两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时,可用左右两轮的平均值作为计算弯沉值,是否正确?

弯沉仪类型有三种，类型填法如下：1、贝克曼梁弯沉仪。基本原理是杠杆原理。在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面车轮轮隙位置处产生的垂直变形值称为回弹弯沉。2、自动弯沉仪。自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。3、落锤式弯沉仪。落锤式弯沉仪产生于20世纪70年代初，与传统的贝克曼梁（BenkelmanBeam，简称BB）测量弯沉相比，具有使用方便、快速、安全、节省人力、模拟实际情况施加动态荷载，且适于长距离、连续测定的特点。

弯沉仪适用于路面回弹弯沉值测定，以评价路面的整体强度。弯沉是公路设计和公路工程质量状况评价的重要技术指标之一，它从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性有关。测量设备1、标准轴重汽车。回弹弯沉测量使用的标准轴重的汽车为双轴、后轴为4轮的载重汽车，以汽车的后轴对地面施加载荷，测量变形。高速公路、一级公路及二级公路使用的汽车后轴总重量为10 t，其他等级公路使用的汽车后轴总重为6t。2、路面弯沉仪。测量路面弯沉值需要使用路面弯沉仪，也称贝克曼梁。路面弯沉仪的长度有3.6 m和5。4 m两种，用铝合金制成，采用杠杆原理将车轮对地面的压缩变形传递到外而，杠杆前臂和后臂的比值为2：1，变形量用百分表测量。弯沉仪上有水准泡，测量时，用水准泡可以将弯沉仪调成水平。将弯沉仪放置在标准轴重车轮的间隙处。

你说的这个是用在公路检测方面的吗，他是利用杠杆原理来测量地面的沉降，测量设备时用激光位移传感器，记得ZSY好像有做过，

落锤式弯沉仪(FWD)是目前应用较为广泛的弯沉检测设备，代表了弯沉检测的发展方向，代表性没备有丹麦的Dynatest FWD和Phonix FWD，瑞典Pavetech的KUAB FWD。继FWD之后，新一代弯沉仪滚轮式弯沉仪(RWD)正处于研究阶段，它是采用高频激光扫描，连续地记录行驶中的测试车在路表产生的弯沉，测试速度可达到88.5km/h，目前第一代产品已经问世。美国得克萨斯大学开发了滚动动力弯沉仪(RDD)，其加载原理同RWD相似，但弯沉的测量采用的是滚动式弯沉倍感器，测试速度约2.5km/h，可以同时提供路表破损摄像。

弯沉仪百分表读数是先记录数据在进行计算的。先读出初始值，也就是安装好弯沉表，试验车还没启动之前的读数，然后试验车开动，指针指针逆时针旋转，旋转结束后记住位置读出此时的数值。然后就是计算弯沉值，首先计算两次读数的差，然后用差值乘以2，因为弯沉仪比例为1：2。所以差值计算出后要乘以2才是弯沉值。测量某处弯沉值时，将载重汽车开至被测位置，一侧后轮正好压在被测位置，将贝克曼梁置于后轮双轮的空隙处，沿车辆行驶方向放置，观察百分表，读取初值，将车辆慢慢移出，地面产生回弹，读取回弹后百分表显示的数值。使用3.6 m长的路面弯沉仪测量时，要对前支点的下沉进行修正。扩展资料：测试弯沉值需注意的事项：1、原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。2、半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。3、弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。4、弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。5、弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm处。6、温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。7、代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。参考资料来源：百度百科--弯沉仪参考资料来源：百度百科--弯沉值

1、将试验车后轮轮隙置于行车道上，把路面弯沉仪/路面回弹弯沉值测定仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方3-5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。2、测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速度取初读数。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，吹口哨让汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数。

弯沉仪支点变形进行修正的原因是当采用长度为3.6m的弯沉仪对水泥混凝土路面进行弯沉测定时，会引起弯沉仪支座处变形，应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。汽车开出时同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即记录并进行支点变形修正。由于半刚性基层的弯沉盆较大，应采用5.4m的弯沉仪进行测定，当采用3.6m弯沉仪测定时，弯沉仪支点往往也有变形，使得实测结果偏小，应进行支点修正。

【错误】自动弯沉仪的测试原理与贝克曼梁的工作方式基本类似，自动弯沉仪测定的是路面结构总弯沉，与贝克曼梁测定的静态回弹弯沉。可通过对比试验，建立两者相关关系式，将自动弯沉仪测定的总弯沉换算为回弹弯沉后，用于我国路面承载能力评定或路面结构设计。

静力弯沉仪：这是我国使用比较广泛的弯沉仪，包括承载板法、杠杆式弯沉仪、路面表面曲率仪和自动弯沉仪等多种类型。利用振动设备产生正弦荷载，施加于路面，在道路表面安装一组速度或者加速度传感器测定路面弯沉盆，以分析路面在振动荷载作用下的刚度特性。以特定重物从特定高度自由落下，从而给路面施加脉冲荷载。扩展资料：注意事项：1、荷载车的单侧双轮荷载、轮隙宽度及气压要符合测试要求。2、车载过磅一定是后轴的轴载。3、现场有车道、桩号的标记，以备能准确找到局部需处理隐患。4、土基可用3.6m的弯沉仪测试，对于半刚性基层、沥青路面或水泥混凝土路面测试时，宜采用5.4m弯沉仪。参考资料来源：百度百科-弯沉试验

可以的。落锤式弯沉仪就是用应对路况的，工作原理：使一定质量的落锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传递到路面，从而对路面施加脉冲荷载，导致路面表面产生瞬时变形，多应用在路面坡道上。

【正确】落锤式弯沉仪（简称FWD）的工作原理是：标准质量的重锤从一定高度落下发生的冲击荷载，施加到路基或路面表面，自动量测荷载中心及其一定范围内若干个点所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态总弯沉及弯沉盆数据。

贝克曼梁路面弯沉仪 ,5.4m路面弯沉,3.6m弯沉仪适用于测定各种路面的回弹弯沉，以评定路面的承载能力，供路面设计使用，也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。 技术参数不一样而已 杆长: 3600mm, 5400mm ，重量，价格不一样。 一般5.4的比3.6的测出的弯沉值大

【答案】：A、C、D贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法有关试验仪具的要求，路面弯沉仪由贝克曼梁、百分表和表架组成。

A、将仪器擦净。　　B、测定选好后，将测定的汽车后轴双轮间隙中心距测点不超过10厘米处。　　C、将百分表装在百分表之架上，然后弯沉仪移至路面上，使其测端恰好在双轮胎间隙的中心处（垂直于车轴中心点），并调水平，用表夹及百分表支架的调平螺丝将百分表读数调至5毫米左右，使指针指零，表的触头抵住测点螺钉中心，并记录其读数B1.　　D、汽车向前开动，使其后轮在影响半径以外，一般距测定5米左右，此时百分表走动，待百分表读数稳定后（每分钟变得小于0.01mm），记录读数C1。　　E、用热敏点温计测出并记录下路面的温度t。　　F、将测定结果，记录于下式中，根据公式计算玩弯沉值。　　本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正

这个仪器规格有3.6m和5.4m两种。规格3.6米适用于测定净土加载时或以非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值，能良好的反映出路面的总体强度。规格5.4米适用于测定各种路面的回弹弯沉，以评定路面的承载能力。

落锤式弯沉仪测定的弯沉属于混凝土结构的变形和挠度范畴。根据查询相关公开信息显示，落锤式弯沉仪是一种用于测定混凝土梁、板等构件在荷载作用下的挠度和裂缝的仪器，弯沉是指在荷载作用下，混凝土构件产生的挠度和变形。

激光检测弯沉仪是利用杠杆原理，杠杆长度比为1：7，将激光传感器安装在杠杆轴上，测量杠杆短的一端的位移量，杠杆长的一端接触地面，当地表发生微小形变时，由于杠杆原理，激光传感器得到的测量数据会放大7~8倍，用于分析路面强度分布。测量前先用高精度的标定尺标定好传感器激光检测测量方案：弯沉仪的尖端直接接触路面，当车轮压过，路面下压形变和回弹时，会反馈到与力臂和支点相连的激光反射面位置，激光反射面则会有微小位移量，安装在上方的激光位移传感器，会实时测量出形变和回弹曲线，供后期数据处理和分析。

【错误】当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，对柔性基层或混合式结构沥青路面，可采用长度为3.6m。

【答案】：A2021/2020版教材P38将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处与汽车方向一致。

什么是路基路面回弹弯沉呢？回弹弯沉值表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，自动 弯沉仪，落锤式弯沉仪（FWD）等。1、路面弯沉弯沉：一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下轮隙位置产生的垂直回弹变形值(回弹弯沉)或总垂直变形值(总弯沉)，以0.01mm 为单位。路面弯沉是我国柔性路面强度测量的一项重要指标，是表征公路路基路面承受整体强度的主要参数。1毫米=1000微米。检测方法:贝克曼梁法、FWD落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法、 激光弯沉测定仪法。本文以我中心购买的Dynatest8002 FWD落锤式弯沉仪为列，着重分析了落锤式弯沉仪的测试原理、检定方法、与贝克曼梁法检测结果的对比及在道路检测中的操作要点。2、FWD落锤式弯沉仪的优点：与传统贝克曼梁弯沉检测对比：(1)落锤式弯沉仪具有检测速度快、适应多变交通环境的特点；(2)检测结果实时记录在系统软件中，更加准确、客观； (3)在测试车操作室即可完成测试，相比检测人员站在路面现场操作更加安全。

1、路基：压实度（检查方法：灌水法、灌砂法或环刀法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2、基层：原材料质量检测（检查方法：查检验报告、复验；检查频率：按不同材料进场批次，每批检查一次）；压实度（检查方法：灌水法、灌砂法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；基层、底基层试件作7d无侧限抗压强度，（检查方法：现场取样试验；检查频率：每2000平方抽检1组（6块））；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；3、沥青面层：原材料质量检测（沥青：检查方法：查出厂合格证、检验报告并进场复验；检查频率：按同一厂家、同一品种、同一标号、同一批号进场的沥青（石油沥青每100t为一批，改性沥青每50t为一批）每批次抽检一次；沥青混合料所用的粗集料、细集料、矿粉、纤维稳定剂等：检查方法：观察、检查进场检验报告；检查频率：按不同品种产品进场批次和产品抽样检验确定）；沥青混合料：检查方法：测温；检查频率：全数检查）；沥青混合料马歇尔试验：（检查方法：现场取样试验；检查频率：每日、每品种取样一次）；压实度（检查方法：马歇尔试验；检查频率：每1000平方取抽查1点）；面层厚度：（检查方法：钻孔或刨挖；检查频率：每1000平方取抽查1点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）。低迷的风向255粉丝 · 820赞搜索沥青路面测弯沉试验透水沥青路面的价格修复1平米沥青路面价格沥青混凝土价格查询8cm沥青每平米用多少吨最新沥青混凝土价格

公路路基检测中的“弯沉”主要是检测路面各层次的整体刚度，路基的刚度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N*AC*AS。设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS*AB。扩展资料沉值计算：①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏。而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ014—1997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度和强度的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。③路表弯沉值可通过相关式计算。④路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值E0(MPa)计算。

采用杠杆原理制成的，用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。

1、冲击荷载：可达到120KN（可扩展）；出厂时设置为50KN；2、动态力测量范围：0～120KN（可扩展）；3、荷载测量精度：1%；4、荷载脉冲形状：半正弦波；5、位移测量范围：±5mm；6、弯沉精度：2%；7、弯沉分辨率：1µm；8、位移传感器个数：1只；9、每点测试速度：小于20秒/点，（启用快速测量软件可缩小至15秒/点）；10、 提锤方式：液压；11、 承载板升、降方式：液压；12、 行走速度：～120km/h（视路面状况而定）；13、 DMI距离传感器精度：0.1%；14、 重量：总重量约450kg；15、 外形尺寸：高1.3 米 , 其他尺寸依据用户提供的车型而定。

需要测。路面回弹弯沉量，不仅反映了路基路面结构的整体刚度和强度，而且还与路面的使用状态存在一定的内在联系。通常回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大(刚度差)，同时抗疲劳性能也差，难以承受重交通量；反之，则路面结构的抗疲劳性能好，并能承受较重的交通量。此外，回弹弯沉还易于测试，因此我国现行的沥青路面设计方法，采用设计弯沉为路面整体刚度的设计指标。并以标准轴载作用下，路表回弹弯沉值Ls不超过满足路面使用状态和设计使用年限要求的路面设计弯沉值Ld作为设计标准，即：Ls小于等于Ld。扩展资料弯沉试验主要分落锤式弯沉仪(FWD)与贝克曼梁式弯沉仪(BB)的对比试验。贝克曼梁法贝克曼弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，由铝合金制成，总长3.6m或5.4m，杠杆比(即前臂与后臂之比)一般为2：1。弯沉值测量范围：(0-10)mm；测量精度：土0．01mm。要求刚度高，质量轻，精度高和使用方便。落锤式弯沉仪法落锤式弯沉仪法，指落锤式弯沉仪在标准质量的重锤落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，测定路基或路面表面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。参考资料来源：百度百科-弯沉试验参考资料来源：百度百科-弯沉

一、土工仪器设备1 CBR试验仪2 手动击实仪3 自动击实仪4 土工标准筛5 液塑限测定仪6 烘箱7 多功能电动脱模仪8 手动脱模仪9 测力环10 震击式振筛机11 动力触探仪 （1）国产 （2）荷兰式二、称量仪器设备1 电子天平、感量0.01g称量1000g2 电子天平、感量0.1g称量1000g3 电子天平、感量0.1g称量2000g4 电子磅秤、感量5g称量100Kg5 台秤、感量0.5g称量10kg6 静水天平、感量0.1g称量5000g7 电子天平、感量0.001g称量200g三、水泥检测仪器设备1 电动抗折机2 水泥胶砂搅拌机3 水泥胶砂振动台4 水泥净浆搅拌机5 稠度仪6 安定性煮沸箱7 雷氏夹测定仪8 水泥养护箱9 水泥负压筛析仪10 水泥比表面积测定仪11 300KN恒加载水泥试验压力机四、水泥砼检测仪器设备1 振动台2 砼搅拌机3 坍落度筒4 砂浆稠度仪5 容积筒6 2000KN压力机7 方孔筛8 压碎值仪9 振筛机10 针片状规准仪11 游标卡尺（30cm）12 砂当量仪13 标养室温控仪14 标养室喷雾器五、钢筋检测仪器设备1 1000KN万能材料试验机2 连续式钢筋标点仪3 冷弯冲头六、现场检测仪器1 三米直尺2 三米直尺3 回弹仪4 灌砂筒（15cm4个，20cm2个）5 弯沉仪（5.4m）6 石灰、水泥剂量测定仪7 数码相机七、试验办公设备1 电脑2 电话3 试验用软件4 车辆八、隧道检测仪器设备1 砼抗渗仪2 收敛仪3 锚杆抗拔仪

弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。测试步骤①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。沿路轴线方向测点间距为5m，分左幅、右幅错列进行。②将试验车后轮轮隙对准测点后3～5 cm处的位置上。③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3～5 m处），并安装百分表予弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数。汽车前进的速度宜为5km/h左右。以上内容参考：百度百科-弯沉值

由前、后杠杆、底座及百分表支架组成。前、后杠杆用M12螺栓联接可以装拆。杠杆与底座之间采用轴承联接，底座上装有调平螺栓和水平泡，备有长度（50）、100、150mm的测杆三支，可根据现场需要选择使用

【答案】：B测定步骤:承载板中心位置对准测点,承载板自动落下,放下弯沉装置的各个传感器启动落锤装置,落锤瞬即自由落下,冲击力作用于承载板上,又立即自动提升至原来位置固定。同时,各个传感器检测结构层表面变形,记录系统将位移信号输入计算机,并得到峰值,即路面弯沉,同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次,除去第一个测定值,取以后几次测定值的平均值作为计算依据。提起传感器及承载板,牵引车向前移动至下一个测点,重复上述步骤,进行测定。

检测对不同路面结构，采用不同弯沉盆半径。路基或柔性基层沥青路面，传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可；采用半刚性基层沥青路面结构的高等级公路, 弯沉影响半径以3～5m为宜，传感器应布置在距荷载中心3～4m范围内，在计算机控制下自动量测,所有测试数据均可显示在屏幕上或打印或存储在电脑中。可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度、弯沉平均值、测点间距、标准差、变异系数及代表弯沉值、评估结果等数据。

1. 配笔记本电脑，在牵引车中只需通过USB线即可实现全自动测量；2. 具有“傻瓜一键式”功能，即通过一个外置的按键开关或电脑功能键或鼠标即可完全自动测量工作。3. 软件包可对数据进行一系列工程处理:a) 可进行与贝克曼梁的比对, 自动寻找最佳转换系数；b) 根据交通部的有关规定自动计算弯沉代表值、方差及生成相关表格；c) 自动进行数据的归一化处理；d) 可进行数据格式转换，把各测点数据转换为桩号数据。e) 故障提示功能；f) 可做温度修正.4. 落锤高度控制：连续高度控制及位置高度控制两种方式。5. 野外供电：具有蓄电池组及牵引车两种方式。每种均能保证8小时以上的供电时间。6. 系统配备野外极限故障发生时将承载板应急抬离地面的功能。7. 系统具备液压锁和机械锁并行的两种保险装置。8. 可配备车型：全顺、瑞风、金杯、福田、各类皮卡等。9. 采用军用产品高可靠性的原理和方法。

FWD由拖车（包括加载系统和位移传感器）与微机控制系统（包括控制及数据采集处理部分）组成。其工作原理是：在计算机控制下，把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度后自由落下,冲击力作用于承载板上并传递到路面,从而对路面施加脉冲荷载,导致路面表面产生瞬时变形,分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号传输至计算机,即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。测试数据可用于反算路面结构层模量,从而科学地评价路面的承载能力。

落距多60mm。落锤式弯沉仪的落距为杆材直径的两倍，例如，当测量的杆材直径为30mm时，落距通常为60mm。

有三种方法：1、贝克曼梁测定路基路面弯沉；本方法适应于测定各类路基路面的回弹弯沉，以评定其承载能力，可供路面结构设计使用。2、自动弯沉仪测定路面弯沉；本方法适应于各类新建、改建沥青路面的工程质量验收，在无严重坑槽、车辙等病害的正常通车条件下连续采集沥青路面弯沉数据。3、落锤式弯沉仪测定：本方法适用于测定在落锤弯沉仪标准质量的重锤落下一定高度发生冲击荷载的作用下，路基或路面表面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下的动态弯沉即弯沉盆，并可由此反算路基路面各层材料的动态弹性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回弹弯沉值后，可用于评定道路承载能力，也可用于调查水泥混凝土路面接缝的传力效果。

大盘读数转一圈，小盘转一个刻度大盘转一圈为100，小盘数一格读100再加上大格的读数，为最终读数

【答案】：B、C、D采用截距值判定板底脱空时，应测试板角弯沉，并对同一测点施加3级荷载进行测试。采用弯沉比值判定板底脱空时，应采用同一恒定荷载对板角、板中和板边进行弯沉测试。采用美国 AASHTO路面设计指南利用FWD多级加载后进行线性回归，荷载等级设置为6、9、12千磅，当截距达到50um时可表明板下存在脱空。结合国内研究及应用情况， FWD三级荷载推荐设置为50kN、70kN、90N，由于不同路面结构和区域环境状况都会对测试结果造成影响，针对不同需求可使用经验证可靠的截距值来判定脱空。

【错误】自动弯沉仪与贝克曼梁属于静态测试，测定的是总弯沉。落锤式弯沉仪法属于动态弯沉测试法，其利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉。

【答案】：A、CB选项中的回弹弯沉应为总弯沉，D选项不适用自动弯沉仪检测。所以答案为AC。

您好，中公教育为您服务。激光检测弯沉仪是利用杠杆原理，杠杆长度比为1：7，将激光传感器安装在杠杆轴上，测量杠杆短的一端的位移量，杠杆长的一端接触地面，当地表发生微小形变时，由于杠杆原理，激光传感器得到的测量数据会放大7~8倍，用于分析路面强度分布。测量前先用高精度的标定尺标定好传感器激光检测测量方案：弯沉仪的尖端直接接触路面，当车轮压过，路面下压形变和回弹时，会反馈到与力臂和支点相连的激光反射面位置，激光反射面则会有微小位移量，安装在上方的激光位移传感器，会实时测量出形变和回弹曲线，供后期数据处理和分析。如有疑问，欢迎向中公教育企业知道提问。

静力弯沉仪：这是我国使用比较广泛的弯沉仪，包括承载板法、杠杆式弯沉仪、路面表面曲率仪和自动弯沉仪等多种类型。利用振动设备产生正弦荷载，施加于路面，在道路表面安装一组速度或者加速度传感器测定路面弯沉盆，以分析路面在振动荷载作用下的刚度特性。以特定重物从特定高度自由落下，从而给路面施加脉冲荷载。扩展资料：注意事项：1、荷载车的单侧双轮荷载、轮隙宽度及气压要符合测试要求。2、车载过磅一定是后轴的轴载。3、现场有车道、桩号的标记，以备能准确找到局部需处理隐患。4、土基可用3.6m的弯沉仪测试，对于半刚性基层、沥青路面或水泥混凝土路面测试时，宜采用5.4m弯沉仪。参考资料来源：百度百科-弯沉试验

弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 。一般道路路基层，水稳层，都要做弯沉实验，以便判断路面弯沉值是否符合设计值。特别是在道路填方一侧最容易出现问题，偏差。影响后续工程质量。一般道路在某一工段完工后都要做弯沉试验。利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便,应用广泛,我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的,但是,这种试验方法整个测试过程全是人工操作,测试结果受人为因素的影响较大,而且测速慢.自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备,可对路面进行高密集点的强度测量,适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理. 1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型,由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成.测量机构安装在测试车底盘下面. 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距： 6.57m 测臂长度： 1.75-2.40m 后轴荷载： 100kn 测定轮对路面的压强： 0.7mpa 最小测试步距： 4-10m 测试精度： 0.01mm 测试速度： 1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的,都是采用简单的杠杆原理. 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶,将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动,当后轴双轮隙通过测头时,弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来,这时,测定梁被拖动,以二倍的汽车速度拖到下一测点,周而复始地向前连续测定.通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果. 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时,应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来,待移动到测量工地时,再进行安装调试. （2）操作计算机,根据要求输入有关信息及命令. （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度,应进行自动弯沉仪的标定. （4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中,其记录格式分节点数据.弯沉值数据及弯沉盆数据三种.输入有关信息和参数后,可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径. 应当注意,自动弯沉仪测定的是总弯沉,因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同.可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验,得到两者相关关系式,换算为回弹弯沉,用于路基、路面强度评定. 关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）. 二、落锤式弯沉仪 利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉.自动弯沉仪检测弯沉时,因为汽车行进速度很慢,所测得的弯沉也接近静态弯沉.为了模拟汽车快速行驶的实际情况,不少国家开发了动态弯沉的测试设备.落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer,简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测,计算机自动采集数据,速度快,精度高.近年来,采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉,并用来反算路面的回弹模量.已成为世界各国道路界的热门课题.这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定.落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一. 1．主要设备 落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式.拖车式便于维修与存放,而内置式则较小巧、灵便. （1）荷载发生装置：包括落锤和直径300mm的4分式扇形承载板. （2）弯沉检测装置：由5-7个高精度传感器组成. （3）运算及控制装置. （4）牵引装置：牵引fwd并安装运算及控制装置等的车辆. 2．工作原理 将测定车开到测定地点,通过计算机控制下的液压系统,启动落锤装置,使一定质量的落锤从一定高度自由落下,冲击力作用于承载板上并传递到路面,导致路面产生弯沉,分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号输入计算机,得到路面测点弯沉及弯沉盆. 3．使用技术要点 （1）通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小.例如,我国路面设计标准轴载为bzz-100,落锤质量应选为5t,因为承载板直径为30cm,对路面的压强恰为0.7mpa. （2）检测时,拖车式落锤弯沉仪牵引速度最大可达80km／h,根据我国的实际情况,牵引速度以50km/h左右为宜.内置式落锤弯沉仪最高时速大于100km／h,每小时可测65点. （3）传感器分布位置为:1个位于承载板中心,其余布置在传感器支架上.路面结构不同,弯沉影响半径亦不同.路基或柔性基层沥青路面传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可.目前,我国高等级公路大多采用半刚性基层沥青路面结构,弯沉影响半径已达3-5m,传感器分布范围应布置在距荷载中心3-4m范围内,以量测路面弯沉盆形状. （4）每一测点重复测定不少于3次,舍去第一个测定值,取以后几次测定值的平均值作为计算依据,因为第一次测定的结果往往不稳定. 弯沉检测装置操作方式为计算机控制下的自动量测,所有测试数据均可显示在屏幕上或打印出来或存储在软盘上；可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度及测点间距等；可打印弯沉平均值、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据. 应当注意,落锤式弯沉仪所测弯沉为动态总弯沉,与贝克曼梁所测的静态回弹弯沉不同.可通过对比试验,得到两者之间的相关关系,并据此将落锤式弯沉仪所测弯沉值换算为贝克曼梁的静态回弹弯沉值. 可利用计算机按弹性层状体系理论的计算模式和程序,根据落锤式弯沉仪所测弯沉盆数据反算路面各层材料的弹性模量. 关于落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）.

【答案】：A、D贝克曼梁的前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。弯沉仪长度有两种:3.6m和5.4m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。弯沉一般采用百分表量得。

　　1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。 （2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。　　（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3 ~ 5m处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。(4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1 。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。

利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。 1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距： 6.57m 测臂长度： 1.75-2.40m 后轴荷载： 100kn 测定轮对路面的压强： 0.7mpa 最小测试步距： 4-10m 测试精度： 0.01mm 测试速度： 1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。 （4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。 应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。 关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。 二、落锤式弯沉仪 利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界的热门课题。这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定。落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一。 1．主要设备 落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式。拖车式便于维修与存放，而内置式则较小巧、灵便。 （1）荷载发生装置：包括落锤和直径300mm的4分式扇形承载板。 （2）弯沉检测装置：由5-7个高精度传感器组成。 （3）运算及控制装置。 （4）牵引装置：牵引fwd并安装运算及控制装置等的车辆。 2．工作原理 将测定车开到测定地点，通过计算机控制下的液压系统，启动落锤装置，使一定质量的落锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传递到路面，导致路面产生弯沉，分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机，得到路面测点弯沉及弯沉盆。 3．使用技术要点 （1）通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小。例如，我国路面设计标准轴载为bzz-100，落锤质量应选为5t，因为承载板直径为30cm，对路面的压强恰为0.7mpa。 （2）检测时，拖车式落锤弯沉仪牵引速度最大可达80km／h，根据我国的实际情况，牵引速度以50km/h左右为宜。内置式落锤弯沉仪最高时速大于100km／h，每小时可测65点。 （3）传感器分布位置为:1个位于承载板中心，其余布置在传感器支架上。路面结构不同，弯沉影响半径亦不同。路基或柔性基层沥青路面传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可。目前，我国高等级公路大多采用半刚性基层沥青路面结构，弯沉影响半径已达3-5m，传感器分布范围应布置在距荷载中心3-4m范围内，以量测路面弯沉盆形状。 （4）每一测点重复测定不少于3次，舍去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值作为计算依据，因为第一次测定的结果往往不稳定。 弯沉检测装置操作方式为计算机控制下的自动量测，所有测试数据均可显示在屏幕上或打印出来或存储在软盘上；可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度及测点间距等；可打印弯沉平均值、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据。 应当注意，落锤式弯沉仪所测弯沉为动态总弯沉，与贝克曼梁所测的静态回弹弯沉不同。可通过对比试验，得到两者之间的相关关系，并据此将落锤式弯沉仪所测弯沉值换算为贝克曼梁的静态回弹弯沉值。 可利用计算机按弹性层状体系理论的计算模式和程序，根据落锤式弯沉仪所测弯沉盆数据反算路面各层材料的弹性模量。 关于落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。

什么是路基路面回弹弯沉呢？回弹弯沉值表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，自动 弯沉仪，落锤式弯沉仪（FWD）等。1、路面弯沉弯沉：一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下轮隙位置产生的垂直回弹变形值(回弹弯沉)或总垂直变形值(总弯沉)，以0.01mm 为单位。路面弯沉是我国柔性路面强度测量的一项重要指标，是表征公路路基路面承受整体强度的主要参数。1毫米=1000微米。检测方法:贝克曼梁法、FWD落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法、 激光弯沉测定仪法。本文以我中心购买的Dynatest8002 FWD落锤式弯沉仪为列，着重分析了落锤式弯沉仪的测试原理、检定方法、与贝克曼梁法检测结果的对比及在道路检测中的操作要点。2、FWD落锤式弯沉仪的优点：与传统贝克曼梁弯沉检测对比：(1)落锤式弯沉仪具有检测速度快、适应多变交通环境的特点；(2)检测结果实时记录在系统软件中，更加准确、客观； (3)在测试车操作室即可完成测试，相比检测人员站在路面现场操作更加安全。

一、弯沉弯沉值就是荷载对路基、路面作用前后，路基、路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆对路基、路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。计算弯沉值与路基、路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基、路面的施工是否达到设计强度要求。二、设计弯沉值设计弯沉值是指路面结构在经受设计使用期累积标准轴载次数后，路面状况优于设计的公路的极限状态标准时，所必须具有的路表回弹弯沉值称为设计弯沉值。扩展资料：弯沉值测量方法：1、在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。沿路轴线方向测点间距为5m，分左幅、右幅错列进行。2、将试验车后轮轮隙对准测点后3～5 cm处的位置上。3、将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上，并安装百分表予弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。4、测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数。汽车前进的速度宜为5km/h左右。参考资料来源：百度百科-弯沉值

公路路基检测中的“弯沉”主要是检测路面各层次的整体刚度，路基的刚度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N *AC*AS。设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。扩展资料沉值计算：①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏。而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014—1997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度和强度的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。③路表弯沉值可通过相关式计算。④路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值E0(MPa)计算。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验目的和适用范围1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。2、 引用标准JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》3、 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料：3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。测定弯沉用的标准车参数 见下侧示意表3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量.3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃.3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等.4、 试验方法 （1） 查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力.（2） 汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化.（3） 测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。（4） 查弯沉仪百分表测量灵敏情况。（5） 在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。（6） 记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。4.2 路基路面回弹弯沉测试步骤（1） 测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记（2） 将试验车后轮轮隙对准测点后约3—5cm处的位置上。（3） 将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3—5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。（4） 测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5Km/h左右。4.3 弯沉仪的支点变形修正（1） 当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。支点变形修正的原理如图1所示。（2） 当采用长度为5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。5、结果计算及温度修正5.1 路面测点的回弹弯沉值依式（1）计算：LT=（L1-L2）×2 （1）式中：LT——在路面温度T时的回弹弯沉值（0.01mm）；L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数（0.01mm）；L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最终读数（0.01mm）。5.2 当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值按式（2）计算。LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）式中：L1——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；L2——汽车驶出弯沉影响半径后用弯沉仪的最终读数（0.01mm）；L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数（0.01mm）。注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况。5.3 沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。（1） 测定时的沥青层平均温度按式（3）计算：T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）式中：T——测定时沥青层平均温度（℃）；T25——根据T0由图2决定的路表下25mm处的温度（℃）；Tm——根据T0由图2决定的沥青层中间深度的温度（℃）；Te——根据T0由图2决定的沥青层底面处的温度（℃）。（2） 采用不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数K，根据沥青层平均温度T及沥青层厚度（3） 沥青路面回弹弯沉按式（4）计算：L20 =LT × K （4）式中：K——温度修正系数；L20——换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；LT——测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值（0.01mm）。b) 按式（5）计算每一个评定路段的代表弯沉：Lr=L+ZaS （5）式中：Lr——一个评定路段的代表弯沉（0.01mm）；L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm）；S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm）；Za——与保证率有关的系数，采用下列数值：高速公路、一级公路 Za=2.0二级公路 Za=1.645二级以下公路 Za=1.5 报告应包括下列内容：（1） 弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面温度及温度修正值。（2） 每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。

什么是路基路面回弹弯沉呢？回弹弯沉值表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，自动 弯沉仪，落锤式弯沉仪（FWD）等。1、路面弯沉弯沉：一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下轮隙位置产生的垂直回弹变形值(回弹弯沉)或总垂直变形值(总弯沉)，以0.01mm 为单位。路面弯沉是我国柔性路面强度测量的一项重要指标，是表征公路路基路面承受整体强度的主要参数。1毫米=1000微米。检测方法:贝克曼梁法、FWD落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法、 激光弯沉测定仪法。本文以我中心购买的Dynatest8002 FWD落锤式弯沉仪为列，着重分析了落锤式弯沉仪的测试原理、检定方法、与贝克曼梁法检测结果的对比及在道路检测中的操作要点。2、FWD落锤式弯沉仪的优点：与传统贝克曼梁弯沉检测对比：(1)落锤式弯沉仪具有检测速度快、适应多变交通环境的特点；(2)检测结果实时记录在系统软件中，更加准确、客观； (3)在测试车操作室即可完成测试，相比检测人员站在路面现场操作更加安全。

【答案】：D落锤式弯沉仪（简称FⅣD）测定的是路面的动态总弯沉。所以答案为D。