为什么德国高铁ICE和中国的CRH3长的一模一样？是谁抄袭谁？

和谐号CRH3型电力动车组目录概要配属概况技术数据关连项目展开　　CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”编辑本段概要　　CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。　　另外长春轨道客车已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商。[1]CRH3C　　CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。　　　根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。　　2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。　　由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。[2][3]而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里／小时。[4]　　随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路[5]。　　CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。CRH3D　　西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。[6]　　预计将用于2011年建成的京沪高铁。编辑本段配属概况　　直至2010年1月，在共有60列的订单中，目前确定已知有40列CRH3C列车出厂，编号分别为001C－040C，分别配属北京铁路局及广州铁路集团。 列车编组　　车厢型号 ZY：一等座车（First Class Coach） ZE：二等座车（Second Class Coach） ZEC：二等座车／餐车（Second Class Coach／Dining Car） 英文字母意思 Z：Zuo（拼音），座，座车 Y：Yi（拼音），一，一等 E：Er（拼音），二，二等 C/CA：Can（拼音），餐，餐车编辑本段技术数据　　编组方式：8辆编组，两编组可重联运行 动力配置：4M＋4T 重种：一等车、二等车、餐车 定员：601人 营运速度：350km／h 试验速度：394.3km／h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统 正

CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。 CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用（原型车每列3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元）而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元），最终被定型为CRH3C。

和谐号CRH3型电力动车组　　CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”　　CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。 　　另外长春轨道客车已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商　　CRH3C　　CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。　　　根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。　　2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。 　　　　由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。[2][3]而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里／小时。　　随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路　　CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。　　CRH3D 　　　西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。[预计将用于2011年建成的京沪高铁。　　直至2010年1月，在共有60列的订单中，目前确定已知有40列CRH3C列车出厂，编号分别为001C－040C，分别配属北京铁路局及广州铁路集团。　　列车编组 　　　　车厢型号 ZY：一等座车（First Class Coach） ZE：二等座车（Second Class Coach） ZEC：二等座车／餐车（Second Class Coach／Dining Car） 英文字母意思 Z：Zuo（拼音），座，座车 Y：Yi（拼音），一，一等 E：Er（拼音），二，二等 C/CA：Can（拼音），餐，餐车　　编组方式：8辆编组，两编组可重联运行 动力配置：4M＋4T 重种：一等车、二等车、餐车 定员：601人 营运速度：350km／h 试验速度：394.3km／h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统 知道了吗 转载

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2+2布置，二等车车厢座席采取2+3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。营运速度：350km/h 试验速度：394.3km/h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统.

中国北车唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）生产，原型车为ICE3。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。最高时速达300公里。德国ICE3改采动力分布式的设计，不再是如前两代高铁ICE列车有动力车头，为能满足最大轴重17吨、最高营运速度330公里/小时、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求。ICE3不同于只配有单一电源系统的前两代高铁ICE列车，ICE3除具有德国单电源系统（15kV,162/3Hz）之车种外，另有配备四电源系统（交流电15kV和25kV，直流电3kV和1.5kV）之车种，以适应不同供电系统的欧陆多国联运。编组形式为4M4T。轴功率880kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车中的4辆动车上，每辆动车两台转向架，每台转向架均有两根动轴。工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并将与其在中国的相关公司进行合作。 2008年4月CRH2C在京津高速铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破当年“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至2008年6月底，该纪录为CRH3C的时速394.3公里所打破。CRH3列车于2008年用于京津城际高速。时速300公里/小时，车行平稳，乘客感觉舒适。外型流线化，前后端车厢在驾驶舱后方以透明玻璃作隔间，可提供乘客列车前方之宽广视野。2009年12月26日，武广客运专线（CRH3）正式运营设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时。编组形式为，4M4T，可两列重联；动力配置：2（2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200.67m；总牵引功率：8800kW；动轴数：16；单电机功率：550kW；吨均功率：21.05kW/t；运营时速：350km/h；试验速度：≤400km/h；转向架轴重：15t；车辆宽度：3.265m；车辆高度：3.890m；中间车长度：24.825m；头车长度：25.86m；转向架轴距：2.500m；转向架中心距：17.375m；辅助供电制式：3相440V 60Hz，DC110V；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统。

CRH1 — 以庞巴迪 Regina C2008为基础，由合资公司青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。CRH2 — 以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH3 — 以西门子ICE3（Velaro）为基础，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH5 — 以阿尔斯通Pendolino动车组为基础，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH6 — 该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司负责国内生产。CRH380 — 该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车集团长春轨道客车股份有限公司和中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司负责国内生产。动车动车，全称动力车辆，有高寒型、城际型。是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。

crh3c车型有充电。高铁crh3c有充电的插座，就在座椅下面。高铁这款当然得有充电的地方了，高款高铁这款车是有由于，它都是一些新款车型款测试比较好的。对这种故事过程中旅客只要少了车以后在自己洗脚的右下方，都可以找到充电的地方在充电的时候，但是不能时间长了，因为高铁的电压一般情况下比较大的。CRH3动车组的特点CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2+2布置，二等车车厢座席采取2+3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。营运速度：350km/h 试验速度：394.3km/h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统.

CRH3型座椅数量是86个。其中特等座是8个。二等座是22个。普通座位是56个。CRH3型是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。

CRH3有很多种型号，有的跑动车，有的跑高铁(不过据我所知大部分CRH3都是跑高铁的，动车的话CRH1和CRH5居多)不过就一般乘客来讲，就看车次：“D”字头就是动车，“G”字头就是高铁

10个。根据动车构造显示，CRH3动车组每列车共有10个卫生间，其中包含一个残疾人专用卫生间，这种卫生间布置在带有轮椅区的中间车上。头车、餐车设一个净水箱和一个电热开水炉。

crh3连接车厢间的车钩为自动车钩类型。crh3连接车厢间的车钩可以自动调节，所以是自动车钩类型，车钩是动车组车端连接装置中的主要元件，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等，动车组中使用的车钩有自动车钩、半自动车钩与半永久性车钩三种类型。

CRH3型车是北车唐山轨道客车有限公司和西门子公司合作生产的！ CRH3型车以西门子公司制造的ICE3为原车，中国引进Siemens AG 技术 ，生产的时速350KM动力分散式动车组。 ＣＲＨ３的国产化程度已达７５％以上。 车厢宽大明亮，每排五座，一等舱每排四座。 附图： 二等舱 内景 采纳哦

CRH3车辆参数: 编组形式为，4M4T，可两列重联； 动力配置：2(2M+1T)+2T； 编组重量：380t； 编组长度：200m； 总牵引功率：8000kW； 动轴数：16； 单电机功率：500kW； 吨均功率：21.05kW/t； 运营时速：330km/h； 试验速度：380km/h； 转向架轴重：15t； 车辆宽度：2.950m； 车辆高度：3.890m； 中间车长度：24.775m； 头车长度：25.675m； 转向架轴距：2.500m； 转向架中心距：17.375m； 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH2是日系车，CRH3是欧系车，完全两种概念，不管高压、牵引、制动、网络、辅助供电、走行部、车体、司机操作等区别都很大，我不单一进行讲解，最大的区别是CRH2比较简单，自动化程度不高，网络极其简单，主要靠硬线，途中故障较少；而CRH3型自动化高，极其敏感，容易误报故障，经常要使用电脑软件进行查询和处理故障，从检修和使用角度来讲，CRH2型比较轻松实惠，CRH3型比较娇贵

7号车上。牵引变压器是牵引传动系统的关键部件，CRH3型动车组牵引变压器为单相湿式变压器，额定电压为单相AC25kV/50Hz。每台变流器由一个PWM逆变器和隔离变压器组成在变压器车T002/TC07车下为1x160千瓦，在便餐车BC04，一等车PC5车下为2x160千伏A双AU。

CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。在CRH1和CRH2投入试运营以后，CRH5慢了一拍.

CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），主要运营于我国的沪杭线、杭宁线、广深线　　CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),新车CRH2C作为京津城铁的专用车将在2008年8月投入使用. CRH2是目前运营最广的一种动车组,主要运营于京沪线（沪宁、津浦）、胶济线、京山线、京汉线、陇海线等，是由南车集团青岛四方机车厂与日本的　　CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。目前该车已经下线，将于8月份与CRH2-300型将在京津城铁投入使用　　CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。目前主要运营在京哈、哈大线，该车能够很好的适应我国东北地区的高寒气候

CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINARAILWAYHIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”故没有CRH4的型号。　　CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），　　CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),新车CRH2C作为京津城铁的专用车将在2008年8月投入使用. 　　CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。　　CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。　　CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。 目前时速300KM/H，350KM/H的动车组已经下线。

CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），主要运营于我国的沪杭线、杭宁线、广深线　　CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),新车CRH2C作为京津城铁的专用车将在2008年8月投入使用. CRH2是目前运营最广的一种动车组,主要运营于京沪线（沪宁、津浦）、胶济线、京山线、京汉线、陇海线等，是由南车集团青岛四方机车厂与日本的　　CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。目前该车已经下线，将于8月份与CRH2-300型将在京津城铁投入使用　　CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。目前主要运营在京哈、哈大线，该车能够很好的适应我国东北地区的高寒气候

肯定是CRH380BL舒服些，380BL也分一阶段二阶段，差别也不小

正文里我们只谈目前吧~其他情况用【】说明350km/h的CRH3C的确已经停产，CRH5也已经停产。CRH1不太清楚，有消息说，为昌福/厦深铁路制造的CRH1到本月底全部交付，在那之后就会停产。【但南车中标了91组250km/h动车组，不久的将来可能还会继续开工】CRH380A/B也已经停产【但因为今年动车组招标第二批次中有一半是350km/h的高速动车，以后应该还会开工】。另外有特别供香港使用的CRH380A（MTR版），所以CRH380A可能目前还在生产，但没有太多消息，也不会用给内地。crh380al与crh380bl最近都造到了最后一组，可以认为已经停产，已看到CRH380A-6140L和CRH380B-6470L的照片，不过上线运行还有很久~【不过就如上面所说，因为今年动车组招标第二批次中有一半是350km/h的高速动车，所以可能还会开工】CRH2A还有新车在造，但CRH2B/E，包括你说的2C，已经停产很久了。

启动加速度0.5m/s2，平均为0.38

CRH2C：曾经创造过当时的世界动车速度纪录，370公里/小时。CRH2C具体指标：第一阶段：编组方式：8节（6M+2T）、4节（3M+1T）；营运速度：300km/h；实验速度：370km/h。第二阶段：编组方式：8节、16节；营运速度：350km/h；最高速度：370km/h。CRH3目前，CRH3C保持着世界动车速度纪录，具体速度是394.3公里/小时。比CHR2C要快！CRH3C具体指标：编组方式：8节(4M＋4T）；运营速度：350km／h；试验速度：394.3km／h。

CRH3原产地德国，在中国由北车唐山轨道客车有限责任公司集团生产，目前订单中的80列已经全部交付，已停产。现在中国最快的动车组CRH380系列，不论其是否有自主知识产权，均为中国制造，国产化率很高（在世界高铁系统范围内排名前三），但国产化率高也不代表所有零部件都是中国造，在全球化的时代这是不现实的。

CRH1型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路大提速向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2006年8月30日在广深线上进行测试；2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入载客服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。CRH1共有三个派生车型，它们分别是CRH1A、CRH1B和CRH1E。详细技术参数：CRH1A：（200km/h 8编组座车）它是第一批动车组CRH1A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长213.5m，最高营运时速为250kph，本车用于经改造的既有路线上。动力配置：2（2M+1T）+(1M+1T)定员：670试验最高运营速度：250km/h(kph)编组数：8载客最高时速底线：200km/h长度：213.5m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：南车集团-青岛四方-庞巴迪-鲍尔 铁路运输设备有限公司（BSP）投入服务日期（运营服务）：2007.1.28原型车：瑞典SJ AB的 Regina C2008输入电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：5300kW启动加速度：0.6 m/s2主要运营线路：广深线、沪杭线、沪宁线、京沪线等。

不是很清楚你是怎么得出结论CRH5型比CRH3型跑得快的不过CRH5型设计时速250KM/H，实际运行速度200KM/HCRH3型设计时速350KM/H，实际运行速度350KM/H按照CRH5型法国阿尔斯通给意大利的原车设计看，构造速度300KM/H，但是就车辆转向架和连接的构造不能持续稳定在300KM/H这个速度运行。而CRH3型来自德国西门子公司，原车ICE在德国跑280KM/H，构造速度满足350KM/H运行条件，能保持载客300KM/H以上的运行速度。所以CRH3型远比CRH5运行时速高，不存在CRH5速度上比CRH3有优势。不清楚你得到的消息是怎么来的，所以只能从技术上解释。CRH3型目前投入和即将投入的线路都是350级别的高速铁路，京津高铁运行347KM/H,武广高铁320KM/H,郑西高铁330KM/H,而CRH5全部都是在250及200KM/H线路上运行最高时速不超过250KM/H。所以，现实中CRH5也不可能比CRH3运行速度快

和谐号动车组分四个类型,分别是CRH1,CRH2,CRH3和CRH5型车CRH1 由南车四方厂生产，原型是庞巴迪为瑞典提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）CRH2 由南车四方 引进日本川崎技术生产。300公里级别（营运速度300KM/h，最高速度350KM/h）CRH3 由北车唐山机车厂 引进西门子技术生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度394KM/h）CRH5 由北车长春客车厂 引进阿尔斯通技术生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）最近由北车长春客车厂改进CRH3型动车组,时速380KM/h,预计十一在京沪高铁线运行（营运速度380KM/h，最高速度不明）营运时速应该还会提高,1990年法国的TGV时速就已经达到515.3公里了

2a，无摇枕，轮对原型860mm，空心轴中心孔直径60mm

CRH3型还包括了380BL、3C引进于德国西门子公司，实验最高时速394.2km/hCRH380A型 名义为自主研发设计，实际是引进先进技术，联合设计生产，博采众长，打造的中国品牌，涵盖了世界主要的动车组技术，其主要技术还是来自和改良于CRH2C型，只是改用了新型车头，实验最高时速达到416.6km/h，持续运行时速可达380km/hCRH2型引进于日本川崎公司，CRH2包括2A、2B、2C、2E、2G好几种车型，运行速度从200～350km/h不等。

直至2010年7月16日，全部80列CRH3C列车均已出厂，编号分别为3001－3080，分别配属北京铁路局及广州铁路集团。 配属数量动车组编号基地备注运用线路北京铁路局203001～3016、3018～3021北京南　见下文广州铁路集团603017、3022～3080广州南3061或之后为第二批列车。　运用线路： 广州铁路集团 ：京广高铁、广深港高铁、杭福深铁、衡柳铁路、贵广客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线

CRH3型动车组牵引电机有温度传感器Pt100。根据查询相关公开信息PT100温度传感器是一种以白金(Pt)作成的电阻式温度传感器，属于正电阻系数，铂电阻在0℃的标称电阻值是100，因此白金作成的电阻式温度检测器，又称为PT100。CRH3动车组轴端速度传感器为占空比50%左右的电流型输出传感器，负载位于制动控制单元内，阻抗220左右。

票价是一样的，CRH3大多用来跑上海-南京的直达线路，停站多的大多是CRH2。CRH3是德国车，CRH2是日本车。CRH3技术更先进，乘坐更舒适，更重要的是高速安全性比CRH2好。CRH2-C在日本称为新干线E2-1000，最高速度275KM/H,中国是超速跑到350KM/H的，安全性不如CRH3（在德国称为西门子ICE）。CRH3最多8节编组，CRH2可以16节编组，也就是说拉的人更多。建议你去火车站站台蹲点，看到CRH3对应的车次，记下来，再去买明天这个车次的票，就能体验CRH3了，回头别忘了把车次也告诉我哈~~

高铁厕所一般设在每节车厢的尾部，也就是两节车厢电子显示屏的交界处。国内的高铁列车一般都会配备厕所，厕所的使用情况会实时显示。 当浴室标志为绿色时，表示没有人，当标志为红色时，表示有人。 高铁车厢里的厕所和火车车厢里的厕所不一样，配备的是一次性卫生纸。马桶上有SOS呼叫按钮，紧急情况下乘客可以呼叫，紧急情况下列车成员可以第一时间到达现场。 但是“SOS”按钮和“刷新”按钮的位置不一样，文字显示的很清楚。高铁上的马桶冲水按钮在哪里高铁上的马桶冲水开关在卫生间门的右手方向。有一个红色和绿色的开关。按下它，它就会打开。 目前，在役动车组厕所有两种冲厕方式，分别是CRH2和CRH3.1.CRH2型号:从日本引进，光传感器安装在马桶侧壁，可以感应冲水；男便池自动感应人体靠近和离开，小便后自动冲走。2.CRH3型:德国原装进口，只带马桶，马桶冲水方式是触摸式按钮。 另外，CRH2型动车组的厕所门开关是触摸式按钮，里面是锁着的。

CRH2C，由CRH2A(时速250)，即日本新干线E2-1000改进而成，设计时速300KM/H，2008年京津城际试验最高车速370KM/h。CRH3A，德国西门子的ICE-3山寨而成，设计时速350KM/H,2008年试验车速394km/h.两车都曾在京津开到过350km/h时速，对于CRH3A来说，在设计限速之内还可以。而对于CRH2C,其实际运行时速350km/h已经超过了其设计时速300km/h，这种情况下车辆损坏会很严重，而且长久运行也会有较大的危险。

据说一是广铁开通广深港需要更多车体，对于当时陆续下线的新车380BL他们心里没底，从上局拿回来的则是他们本来就很了解的CRH3。二是京沪高铁开通后，一度因为380BL出问题被召回，只依靠380A系列跑，客流压力很大，而短编组的CRH3数量有限（一共80组，已停产。京局的京津城际就有20组，剩下的一半又在广铁那里），此时有两个选择：1、从广铁进CRH3（京津城际是不轻易动的）；2、新进长编组的380BL（一共115组，且当时一直在生产），换你你选哪个？我选后者，而且从长远来看，CRH380BL确实比CRH3C更适合客流量极大的上海局。类似的，尽管CRH380A是新车，但其载客量远不如CRH2C（380A只能载不到500人，2C却可以载将近600人，差了100），所以上局很乐意送出380A换回更实用的2C。

CRH3C直至2010年6月18日，60列的订单中的全部CRH3C列车出厂，编号分别为001C－060C，分别配属北京铁路局、上海铁路局及广州铁路集团。配属 数量 动车组编号 运用线路 备注 CRH3C 北京铁路局 20 CRH3-001C ～ CRH3-016C、CRH3-018C ～ CRH3-021C 京津城际铁路 上海铁路局 9 CRH3-044C、CRH3-053C ～ CRH3-060C 沪宁高铁、沪杭高铁 沪宁-沪杭高铁直通运行 广州铁路集团 31 CRH3-017C、CRH3-022C ～ CRH3-043C、CRH3-045C ～ CRH3-052C 武广-广深港（内地段）高铁 仅限部分列车会预定10月直通武广-广深港（内地段）高铁,其余列车将继续在武广高铁运营 2010年5月27日，和谐号380A完成样车试制，并在吉林省长春市长春轨道客车公司高速车制造基地首次向外界展示[8]，预计首列动车组将在2010年10月下线。这款车型将用于2011年通车的京沪高速铁路，届时北京至上海间的车程仅需5个小时，比目前的9.5个小时快了接近一半时间。按照与铁道部的合同，这款车将生产100列

CRH6型城际动车组是为满足我国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，作为高速铁路和城市轨道交通的纽带，具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。城际铁路的推广普及对形成我国轨道交通层次架构，改变国人出行方式，提高旅客周转效率，具有重大意义。CRH3A型动车组由中国北车主导，中国北车所属长客股份公司和唐车公司联合设计生产，并于2013年6月8日在长客亮相。CRH3A型动车组以CRH380BL技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组，增强了中国北车在动车组领域关键技术领域的掌控能力。这一新型动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。中国北车自此拥有了高速动车组和城际动车组全系列、谱系化产品平台。CRH3A型动车组是基于中国国情和运行条件下的“中国创造”。不仅核心部件和制造技术自主化，还能充分考虑中国复杂的地理气候条件和运营环境，根据各地区域特点量身打造。相对于此前国内运行的这一速度等级的动车组，该型动车组还有较强的成本优势和售后维护优势。

这个要看轨道的情况，长吉城际间是10年新修的有砟铁轨，刚开通初期试验跑过270以上，开通运行最高250公里，但后来降速为200公里。200公里是安全的速度。 哈大线可以跑300运行。但以前的客运专线，比如说秦沈客运专线，规定160公里。再以前的速度估计还要慢一些。但目前老轨道上不安排跑客运列车了。

CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。 CRH3C型电力动车组采用动力分散式，每列8节编组，共4节动车和4节拖车（4M4T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部称为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型电力动车组称为CRH3C，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-060C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部分零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日，而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里/小时。随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当时世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。CRH3-013C于2009年进行试验，最高时速达到了394.2km（详见主要事迹一栏），创下了两车重联情况下，世界运营高速铁路的最高速度记录。于2009年9月28日，中国北车再获140列新一代动车组订单，其中20列为CRH3C型动车组，由唐山轨道客车制造。 牵引电动机，牵引转换器和冷却装置及车载供电电气柜 辅助转换器箱，变压器和冷却装置及车载供电电气柜 3.牵引电动机，牵引转换器和冷却装置，车载供电气柜及空气压缩机 双辅助转换器装置，蓄电池和充电及车载供电电气柜 紧急车钩，双辅助转换器装置，蓄电池及充电器，车载供电电气柜 牵引电动机，牵引转换器和冷却装置，车载供电气柜及空气压缩机 辅助转换器箱，变压器和冷却装置及车载供电电气柜 牵引电动机，牵引转换器和冷却装置及车载供电电气柜 xxx：列车编号（001—080）

CRH380C更尖 其实没尖多少啦

crh3c车型有充电。高铁crh3c有充电的插座，就在座椅下面。高铁这款当然得有充电的地方了，高款高铁这款车是有由于，它都是一些新款车型款测试比较好的。对这种故事过程中旅客只要少了车以后在自己洗脚的右下方，都可以找到充电的地方在充电的时候，但是不能时间长了，因为高铁的电压一般情况下比较大的。CRH3动车组的特点CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

网上的资料，你可以看一下：CRH1 — 以庞巴迪 Regina C2008为基础，由合资公司青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。CRH2 — 以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH3 — 以西门子ICE3（Velaro）为基础，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH5 — 以阿尔斯通Pendolino动车组为基础，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH6 — 该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司负责国内生产。CRH380 — 该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车集团长春轨道客车股份有限公司和中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司负责国内生产。

应该是辅助控制单元Auxiliary Control Unit

crh3c车型有充电。高铁crh3c有充电的插座，就在座椅下面。高铁这款当然得有充电的地方了，高款高铁这款车是有由于，它都是一些新款车型款测试比较好的。对这种故事过程中旅客只要少了车以后在自己洗脚的右下方，都可以找到充电的地方在充电的时候，但是不能时间长了，因为高铁的电压一般情况下比较大的。CRH3动车组的特点CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

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　受电弓支持绝缘子是由有机合成材料组成的复合结构绝缘子，主要由芯棒、金具、伞裙护套和粘接层组成。硅橡胶伞裙护套是合成绝缘子的外绝缘部分，其作用是使绝缘子具有足够高的抗湿闪和污闪性能，保护芯棒免受大气侵蚀。金具是合成绝缘子的机械负荷的传递部件，它和芯棒组装在一起构成绝缘子的连接件，伞裙护套与芯棒之间用粘接胶进行粘接。由于硅橡胶绝缘子的伞裙是柔性材料，动车组在高速运行时，绝缘子背风面伞裙在空气流作用下产生较高的负压，在交会列车及速度变化时绝缘子周围空气动力长期作用，易出现交变舞动和振动变形，最终造成伞裙与护套连接处逐渐裂损。

动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250公里/小时左右，高铁在300-350公里/小时左右，另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。 　　 高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时CRH1 CRH2 CRH5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的CRH2C CRH3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。 　　 动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度，而开行的高速列车。高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。

1、二等座车座席采用2+3布置，每列设有“3+2”方式排列五个座位，以“A、B、C、D、F”代表，字母“A”和“F”的座位靠窗，字母“C”和“D”靠中间走道，“B”代表三人座中间座席。2、一等座车座席采用2+2方式布置，每列设有“2+2”方式排列四个座位，以“A、C、D、F”代表，字母“A”和“F”的座位靠窗，字母“C”和“D”靠中间走道。3、VIP座位采用1+2方式布置，每列设有“1+2”方式排列三个座位，以“A、C、F”代表，字母“A”和“F”的座位靠窗，字母“C”靠中间走道。设置类似民航客机头等舱的高级可躺座椅。高铁座位分布图：高铁商务座位分布图高铁一等座位分布图高铁二等座位分布图扩展资料：目前，中国高铁使用的动车组列车类型CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D都按照CRH380B型动车组座席号编制规则更改，采用数字和字母组合的方式表示座席号，其中数字表示排号，字母表示座席位置。座席位置用A、B、C、D、F共5个字母表示，A、F代表靠窗座席，C、D代表靠走廊座席，B代表三人座中间座席。 设有一等座、二等座、观光座、VIP座等座席等级。参考资料：火车网_高铁和动车座位分布图

China Railway High-speed。