比亚的时候，卡扎菲为他铺红地毯，这个连美国都不敢这么做，可见此人狂妄至极，这个他遇到难题连非盟和阿盟都不愿意出头。 实际上卡扎菲和西方的积怨已久，所谓的冰冻三尺非一日之寒，而且当年美国也曾经远程空中突袭卡扎菲的营地，只是他侥幸逃过，但是他的养女“汉娜”和另外40多人被美军炸 死，而卡扎菲本人的反美立场都是一直比较强硬〔年轻的时候曾经下令利比亚特工给西方的民航客机安放定时炸 弹，历史上叫做洛克比空难〕。 当年卡扎菲当利比亚领导人以后，据说他当时试图成立一个包括整个西亚和北非在内的“大伊斯兰国”，同美苏争霸，结果就跟美国的关系越来越紧张。当时美国说他支持恐怖分子，甚至在国内成立恐怖分子训练营之类的。后来美国甚至发动“黄金峡谷”“草原烈火”等军事行动，打击利比亚。可惜卡扎菲一直没死。后来洛克比空难发生，美国及英国就一直说是利比亚特工搞的恐怖袭击造成的，并将其列入支持恐怖分子的国家之列。虽然后来卡扎菲道歉并赔偿，但是只是短暂时间的缓和，实际上双方都没有真正冰释前嫌。 其次就是利比亚生产石油，而且以前是法国的殖民地，法国和英国在利比亚有很多投资，而且一直是能源投资，而卡扎菲对于西方对于其独裁指责一直心怀不满，威胁要收西方〔主要是欧洲〕的投资为利比亚所有~~触犯了西方的经济利益。 总的来说卡扎菲年轻的时候西方曾经算计过他，却屡次躲过但是他的强硬立场却从未改变过，这个‘反美斗士"现在有点老了，人家开始动真格准备让他下台，希望这个国家建立一个亲西方的新政权……我本人对于西方假借一些莫须有的名义来空袭利比亚表示愤慨，但是对于把全世界都得罪光的卡扎菲也没有多少同情，最可怜莫过于利比亚的普通民众。麻烦采纳，谢谢!

一、1952年12月21日周恩来致电联合国抗议美军屠杀战俘。65年前，1952年12月21日，外交部部长周恩来致电联合国大会主席皮尔逊，严重抗议美国在蜂岩岛大批屠杀朝中方面战俘的罪行。二、1963年12月21日中国与布隆迪建交。54年前，1963年12月21日，中国与布隆迪建交。布隆迪位于非洲中东部赤道南侧。北与卢旺达接壤，东、南与坦桑尼亚交界，西与刚果（金）为邻，西南濒坦噶尼喀湖。境内多高原和山地，大部由东非大裂谷东侧高原构成，全国平均海拔1600米，有“山国”之称。三、1964年12月21日我国首次提出“实现四个现代化”。1964年12月21日，国务院总理周恩来在第二届全国人民代表大会第一次会议上宣布，调整国民经济的任务已经基本完成。他代表中共中央提出，“在不太长的历史时期内，把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术和社会主义强国”。四、1997年12月21日 我国建成亚洲最大跨声速风洞。1997年12月21日，国家重点工程、亚洲最大的跨声速风洞在中国空气动力研究与发展中心建成，并成功地进行了通气试车。它标志着我国拥有了世界级高速风洞，跨声速空气动力研究试验能力跨入了世界先进行列。五、2000年12月21日 第二颗“北斗导航试验卫星”在西昌升空。2000年12月21日，本世纪中国航天最后一次发射获得圆满成功。中国航天人以全年5战5捷的优异成绩向20世纪道别。六、2001年12月21日 全国野生动植物保护工程启动。2001年12月21日，全国野生动植物保护及自然保护区建设工程在京正式启动。随着工程的实施，一批国家重点保护野生动植物物种将逐步得到恢复、发展，一批典型自然生态系统将得到有效保护。

假的，根据翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。这份资料显示1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难：（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。这三起事故也完全与“914号班机事件”“对不上号”。五十多名乘客死亡坠海的914号航班事件如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外查阅泛美航空公司的空难记录发现，在整个50年代，“道格拉斯型”客机也只发生过一次严重事故。经多方考证，并无直接证据和当事人能够证明有914号班机事件的存在，故此914号班机事件为谣言。扩展资料：故事梗概：1990年9月9日，南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。人们突然发现一架早已淘汰了的“道格拉斯型”客机飞临机场，而机场上的雷达根本查不到这架飞机。飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后立即问是什么地方？机场人员说是委内瑞拉。飞行员说是泛美航空公司914号班机，由纽约飞往佛罗里达的。该机是1955年7月2日起飞的。后经电传查证，914号班机确实在1955年7月2日从纽约起飞，途中失踪。当时认为飞机掉入大海，五十多名乘客全部赔偿了死亡保险金。参考资料来源：百度百科-914航班

泛美航空公司倒闭的原因：1、1973年，世界石油危机令泛美航空公司的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游需求降低以及国际航班供过于求，严重影响泛美航空公司盈利。2、1980年，泛美航空公司收购美国国家航空公司藉以壮大国内航线网络。由于争相提价令收购所付的金钱远远超过其市值。不但未给泛美航空公司带来盈利，反而令泛美航空机队变得型号繁杂。3、1988年洛克比空难（泛美航空103号班机在苏格兰洛克比上空爆炸）使泛美航空雪上加霜。4、1990年，海湾战争爆发，导致跨大西洋的航空旅客量大减。扩展资料：泛美航空公司的前身：泛美航空公司是于1927年3月14日由亨利·阿诺德创立的取得邮件运送合约的航空邮递公司，但却没有能力去执行运送工作。泛美航空公司倒闭后的公司历程：1991年，泛美航空倒闭后，曾有两家公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。第三家泛美航空以新罕布什尔州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。参考资料来源：百度百科——泛美航空公司

想必不少人曾经在“未解之谜”的一类书籍中看过各种稀奇古怪的事件，其中就包括一架失踪了35年的飞机又重新出现，并且最终在机场降落。根据描述，在1955年，美国泛美航空公司的914号航班从纽约起飞，目的地是佛罗里达州。但在飞行期间，该航班与地面控制中心失去联系。通过调查，人们认为这架飞机坠落到海洋中，所以一直找不到相关踪迹。到了1990年，一架型号古老的飞机降落到委内瑞拉的一个机场。人们发现，这架飞机正是35年前失踪的泛美航空914号航班。令人们感到惊讶不已的是，飞机上的人员认为现在还是1955年，他们都没有变老。于是，有人猜测，914号航班穿过了一个时空隧道，去往了未来。虽然这个事件说起来头头是道，像是那么一回事，但其实是假的，这是典型的地摊文。首先一点，在上个世纪五六十年代，泛美航空公司无权运营国内航线，他们飞得都是国际航线，所以也就没有从美国纽约飞到佛罗里达州之说。直到1979年，泛美航空才有权飞行国内航线。其次，根据资料记载，1955年确实发生过三起空难事件，但都与泛美航空无关。也就是说，根本就没有一架泛美航空的飞机在1955年失踪。如果泛美航空的飞机当年失踪过，这必然会被记录下来，但实际并没有。另外，如果1990年发生过时间穿越的轰动事件，这必然会成为世界各大报纸和新闻的头版头条，当年飞机上的人肯定会接受各种采访。但翻阅资料，从未见过相关的报道。并且，泛美航空在1990年也没有多出一架型号古老的飞机。总之，泛美航空914号航班失踪35年又再次出现的事件是假的，完全是被编造出来的。至于时空隧道，目前只停留在理论阶段。根据爱因斯坦的相对论，我们可以利用不同参照系的不同时间流逝速率，来实现穿越到未来的时间旅行。虽然这种时间穿越在理论上可行，但距离实现还有很长的路要走。

其实假的，事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。再看看55年到90年的资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。显示1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难，也跟泛美航空没任何关系。除了以上的这些破绽，如果在英文网络搜索引擎上输入有关这一事件的关键词，得到的只有一些中文网页结果，英文媒体、书籍、网页中对这一事件的记载几乎为零，这么大的一件事情美 国人自己却从来不讨论？描述地绘声绘色的“914号航班事件”只是中国作者笔下编造的一个故事。

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　　洛克比空难是提前策划，利用托运行李将定时炸弹带入了航班行李舱。　　1991年11月14日美英两国宣布了洛克比空难的调查结果：空难是由两名利比亚人制造的。他们是前利比亚航空公司驻马耳他办事处主任拉明·哈利法·弗希迈和利比亚特工阿卜杜勒·巴塞特·阿里·迈格拉希。他们将藏有炸弹的行李从马耳他送上泛美航空公司PA103次航班。　　洛克比空难：发生于北京时间1988年12月22日03：03分（格林尼治时间1988年12月21日19：03分）。当日，泛美航空公司PA103航班执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线。它成为恐怖袭击的目标，飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，狠狠的砸在了苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称洛克比空难。　　这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击，是9·11事件发生前针对美国的最严重的恐怖袭击事件。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

卡扎菲这个疯子自从69年政变夺权后，对内高压独裁，对外野心勃勃，不断进行扩张尝试。自从卡疯子以标志性的精神病言论宣布西拉特湾都是利比亚的领海后，利比亚和美国的矛盾直接爆发。美国根本不把弱小的利比亚放在眼里，第6舰队的飞机军舰经常光顾所谓的利比亚领海，还干脆在此演习，其间双方爆发过小规模的摩擦，结果利比亚损失多艘导弹艇和多架战斗机。为了彻底解决利比亚，1986年美国发动黄金峡谷行动，13分钟空袭摧毁了利比亚的大半军力，为了报复，利比亚于1988年策划了恐怖袭击行动，炸毁了飞行中的美联航航班，飞机坠毁在英国的洛克比，史称洛克比空难。近20年后卡扎菲终于承认是自己干的，通过赔偿了结了此事，同西方恢复了正常邦交和贸易。

洛克比空难（英语：The Lockerbie bombing）。发生于北京时间1988年12月22日03：03分（格林尼治时间1988年12月21日19：03分）。当日，泛美航空公司PA103航班执行德国法兰克福－英国伦敦－美国纽约－美国底特律航线。它成为恐怖袭击的目标，飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体。巨大的火球从天而降，狠狠的砸在了苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史称洛克比空难。这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击，是9·11事件发生前针对美国的最严重的恐怖袭击事件。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。1998年8月24日，美国和英国分别宣布，同意在荷兰海牙审讯涉嫌于1988年制造震惊世界的洛克比空难的两名利比亚人。调查人员推算，那土制炸弹由280至400克塑胶炸药（可能是塞姆汀，Semtex，一种捷克制的强力炸药）、一枚电池和一个电子计时器组成，藏在一部东芝收音录音机里。虽然找不到任何塑胶炸药，他们在相信是炸弹所在行李集装箱的金属碎片上，发现太安（PETN）和黑索金（RDX）。太安和黑索金是塑胶炸药（包括塞姆汀）的成分。英国鉴证专家从一颗在洛克比找到的10公厘粒子及中央情报局提供的资料——从塞内加尔恐怖分子手上找到一批类似计时器，鉴定出炸弹的计时装置。中央情报局的资料帮助调查人员追溯出那MST-13计时器的来源：一家位于苏黎世的瑞士生产商埃文·保利亚（Edwin Bollier of MEBO AG）。人们在审讯中发现，保利亚在炸弹袭击前向一名利比亚情报官员售出二十个这类计时器。这些计时器的可设定时间是1分钟至999小时。恐怖分子可能将引爆时间设定成让飞机在爱尔兰海消失，但当晚的强风令PA103迟了30分钟才飞越苏格兰北部上空而不是平时西面路线的爱尔兰上空。在陆地上空爆炸意味着调查人员可获得飞机残骸。数以百计的苏格兰警察在坠机地点进行地毯式搜索。他们接到的指令是：“只要不是长在地上的东西也不是石头，就把它捡起来。”细致的搜索终有回报——一小块纤维里藏有残余炸药的碎布将调查方向指向利比亚。

1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在英国小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生，其中包括189名美国人。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。 为了迫使利比亚交出嫌疑人，联合国安理会曾多次通过决议，对利比亚实施包括空中封锁、武器禁运和外交制裁等一系列制裁。1996年，美国又通过达马托法，对在利比亚石油、天然气领域年投资4000万美元以上或违反联合国对利比亚制裁规定的外国公司实行制裁。在国际社会的压力下，利比亚被迫同意交出两名嫌疑人，但同时也提出对两人的审判必须在英美以外的第三国进行。1998年，美、英和荷兰同意在荷兰按苏格兰法律对两名被告进行审理。1999年4月，费希迈和迈格拉希被移交给联合国代表，并前往设在荷兰的苏格兰法庭受审。2001年1月，法庭判处迈格拉希无期徒刑，后来将刑期改为27年。费希迈被无罪释放。2003年8月，利比亚与美英达成协议，同意对洛克比事件遇难者家属支付总额约27亿美元的赔偿。同年9月12日，联合国安理会以13票赞成、2票弃权的表决结果通过第1506号决议，决定解除联合国因1988年洛克比空难和1989年法国联航空难事件而对利比亚实施的长达11年的制裁。2004年2月26日，美国宣布取消对利比亚实施了长达23年的旅行禁令，允许利比亚在美国设立利益代表处。2009年8月20日，英国苏格兰司法部长麦卡斯基尔宣布释放因制造洛克比空难而在英国服刑的利比亚特工迈格拉希。

　　导语：虽然说空难的概率是非常低的，但是每年还是会有飞机坠毁的事件发生。很多空难事件都迟迟找不到遇难人员，那么，大家清楚飞机坠毁人都去哪了？飞机坠毁后人是去哪里了？下面是我精心准备的内容希望对大家有所帮助！ 　　飞机坠毁人去哪了 　　第一种可能：空中解体，飞机残骸分布范围广（陆地或者海洋都有可能）遇难人员都在坠落过程中被甩出，因此残骸地点找不到失联人员。 　　第二种可能：遇难者跟随飞机一起坠落，人会在飞机爆炸瞬间失去生命，爆炸所产生的能量会将人化为粉末。 　　有生还的可能吗 　　虽然飞机失事概率很低，但死亡率是非常高的。从万米高空坠落，即便坠入海洋，生还几率也几乎为零，因为从高空坠落，接触到水面时的速度非常快，水面就好像水泥地一样硬。 　　但也不是完全没有。航空史上也出现过不可思议的生还奇迹，有的甚至还是全员生还。 　　2010年8月16日，一架载有131人的哥伦比亚客机不幸遭遇雷击坠毁、摔成三截。 飞机上130人生还，仅有一人因为心脏病问题而去世。 　　飞机坠毁为什么不使用降落伞呢 　　1、客机上是不具备降落伞的。 　　2、飞机是在平流层飞行，温度非常低，且舱门是密封的，打开舱门的话会严重失压，导致所有乘客被冻死或者窒息而死。 　　3、客机飞行速度非常快，即使将高度降低到可以跳伞，舱外的空气阻力也会让人感觉像撞在一堵墙上，人体无法承受这种撞击。 　　4、飞机失事通常都在一瞬间，即便有降落伞也根本来不及做准备工作。而且跳伞是一项非常专业的技术，并不是没有接受过专业训练的人可以掌握的。操作不当会增加死亡率和混乱。 　　空难事件有哪些 　　2014马航空难事件 　　这起马航失联事件发生后引起了众多国人的关注，因为哎MH370这趟航班上乘坐了大部分的中国人，这些中国人本来应该于早上6点30分到达北京的。但是MH370却是在飞到马来西亚和越南的交界处失联了，至此就再也没有收到过MH370的消息了。 　　之后这起空难事件可以说是牵动整个国际社会，众多国家参与到搜救的过程当中，虽然疑似残骸找到了一些，但是飞机失事的黑匣子一直都没有找到。当然受害者的遗体也没有被找到，基本上可以确认机上全部239人全部遇.... 　　88年洛克比空难事件真相 　　在1988年的12月22日，一架由法兰克福起飞的泛美航空公司的PA103航班，航线是经英国伦敦飞往美国纽约，然后到达最早目的地底特律，然而飞机在起飞后38分钟，刚刚进入苏格兰凌空后不久就发生爆炸分离，飞机被撕成18000多块碎片，机上259人全部遇难，飞机残骸落下后还导致附近11名洛克比人丧生，88年洛克比空难事件真相也一直是.... 　　94西安空难 　　时间来到1994年的6月6日，一辆西北航空公司的苏制图-154M型B2610号客机从西安飞往广州，在起飞后24秒，飞机就出现异常，左右剧烈摇摆让机组人员无法稳定住飞机姿态。在飞机已经严重超出强度极限的时候，驾驶舱的语音记录传出了机体断裂的巨响，之后黑匣子的飞行记录停止，飞机在2884米的高空解体，飞机上160名乘客无一幸存 　　6·1法航客机坠毁事件 　　正是这场看似愉快的飞行，却隐藏着诡异的凶险，最终飞机在凌晨2点14分的时候发送了最后一段信息，飞机就失联了。其后直到飞机燃料耗尽的时间，飞机也没有出现，与之相对的216名乘客和12名机组人员那也是凶多吉少.... 　　离奇胜安mi185空难事件 　　这艘航班在正常起飞后27分钟就在雷达中显示急速坠落，半分钟后就从雷达上面消失了。这起异常情况出现后，新加坡政府很快派遣出了自己的救援队伍，但是胜安mi185班机的坠毁速度达到了音速，所以飞机已经在空中解体了。其碎片残骸分散在苏门答腊岛巨港市以北50公里的穆西河方圆数公里的范围，而飞机上197名乘客和7名机组人员自然是全部遇难。

1955年7月2日914班机失踪事件的真相： 一架早已被宣布失事坠海的客机，竟然在事隔35年之后重新出现。机上的50多名早就被宣布死亡了的旅客，竟然全部好好地活着！泛美航空公司914航班实际上经历了一场“时空隧道”之旅。这个故事在中文世界的神秘文化、UFO爱好者主题网站上流传，成了体现外星人神秘力量的“真实案例”。 流言： “1990年9月9日，在南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。人们突然发现一架早已淘汰了的“道格拉斯型”客机飞临机场，而机场上的雷达根本找不到这架飞机的存在。这架飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后，立即问：“我们有什么不正常？这里是什么地方？”机场人员说：“这里是委内瑞拉，你们从何方来？”飞行员听后惊叫道：“天哪！我们是泛美航空公司914号班机，由纽约飞往佛罗里达的，怎么会飞到你们这里？误差两千多公里呀！”接着他马上拿出飞行日记给机场人员看：该机是1955年7月2日起飞的，时隔35年！机场人员吃惊地说：“这不可能！你们在编故事吧！”后经电传查证，914号班机确实在1955年7月2日从纽约起飞，飞往佛罗里达，突然途中失踪，一直找不到。当时认为该飞机掉入了大海里，机上的五十多名乘客全部赔偿了死亡保险金。这些人回到美国的家里，令他们家里人大吃一惊。孩子们和亲人都老了，而他们仍和当年一样年轻。美国警方和科学家们专门检查了这些人的身份证和身体，确认这不是闹剧，而是确凿的事实。” 真相： 很多读者都对这一被称之为“914号班机事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。 事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司[1]，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国**管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。 翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案[。这份资料[2]显示1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难： （1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。 （2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。 （3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。 这三起事故也完全与“914号班机事件”“对不上号”。五十多名乘客死亡坠海的914号航班事件如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外查阅泛美航空公司的空难记录[3]发现，在整个50年代，“道格拉斯型”客机也只发生过一次严重事故，是在1952年4月11日，一架从波多黎各飞往纽约的客机在波多黎各海坠毁，没有发现其他与文中1955年飞机失踪事件类似的事件。在事件的另一端，1990年9月、10月前后，在美国主要报纸之一的华盛顿邮报上也同样没有关于这一本应震惊世界的事件的任何信息。 除了以上的这些破绽，如果在英文网络搜索引擎上输入有关这一事件的关键词，得到的只有一些中文网页结果，英文媒体、书籍、网页中对这一事件的记载几乎为零，这么大的一件事情米国人自己却从来不讨论？ 结论：谣言粉碎。 描述地绘声绘色的“914号航班事件”只是中国作者笔下编造的一个故事。

1983年8月31日凌晨前苏联库页岛防空雷达屏幕上，一架身分不明的大型飞机正闯进 远东洲际飞弹发射基地的防空识别区上空，两架苏联防空SU－15战斗机奉命紧急升空拦 截。5分钟后苏军飞行员向基地请求行动指示，基地司令官作出「击毁入侵飞机」的命令。 当日世界各通讯社都发出消息，指出编号KAL007号班机的一架波音747客机在哈林岛 （Sakhalin）/库页岛上空被苏军飞机击落，客机上269人全部罹难。这一消息震惊了全 球，成为当年国际十大新闻之一。 美苏官方的说法 KAL007班机被击落之后，西方立即强化了对前苏联的围攻，于是铁幕帝国在政、经、 军、心诸方面都陷于在入侵阿富汗以来的最孤立境地。一场反苏大风暴随著美国政府登高一 呼而到来，声势浩大的反苏运动令雷根政府得到极高的支持率，当时并没有多少人会怀疑背 后的真相。 美国方面的说明指出8月ll日凌晨，由安哥拉治（Anchorage）飞往汉城的KAL007班 机，误入前苏联堪察半岛和库页岛领空，这是一件机件故障的意外，而并非人为的故意安 排，因此无人能够预知并及时阻止。结果凌晨3时27分，KAL007在库页岛上空被苏军拦截 机以飞弹击落，全机269名乘员和机组人员无一幸存。 当时美国总统雷根斥之为对手无寸铁平民的冷血屠杀暴行，不可原谅及应受到国际制裁 与谴责。与之相反的前苏联方面的自我辩护大意指出KAL007号入侵其领空，有预谋地执行 间谍任务，试图刺探堪察加半岛和库页岛上的军事设施，因此苏军只有奉命将其击落，以捍 卫国家安全一途，这是被迫作出的一种适当自卫行动，所以并不应该受到不适当的误解和有 目的的谴责。 疑点及重要证据 虽然1993年6月14日国际民用航空组织在加拿大蒙特利尔召开的第139次理事会上， 公布了KAL007客机脱离航线原因的最后调查报告，认定KAL007号没有利用惯性导航系统 （INS）飞行，而是利用罗盘方位固定在245度飞行。几位西方对KAL007号事件有研究的学 者都指出，该机沿21度航线闯入苏联领空，并在堪察加至库页岛一带飞行近一个小时之 久，也曾被苏联军机追踪，虽然KAL007以民用频道多次与苏联方面联络，但最终亦难逃一 劫。 被飞弹击中客机中部，机尾首先脱落，乘客和行李自裂口被吸出机外，然后机头也断 落。这些中立的研究员提出了一些疑点：第一、波音747的导航系统相当先进。第二、机长 曾长期在韩国空军服役，在加入大韩航空后经常飞这条航线，可说是经验丰富，轻车熟路， 第三、东京羽田机场空中交通管制局曾监听到事发时的有关通话并且录音，但至今都不肯交 出录音带。 在国外研究KAL007号事件的除了民间的学者，还有一些社会活跃份子、富商和前美国 政府官员等。前美国国务院官员，75岁的约翰盖伯尔（JohnKeppel）根据大量资料提出了 甚为惊人但又十分有利的一系列证据，指出KAL007号事件绝非无意和偶然的，相反地是雷 根政府蓄意制造的一件国际阴谋。用意是改变雷根总统粗鲁的牛仔形象，并藉此转移人们注 意力，压制前苏联总书记安德鲁波夫打扮成和平使者的努力，为美国扩军备战提供绝佳的口 实，达成一石二鸟的目的。盖伯尔在美国国务院长期工作，多次参加策画国家真实的谎言， 包括艾森豪威尔执政时掩盖1960年U2飞机在前苏联境内被击落的真相等等。 盖伯尔在法国领航员米切尔布伦（MicheIBurun）帮助下，潜心研究有关事件的无线电 通讯、日本海潮汐运动和KAL007号的碎片，得出如下结论： 1）KAL007号误入堪查加／库页岛一带，是由多架美国机伴随的，目的是刺探苏军在该 区的防空体系，支援那次行动的还有海军舰只、战斗机、侦察卫星、甚至可能包括「挑战者 号」太空梭，根据其飞行轨迹它当晚的位置正处于该区上空。 2）美国军事情报机构一手策画该越境事件，是为测试新型机载电子情报系统，以及为 巡航导弹探测目标和绘制弹上的数字地形图有关。 3）俄国人也许认为这次KAL007号闯关是大规模军事入侵的前奏，为把机密泄漏的可能 性降到最低，因而不顾一切将飞机击落。该区的太平洋美军部队亦对该次高度机密的侦察活 动令不知情。但在苏军击落客机后，美军曾派遣两波战机与苏军飞机在库页岛附近对峙。 4）在苏军预警机指引下（当时A-50仍未服役，故应为Tu-126），一批美国飞机被击 落。根据截获的苏军飞行员之间对话和日本海上保安厅资料显示，共有9架美机被击落，甚 至包括1架EF一lll渡鸦电子干扰机和1架RC-135V／W铆钉接头（RivetJoint）电子侦察 机，参战的都是当时最先进的美军飞机，上述两种电子战机是美军最好的同类飞机而且是刚 服役不久。 5）美苏双方在事发后都以搜寻军用机碎片残骸为主，而并非KAL007号碎片。这又常涉 到下述的另外一个问题。 6）KAL007号不是在凌晨3时27分在库页岛上空被击落，而是45分钟后在日本海上空 遇难。其理由是东京空中交通管理局在凌晨4时12分曾录得KAL007号与另一韩国客机的通 讯。另外布伦在1989和1990年，曾在北海道等地找到KAL007号碎片，虽官方指的库页岛 现场有百里之远，而且日本海潮汐是向北运动的，不可能将飞机碎片带到库页岛南西的北海 道等地。 对KAL007悬案还有其他人提出自己的见解。如学者大卫普卡游（DavidPcarson）认 为，在事发数小时内美国一枚侦察卫星曾经三次经过该区上空，这种情况通常只发生在军情 紧急之时，据他采访所得KAL007的韩籍机长曾于事前告诉其妻「该次飞行极为危险，他很 可能有去无回」，这亦间接证明这次飞行是早有计画的一次特殊任务。日本科学家 KivoiTsuboi曾对KAL007通讯纪录作全面电子分析，结论是KAL007号的确是凌晨4时12 分才被击落，另外还有34架美军飞机在库页岛西面被苏军击落。他亦证实了盖伯尔的指 控，即在安格雷奇空中交通管制局被日本警告客机已进入苏联领空时KAL007号曾虚报方 位，表示该机仍在正常航线下。在机上人员和设备状态良好的情况下，故意虚报方位似乎只 有叛逃或侦察等非常行动能作出合理解释，但其不理会苏军方面警告以致被击落又摒除了叛 逃或侦察等非正常行动的可能性。 当遇难乘客家属向波音公司诉讼要求赔偿时，波音的代理律师行，西雅图四大律师事务 所之首的伯奇氏高尔（PerkinsCoie）曾聘请一名录音专家，分析飞行员通话录音及苏军飞 行员的录音。结果发现美国大使交给联合国的苏军飞行员录音带与原件有出入，显然曾经删 减。可以预见这里面有一些对案子很重要但同时对美方十分不利的说话在其中。此外令人不 解的还有安格雷奇管制局早已发现飞机偏离航线，却始终没有对它发出警告，是否暗示了有 人以行政手段干预了管制局正常运作或知知情不报？ 俄罗斯的资料及其补充 俄罗斯成立后，陆续有零碎的KAL007号事件资料被披露，根据《红星报》、《真理 报》及内部传真通讯社的报导综合如下： KAL007号事件发生前数天，库页岛上的防空雷达站曾受强风吹袭受损，防空系统有了 缺陷。KAL007号闯入领空时，当地最高指挥官在探测、识别目标有困难的情况下，派出防 空军的Su-15拦截机前去了解情况及监视，但KAL007号依然无视警告闯关。 司令官在压力下请示莫斯科，可能因为沟通问题，以致莫斯科过高估计事件严重性，遂 下令将其击落，事后该位防空军司令很快被撤职及起诉。 至于库页岛空战，可能是苏军首先开火以抵抗美军的入侵，美军参战的有F-15且肯定 还有其他机种。苏军参战飞机有Su-15和MiG-23，由于飞机和飞弹的性能有一代的差距， 加上飞行员的训练也较差，其失败是意料中事，每苏军机战损比率约1：2-3之间，但苏制 战斗机表现远比中东战场时出色。以至于盖伯尔等指出竟有先进且电子系统精密的EF-lll 及RC-135等电子战机被击落，似乎印证了西方长期以来怀疑苏军已拥有反辐射导引空对空 飞弹的正确性，而且以战果及击落2架电子战机等迹象来看，Tu-126预警机曾引导战斗机 作战是有根据的。 近年披露的俄方资料更指出当时竟有MiG－29参战，这也大大超出人们的想像，一直以 来西方都认为苏军会先把最新的装备部署于欧洲，且认为MiG－29的第一次空战发生在波湾 战争，但在时间上而言MiG－29是可能出现于该战场上的。MiG－29在1982量产，首批部 队在翌年已形成战力，虽然MiG－29与F－15近战时性能相若但是因为训练时数太短，空战 结果亦告败北。 1986年该机访问芬兰时首次在世人面前曝光，但据闻当场亦有前美军飞行员表示「又 与老朋友见面了」，此话如果来分析就令人恍然大悟。 MiG－29在该战中击落美机4-9架中的比例有多大仍未知晓，但若以性能判断可能不 少，不过对战果而言应该没有很大影响，因为装备实验部队的新飞机只有几架。MiG－29在 库页岛一战后大量生产，并曾对机载设备作适当修改，这可能也与空战得来的教训有关。另 外俄国消息也指出为适应与F－15的作战要求，Su－27也在已生产首批预量产型的情况下 重新再作局部修改。直至1985年Su-27B才开始正式量产，而最后的试飞工作直至1987年 3月才结束，延迟生产的其中一个原因与空战结果有关。此外KAL007事件后美苏双方公开 地大规模打捞飞机碎片也明显地和了解对方飞机性能有关。由此可见这场中小规模空战对前 苏联战斗机发展有其积极意义，而且是两国空军自五十年代以来的首次交锋。 值得补充的是空战结束后，前苏联为加强远东空防和防止美军再次挑衅，曾紧急调派驻 守在欧洲的MIG-31截击机前往远东地区，如果战事发生时该部队在场，相信美军未必能轻 易取胜。 关于苏联对KAL007号从事间谍活动的指责，虽然仍未有足以对事件翻案极为有利的人 证物证被公开，但在历史上使用民航机侦察敌情早有先例。如英法两国使用民航机对德国的 空中侦察一直持续到二次大战爆发前几天，并且运用了当时英国发明的最先进立体摄影法 （StereoScope），毫无损失地得到大量间谍才能弄到手的珍贵情报，是最成功的例子。又 如战后柏林空运行动期间盟国亦曾运用此法侦察苏军情报，在世界上其他地区也有未经证实 的类似行动。 西方传媒担当了重任 KAL007号事件虽然官方早已有结论，但内里干坤仍引人入胜。美国方面对真相的隐 藏，也只是驾轻就熟地重弹甘乃迪总统遇剌、80年代的洛克比空难、美军击落伊朗客玑、 以及去年泛美航机怀疑被美军击落、古巴击落异议份子民用机等事件的老调。上述事件已水 落石出的只有洛克比空难和伊朗客机被击落两宗，而且美国都有无可推卸的责任，因此 KAL007号事件美国的嫌疑应是最大的。这涉及一个政府为了国防需要是否有权公然践踏人 权、弄虚作假，作贼喊捉贼并利用新闻自由为其政治利益服务的原则问题。 西方媒体的一面倒反苏及长期沈默使事情更难弄清楚。比如日本电视台就没有报导 Tsuboi博士的研究成果，伯奇氏高尔律师行无故中断了专家的调查，甘乃迪参议员要求对 事件展开调查，但参院武装力量委员会听取中情局秘密作证后，以「所费不少，旷日持久」 为由拒绝调查。英国ABC电视台的新闻时事节目，也遣到主管的封杀。曾任雷根总统助理国 务卿的理察贝特（RichardBurt），干脆称该些人均是「制造丰富想像力故事的反常人 物」，并完全否认政府会去干这种事，但其苍白无力的解释显然毫无说服力。 在盖伯尔为首的肯定派和贝特为首的否定派之间，仍存有第三者的中间观点。《西雅图 时报》记者史密斯认为指斥白官高层事端的说法证据不足，但却有可能是情报部门利用 KAL007号作掩护，从事高度机密的军情搜集活动，但情况并不在控制之内，导致机毁人亡 的惨剧，此事给了雷根政府许多意料之外的好处，所以白宫也不想说出个中奥秘，而坐享其 成。这些好处是指事后发后美苏的宣传战中，白宫占尽上风，并成功说服北约各国，在西欧 部署潘兴Ⅱ飞弹抗衡苏军威胁。相反安德罗波夫却被西方描绘成十恶不赦的千古罪人，杀戮 妇孺的冶血屠夫受到举世唾骂。 KAL007号幸存者今在何方 虽然世人皆认为KAL007号客机已被击落，但最新的消息却否定了这一说法。 1996年1月15日韩国电视台披露惊人内幕，指KAL007号没有坠毁，机上大部份幸存 者仍被关在俄罗斯两个收容所内。该日韩国KBS电视台公布了一份中情局的绝对机密文件， 在这份长达38页的文件中，中情局断言大韩航空KAL007号班机遭到苏联空军战机以飞弹攻 击后成功地迫降海上，机上人员大多幸免于难。 该文件提出三点重要证据：首先KAL007号受到攻击后并没有立即爆炸，当天美国驻东 亚的情报部队和日本防卫厅情报机构通过雷达都追踪到KAL007号遭到苏军攻击的情况，日 本情报单位清楚地捕捉到该机被飞弹击中尾部后并没有立即起火爆炸（以747飞机的体积应 可承受小型红外线飞弹的攻击，但却不太可能承受苏军半主动雷达制导或红外线的大型空空 飞弹巨大弹头的威力），飞机在库页岛山谷里盘旋达12分钟之久。国际民航组织在研究事 故后指出，KAL007被空对空飞弹击中机尾后，曾在萨哈林岛和大陆之间的海域上空飞行了 10多分钟，最后才在海面迫降。这和其他学者的说法大体吻合，至于它们指出收到KAL007 号最后的通讯是4时12分，可能是飞机迫降后仍持续地向外求救直至沈没。 此外苏联移交的飞机碎片经检验并不属于KAL007号本身。KAL007号被击落后，苏联当 局立即派出特种部队封锁该区海域达6天之久。几个月后前苏联才向国际民航组织提供了空 难飞机的残骸，该机的黑盒子则是直到俄罗斯与韩国建立外交关系后才得以归还。对此中情 局在这份文件中指出：在1985年和1987年世界上曾发生过两次类似的空难，在空难附近海 域，救援单位和人员很快发现遇难乘客的尸体、飞机残骸和黑盒子。每次空难后发现的机体 残骸数量达800-2000块。 KAL007号遇难后也应有大量残骸和乘客尸体，但苏联当局竟说并未发现残骸或遗物， 飞机碎片也只有76块。此外俄罗斯总统叶尔辛在访问韩国时，曾把KAL007号的黑盒子作为 建交礼物送还韩国，但韩国方面专家分析鉴定后确定这个黑盒子已被俄国专家作技术处理。 美国中情局方面甚至在文件中宣称：当年苏联移交国际民航机构的76块碎片根本不是来自 KAL007号飞机本身！它们推测1978年4月前苏联防空军的Su-15拦截机在远东地区迫降了 一架闯入领空的大韩航空波音707客玑，并把它扣留。 KAL007号事件发生后，苏联当局封锁了事故现场，同时将707客机秘密运到库页岛， 使其在空中爆炸。交给国际民航组织的花块碎片很可能正是来自707号飞机，这和盖伯尔等 指控美苏两国在事后均以搜寻军机碎片为主似乎亦有关连，因为KAL007号可以整机打捞出 水，无须四处寻找碎片。 另外有多种管道指出KAL007号幸存者可能至今仍被扣押在俄罗斯。 1992年以色列情报机关首先发出这条消息，这是世界上效率最高的摩撒德特工人员从 前苏联获得的绝密内部情报。中情局在该文件中引用以色列人的话：在大韩航空kAL007号 飞机迫降后，前苏联当局将机上乘客分散转移到莫斯科附近卢比扬卡监狱和远东弗兰格尔收 容所。KAL007号内幕再次引起韩国朝野关注，乘客亲属纷纷要求政府出面与俄罗斯交涉。 俄罗斯政府不肯透露事件真相，未知是否关乎国家形象或国防机密，但蓄意攻击民航机无论 是否被迫都应该向世人作出合理解释。

一架早已被宣布失事坠海的客机，竟在事隔35年之后重新出现。机上的50多名早就被宣布死亡了的旅客，竟然全部好好地活着！泛美航空公司914航班实际上经历了一场“时空隧道”之旅。这个故事在中文世界的神秘文化、UFO爱好者主题网站上广泛流传。如今经各方查证，证实此事件为虚构的流言，并不是真实事件。很多读者都对这一被称之为“914号班机事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以 在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。 泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响， 在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。这份资料显示 1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难：（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。

时空隧道是不存在的，只是人们的一种假象而已，因为目前科学家，还没有观测到任何关于时空隧道的轨迹，所以说现在说的时空隧道也是子虚乌有的事情。说的这架飞机是泛美航空的914号班机，在1955年7月22日从纽约飞往佛罗里达的途中失去了联系。人们赶忙在失联的海域中进行打捞，可忙活了几天后，仍然没有任何飞机u2708遗骸或人的遗体。乘客们是生不见人，死不见尸，也急坏了乘客们的家属。可航空公司也无法，只得当作空难事件处理，为“空难者”家属分别进行了补偿。35年后的1990年9月9日，南美洲的委内瑞拉机场惊现914号班机。机场的工作人员在雷达上也扫描不到它，而飞机上的飞行员面对惊讶看着他的警卫也是一脸懵逼，说：你们干什么？于是解释了他们是从哪里来的，并说他们的目的地是佛罗里达，竟然飞到了这里，发生了2000多km的误差。而那些乘客回到家里，发现孩子都老了，而他们依然年轻。由于事情太奇怪了，人们猜测是飞机遭到外星人绑架或飞入了时空隧道，才使他们无故失踪35年后再次出现，而飞机上的人仍然是35年前的模样。然而事实并非如此，真相是：美国的这个泛美航空公司成立于20世纪30年代，曾是美国最重要的航空公司之一，垄断了大半美国至世界各国的航线。但，在50～70年代泛美航空只接海外航线，国内的航空业余由联合航空公司、西北航空、大陆航空等公司运营。1979年泛美航空才申请国内航线业余，因此，1955年的泛美航空公司不可能会有从纽约飞往佛罗里达的航班。后来泛美航空在激烈的市场竞争以及“洛克比空难”等原因下，1991年宣布破产。

假的。“914号班机穿越时空”常常被收录到“世界未解之谜”的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国**管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。这份资料显示1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难，所谓的914号班机穿越时空事件更本就是人编造的故事。扩展资料：通过寻根朔源，914航班事件的真正源头是来自一个美国的探秘杂志《每周世界奇闻》，一本在上个世纪90年代仅用2.25美元就能买到的街边读物。这个杂志以专门写那些超自然的故事而闻名。在进入网络时代之后，因为网络的冲击杂志于2009年停刊。后来又在网上开了一家网站，继续以各种奇异的故事来“招摇撞骗”。《每周世界奇闻》曾经在3次将914航班事件收录进杂志之中，而每一次的文章内容都是大同小异，只有在飞机降落到委内瑞拉机场的时间有所变动。第一次写的降落时间是1985年的5月7日，第二次是1993年的5月7日，而第三次则是1999年的9月7日。而这个故事在传入我国之后时间和故事的结尾发生了改动，原来的故事结尾是飞行员在知道偏离航线之后立刻就带着乘客发动飞机返航了，但是返航的图中这个飞机再次消失在天空之中，而不是让所有人回家。参考资料：百度百科-914号航班失踪事件

1 卡曾有30年反西方经验，搞过洛克比空难2 美国希望假反对派之手推翻它，建立亲西方政府3 支持恐怖主义是因为他支持了西方列为恐怖组织的组织4 利比亚和很中东国家有瓜葛

“914号航班事件”？地摊文学瞎编的泛美航空重大事故记录▲1951年6月22日 - 泛美航空151号班机，一架洛克希德星座型飞机从加纳首都阿克拉飞往利比里亚首都蒙罗维亚，在即将到达机场前撞山坠毁。31名乘客和9名机组人员全部遇难。▲1952年 4月28日 - 泛美航空202次航班一架波音737飞机，从阿根廷布宜诺斯艾利斯经巴西里约热内卢飞往纽约，途中因飞机的二号引擎出现故障，最后失控坠毁在巴西境内，机上50人全部遇难。▲1963年12月8日 - 泛美航空214号班机(波音707)被闪电击中而坠毁。▲1977年3月27日 - 泛美航空公司一架波音747飞机在执行1736号班机包机任务时与荷兰皇家航空公司的另一架波音747飞机4805号班机在西班牙加那利群岛的特内里费相撞，583人遇难。 这可能是世界上死亡人数最多的空难(2001年的911事件不属于空难的范畴，而造成520人死亡的日航123空难总死亡人数也未能超过此次空难)。▲1982年7月9日 - 泛美航空759号班机一架波音727飞机在起飞后不久坠毁在路易斯安那州肯纳。149人遇难。▲1986年9月5日 - 泛美航空73号班机在巴基斯坦被劫机，140名乘客和机组成员受伤或死亡。▲1987年3月10日 - 泛美航空125号班机货机门事件▲1988年12月21日 - 泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空，恐怖主义分子安放的炸弹发生爆炸(洛克比空难)，270人遇难。

可以说历史上有较多的空难，比如特内里费空难、911空难、洛克比空难等。特内里费空难是由于当时机场天气有较重的浓雾，再加上荷兰的波音-747客机等待时间过久，机长急起飞；在交谈过程中通讯指令理解错误导致飞机转弯起飞时与美航客机相撞，直接导致荷兰客机全组人员死亡，而美航客机幸存61人。此次共导致了583人死亡，可以说是历史上最严重的一次空难意外。其次就是1985年的大阪空难，当时导致520人死亡。事情说起来也很简单，就是因为飞机之前维修时检查不彻底，导致波音维修人员少打了一排铆钉。此后这一块部位就就承担了较重的压力，从而导致飞机飞行时尾翼撕裂脱落，引发事故。但是，还是有4人在空难中奇迹生还。所以，不管是任何一个空难，都可以说是血的教训；要么沟通不到位，要么是飞机带“病”飞行导致。

现在只找到了第1部黑匣子，第2部黑匣子还在搜寻当中，只有找到这两部黑匣子完成里面的译码，才能弄清楚真相到底是什么，更好的给旅客家属一个交代。

发生了“一二·九”运动？一二·九运动又称为一二·九抗日救亡运动。1935年12月9日，北bai平（北京）大中学生数千人举行了抗日救国示威游行，反对华北自治，反抗日本帝国主义，要求保全中国领土的完整，掀起全国抗日救国新高潮一二九运动的来历“九一八”事变之后，日本帝国主义加紧侵略中国。他们在东北地区推行殖民地化统治的同时，利用南京国民政府的不抵抗主义，把侵略魔爪一步步伸向华北，民族危机日益严重。1935年12月6日，北平学联召开代表会，通过并发表了《北平市学生联合会成立宣言》。12月7日，在中共北平临时工委的领导下，北平学联决定于9日举行学生大请愿，反对“华北自治”。扩展资料：事件经过1935年12月9日凌晨，广大爱国学生的抗日怒火像火山一样爆发。东北大学、中国大学、北平师范大学等校学生举着大旗和标语，分别朝着新华门进发。两校学生就在西直门一带召开群众大会，向附近居民和守城军警进行抗日宣传。上午10点半，新华门前汇集了中国大学、北平师范大学、东北大学等十多所学校1000多人的请愿队伍。新华门紧闭着，门前排列着警车和架着机关枪的摩托车，军警宪兵手持刀枪。12月11日，全市各大中学校学生联合起来罢课。国民党当局对北平学生的爱国行动极为恐慌，下令严禁学生的爱国行为，还派军警封锁一些重点学校。12月11日下午4时，黄敬率北京大学、中国大学等校部分同学由前门入城后，城门马上关闭了。清华大学、燕京大学、东北大学、北平大学等校同学沿着西河沿赴和平门和宣武门。后来几经交涉，军警答应以清华、燕京大学的队伍先撤走为条件，可以打开城门让其他学校的学生入城。

他们说的都不算什么，无论是特内里费、乌伯林根、太阳神航空还是东方航空401航班机组人员灵魂多次出现在其他班机上的灵异事件，其实都是小菜，无非就是悲情轻重、规模大小的区别而已。人的生死有命富贵在天，根本不用在意这些，飞机我照坐不怕。我追了《空中浩劫》19年22季，只有一集让我觉得恐怖——德国之翼4U9525号航班！副驾驶卢比茨故意将飞机撞山自杀。你要自杀，找个楼房跳下去不好吗？非要带着144名乘客和其他5名机组人员一起给你陪葬吗？