京广线上的郴州和韶关之间的大瑶山隧道有多长？

大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列第10位。位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。曾经是中国最长的铁路隧道。隧道动用了4000多名工人历时5年，于1987年5月6日贯通，是当时中国最长的铁路隧道。大瑶山隧道的开通，缩短铁路路程了近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。1981年11月开工到1989年12月建成。获得国家科学技术进步奖特等奖。瑶山瑶山是我国中原的长江水系与南粤的珠江水系的分水岭——南岭的一个支脉，海拔高达1500米，在这里挡住了衡广铁路走向。原有的衡广铁路老线，从山峦重叠的南岭地带曲折蜿埏的穿过后，在瑶山脚下沿武水河东岸绕行。由于这里山势险要，地形复杂，线路技术标准低，设备差，最小半径只有229米，最大坡度达11.8‰ ，运输能力远远不能满足要求，于是决定修衡广复线。隧道特点大瑶山隧道从纵断面上看上去，设计成人字形，即隧道的中间高，两头低。因为在修建长隧道时，要考虑到排水、出碴和运输供料的方便，设计成人字形便于向两头排水和出碴。隧道在建设施工中，有三个斜井和一个竖井通向正洞，以利施工和通风。施工技术隧道采用"三斜一竖"的施工方案,隧道中部穿过的465米长的9#断层地段，最大涌水量每昼夜高达4200吨,是整座隧道的控制地段。隧道全面运用新奥法原理施工,最高单口独头月成洞217双线米。隧道施工全是机械化，用大型机械进行全断面和大断面的开挖。并采用复合衬砌技术，施工时进行光面爆破后，采用锚喷初期支护和二次模注混凝土衬砌，中间加一层厚二毫米的软聚氯乙烯塑料板作为防水层。这一新技术的采用，对隧道建成后将会起到有效的防漏水作用。随着这条隧道的建成和衡广复线的通车，这条线的通过能力将会会提高近一倍。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

12人。据当宁消防网官网信息显示，大瑶山队道牺牲了12人。大瑶山隧道是中国第一条通车的超长双线电气化铁路隧道。位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上。

刘回万。247次列车运行至京广线荣家湾至黄秀桥区间段下行正线K1460+500处时机后第4位硬卧车厢发生爆炸，造成1人当场死亡，主犯为刘回万。他因为不务正业，在外与女人鬼混，最终搞垮了自己的身体。他自己不想活了，却还心存恶念。

现阶段，我国高铁隧道工程基本概况如何？我国比较著名的高速隧道有哪些，基本概况如何？中达咨询小编整理高铁隧道基本内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，高铁隧道工程基本本情况如下：根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速隧道基本概况：(1)太行山隧道石太客运专线太行山隧道全长27.848公里，最大埋深445米，设计为双洞单线隧道，两线间距离35米，是目前我国最长的高速铁路山岭隧道。隧道设置了运营通风和发生火灾时的防灾通风设施。(2)大瑶山隧道群京广高速铁路大瑶山隧道群由大瑶山1、2、3号隧道组成，隧道长度分别为10.081公里、6.024公里、8.373公里，其中1、2号之间距离为167米，2、3号之间为47米，三座隧道均为双线隧道。隧道群设置了疏散定点、洞口消防、事故通风等设施。(3)浏阳河隧道京广高速铁路浏阳河隧道全长10.1公里，下穿京珠高速公路、星沙开发区、浏阳河、长沙市机场高速公路等困难地段，其不良地质包括不均匀风化层、强富水与透水地层、软土、人工填土等，设计、施工难度相当大。(4)狮子洋隧道广深港客运专线狮子洋隧道全长10.49公里，其中盾构段长9.34公里，盾构内径9.8米，穿越珠江口狮子洋河段，水深流急。建设中，隧道水压高、地层渗透性大，设计采用洋底“地中对接、洞内解体”的盾构施工方法亦为国内首创，是我国第一座过江高速铁路隧道。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

1.广乐高速攻略路线图乐光高速收费车按照全省高速公路统一标准分类，即按照车轴(车轮)数量、车头高度等物理参数分类。一至五类车收费系数分别为1、1.5、2、3、3.5；主线收费标准为0.6元/标车公里，韶关南至韶关北连接线收费标准为0.45元/标车公里。根据收费标准表，乐光高速公路主线约268.7公里，一至五类车全程通行费分别为161元、242元、322元、484元、564元。广广高速连接线全长约30公里，一至五类车通行费分别为14元、20元、27元、41元、47元。2.广乐高速图片分别指许昌、乐昌、大庆。3.乐广高速交通情况大瑶山一号隧道。由中铁十二局集团二公司承建的广州至广州高速公路大瑶山一号隧道位于广东省乐昌市大瑶山自然保护区。左线长4257米，右线长4220米。是乐广高速公路大瑶山隧道群中最长的隧道。大瑶山1号隧道围岩地质条件复杂，主要不良地质有岩溶、突水、突泥、断层破碎带、岩爆等。施工难度大，安全风险高，环保要求高。在广东省交通集团、广东省高速公路公司、乐光高速公路公司的各项检查评比中，项目部始终名列前茅，连续八次获得第一名，成为乐光高速公路乃至全省的标杆美国高速公路，并被誉为优秀施工单位业主和广东省交通厅。2014年9月26日，乐光高速公路大瑶山隧道开通运营。4.乐广高速在哪区别：两者距离不同，航线城市不同！广广高速公路起于湘粤交界的小棠，南经大瑶山、乐昌、曲江、英德、清远，终至广州市花都区花山镇，与广州机场高速、赵华(肇庆至花都)高速公路相接。乐广高速主线全长约270.8公里，还有连接线约31.8公里，全长302.6公里，横跨韶关、清远、广州三市。5.广乐高速沿线景点乐广高速北起湘粤交界处的小棠，南经大瑶山、乐昌、曲江、英德、清远，最终到达广州市花都区花山镇，与广州机场高速、赵华高速相接。乐广高速公路主线长约270公里，跨越韶关、清远、广州三市，其中韶关160公里，清远119公里，广州花都22公里。6.乐广高速路线图全程820公里，高速，主要走京珠高速。高速车过路费360元左右。警车检查经常发生。高速公路多在收费站和服务区，鄂粤交界的省界收费站多超载。7.乐广高速入口乐光高速公路沿线设有梅花北、乐昌、刘一、虹影、李希、源潭(湖南单边)、花城(广州单边)7个高速公路服务区，张世、英德2个停车区。乐广线沿线服务区和停车区均设有乐毅便利店、餐厅、加油、汽修等服务，其中7个服务区全部设有加油站，2个停车区未设有加油站。8.乐广高速公路地图国道G358线起点，是英德市区内由东向西的主干道，也是连接英德市区、石灰铺、米米、大湾等10个镇与乐光高速、汕昆高速、广联高速、京港澳高速的重要通道。9.乐广高速详细线路图广东境内通往湖南的高速公路有6条，分别是武深高速、乐光高速、京港澳高速、新开通的广联高速、光绪高速、二广高速。然而，H只有四条高速公路10.乐广高速从哪到哪全程多少公里广州开车去赣州走乐广高速，转赣韶高速是最快最短的行车路线：全程约418.7公里。起点：广州1。广州驾车方案1)从起点出发往正南，沿吉祥路行驶220米，经过左侧越秀地产大厦约120米，然后右转进入中山五路。2)沿中山五路行驶70米。穿过右侧动漫星城约240米后右转进入解放北路。3)沿解放北路行驶2.8公里，稍微左转进入三元里大道/S41/机场高速/S81。4)沿三元里大道行驶840米，稍微左转上匝道。5)沿匝道行驶200米，在匝道上直行。穿过广元西立交桥，直行进入机场高速。7)沿机场高速行驶16.5公里，过流溪河大桥，右转进入大广高速。8)沿大广高速行驶490米，直行进入大广高速。9)沿大广高速行驶16.1公里，往英德/乐昌/G4W3方向行驶。稍微左转进入华山北立交2。沿华山北立交行驶2.0公里，直行进入乐广高速3。沿乐广高速行驶156.1公里，稍微右转进入刘武4号立交。沿着刘武立交桥行驶450米。通过刘武立交约190米后，直行进入南邵5号高速公路。沿南邵高速行驶。右转进入赣韶高速。6.沿赣韶高速行驶500米，过马坝立交，直行进入赣韶高速。7.沿赣韶高速行驶123.6公里，直行进入康达高速。8.沿康达高速行驶57.0公里，右转进入三义枢纽。9.沿三义枢纽行驶430米，经过三义枢纽约420小时。直行进入大广高速10。赣州市内行驶方案1)沿大广高速行驶8.4公里，右转进入南康南枢纽2)沿南康南枢纽行驶440米，过南康南枢纽约330米后，直行进入赣州绕城高速3)沿赣州绕城高速行驶16.9公里，在赣州/沙市南部。匝道右转4)沿匝道行驶1.5km，直行5)行驶2.4km，匝道右转6)沿匝道行驶590m，直行进入赣南大道7)沿赣南大道行驶2.0km，直行进入新赣州大道8)沿新赣州大道行驶120m。左转进入东江源大道9)沿东江源大道行驶1.1km，右转进入兴国路10)沿兴国路行驶2.8km，左转11)行驶30m，到达目的地(道路右侧)。目的地：赣州市。

大瑶山隧道大瑶山隧道处在京广铁路衡广（衡阳至广州）复线的坪石至乐昌间，自北向南穿大瑶山，位于广东省乐昌市境内，全长14.295公里,是目前国内最长的双线电气化隧道,其长度在世界铁路隧道中列第十位。

京广线最长的隧道——大瑶山隧道，位于京广线郴州-韶关区段的罗家渡-土岭区间，隧道全长14.286公里。 正在开工建设的武汉-广州铁路客运专线将3进3出大瑶山，形成3座新大瑶山隧道，分别为大瑶山1、2、3号隧道。

大瑶山隧道于1981年11月1日开工，从此拉开了衡广复线坪乐段正式施工的序幕。1988年11月26日全线双通。 以大瑶山隧道施工为标志，三处从国外引进先进技术——新奥法原理、先进设备——液压钻孔凿岩台车和大型装载运输机械，大胆实施深孔爆破和全断面、半断面开挖，实现了隧道施工的开挖、运输、衬砌、注浆4条机械化系列，从而结束了旧式手工操作、分部开挖的施工方法。施工技术、队伍素质、管理水平都发生了质的飞跃。施工期间，国内外专家、学者、中央、国务院和省、部级领导，不断来工地视察和考察，对其工程质量、建设速度和职工们的吃苦耐劳精神，多次给予高度评价。1985年10月11日，万副总理和中央书记处书记胡启立亲临大瑶山隧道出口掌子面视察，万副总理当即在洞口挥笔书赠题词：“开路先锋”。在大瑶山隧道，三处创造了4个月单口成洞超150双线米，31个月单口破100双线米，最高达到217.68双线米，（其中开挖205双线米,衬砌263双线米）；1984年月均成洞150.19双线米。刷新了当时的全国记录。大瑶山隧道贯通前，遇到地质极为复杂，我国隧道建设史上罕见的9号断层。隧道在断带上长465米，岩石破碎松软，节理发育，涌水流沙经常发生，最高水量达到每昼夜5万吨。能否安全通过9号断层，是大瑶山隧道能否建成的关键，否则，将前功尽弃，归于失败。国内外专家对此极为关注。三处职工以尊重科学，一丝不苟的求实态度，认真贯彻“安全第一，质量第一，稳扎稳打，步步为营”的施工方针，创造了一整套通过断层的科学施工方法，积累了软弱围岩施工的丰富经验，完成断层326米，占断层总长70.1%。终于在1987年5月6日同共建大瑶山隧道的一处在9号断层会师，当日，国务院、国家计委、铁道部、日本国铁道大臣等发来贺电。国务院的贺电说“在我国铁路建设史上写下了光辉的一页”。衡广复线坪乐段工程获国家优质工程银奖，大瑶山隧道工程获得科技进步特等奖的横广复线大瑶山隧道。

哈哈,在武广客运专线（高铁）通车前那一年,我几次往返武汉广州,也正是为了告别原来的京广铁路,告别大瑶山隧道,于是我买了 T301、T302、K801 的坐票,早上坐车,晚上到达,整个白天坐车,也正好看了中途经过的所有车站（城市）,我留下了好深印象. 原来的京广铁路,从广州开车北上,在广东省,经过广州、清远、韶关,在湖南省,经过郴州、耒阳、衡阳、株洲、长沙、岳阳,在湖北省,经过赤壁、咸宁、到达武汉. 我从武汉乘坐 K801 的时候,就依次经过了武昌、咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、耒阳、郴州、韶关、广州,总共11站.新通车的高铁,与原来的京广线齐头并进,但是沿途好像只有 9站.中途有些城市太小,新旧两条铁路线上,列车都没有停站. 武广高铁,始于武汉、途经咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、韶关、清远、花都、广州南,共15个客运站.你不妨看看视频介绍吧,优酷视频《武广客运专线（高铁）介绍》 v.youku/v_show/id_XMTQ5MjM5Mjg0 要知道,有些车站不是独立的城市,像湖北省内,沿途只是经过武汉、咸宁两个城市,以前汉口、武昌、江夏,都属于武汉市,赤壁也属于咸宁.在广东省内,沿途也只是广州、清远、韶关三个城市,大瑶山隧道前后的乐昌、坪石都属于韶关,花都也属于广州. 我出生于湖北武汉,后来爸爸调到广州工作,我就每年都要坐火车往返,二十多年,我也就成了铁路、火车的发烧友,和铁路、火车也结下深厚的感情.毕竟武汉和广州都是省会城市,我都有家,对湖北和广东,我就比湖南更了解一些.

乐广高速大瑶山1号隧道长4.3公里，大瑶山3号隧道2.5公里

京广铁路（北京－广州）是一条从北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2302千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“卢汉铁路”、“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。走向京广铁路从北京西站开出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。途经省市北京市河北省：保定、石家庄、邢台、邯郸河南省：安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳湖北省：随州、孝感、武汉、咸宁湖南省：岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州广东省：韶关、清远、广州更多关于全国各地区建筑铁路支线规范和铁路建设企业资质，可以登入建筑网建设通进行查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

别说高铁隧道，就是普通铁路隧道绝大多数里面都没有灯，火车机车有车灯照明，只有个别在维护整治的隧道，里面会挂着灯便于工作人员施工，里面限速行车。 另外京广铁路大瑶山隧道里面挂了彩色的灯，里面还驻扎了工务段工作人员，长期需要维护。

刘招伟刘招伟，享受国务院特殊津贴专家，曾获评铁道部突出贡献专家，现为中铁电气化局副总工程师，国家优质工程及鲁班奖现场复查专家组组长，教授级高工，博士（后）博导，学术领域兼任中国建筑业协会专家、中国施工企业管理协会总工程师工作委员会委员，中国公路建设行业协会专家，被国家发改委、住建部、交通运输部等单位聘为专家。中文名：刘招伟国籍：中国民族：汉族出生地：江西吉安出生日期：1962年7月13日职业：隧道及地下工程技术员毕业院校：西南交通大学主要成就：享受国务院特殊津贴专家主要成就：铁道部突出贡献专家河南省优秀青年科技专家代表作品：《大瑶山隧道》、《城市地下工程施工监测与信息反馈技术》学历：博士任职单位：中铁电气化局集团有限公司研究学科：隧道及地下工程职称：教授级、研究员级高级工程师基本信息刘招伟于1962年7月13日出生在江西省吉安县，自幼家境极其困苦，过着缺吃少穿的生活，但勤奋好学他为我国隧道及地下工程做出了突出贡献，主要科研项目“浅埋暗挖法”，被评为国家级工法，在全国推动应用，产生了巨大的效率和经济效率，他主持的广州地铁公园前车站和杨体区间工程信息化施工经验，并作为样板在全线应用，仅优化设计一项就为国家节约投资300多万元，刘招伟教授的研究成果已经在军都山隧道、广州地铁一号线、公园前地铁车站、乌稍岭隧道等工程中成功应用；共发表相关核心论文100余篇，其中被SCI或EI收录30余篇，编写专著6部，参编规范2部，申请发明专利5项，编写教材10多部。已培养博士研究生2名，进站博士后1名，硕士研究生1名，他曾参与过北京、天津、深圳、广州等国内几乎所有城市的地铁设计与建设,，也承担过武江过江隧道等多项重点工程科研项目，先后主持、参与了多项城市地铁、铁路、公路隧道等工程的施工与科研工作，有多项成果通过省部级鉴定并获奖励，做为主研人员，以北京地铁复兴门折返线工程为依托，全过程参与了浅埋暗挖施工技术的试验研究并取得成功，在此基础上总结形成了浅埋暗挖工法并全面推广应用，为浅埋暗挖施工技术的形成与推广作出了贡献，以西气东输穿江工程为依托，主持了泥水盾构在复合地层中穿越江河段的施工技术研究并取得成功，为盾构工法在软硬不均地层穿越江、河施工奠定了技术基础，在实践的基础上，全面总结了城市地下工程监控量测与信息反馈技术，为信息化施工提供了技术依据。主要作品《岩溶隧道灾变预测与处治技术》本书在学习和总结前人经验的基础上，结合作者近年工程实践，系统总结了国内外岩溶成因、岩溶探测预报技术以及岩溶处治技术；简要分析了岩溶产生条件、岩溶发育特征、岩溶水运动特征和岩溶突水灾变特征等；以圆梁山岩溶隧道为工程背景，进行了岩溶突水类型的力学分析，通过概化岩溶突水地质模式，构建岩溶突水计算模型，对岩溶隧水灾变过程和灾变机理进行了系统分析；在对岩溶进行分类的基础上，总结了岩溶处治的基本原则，针对不同类型的岩溶，阐述了各类岩溶隧道施工中的关键处治技术、施工工艺和工程对策。本书内容丰富，实践性强，是一本集岩溶隧道施工经验和研究成果为一体的综合书籍。本书可供矿山、地质、交通、国防、水利水电等相关工程技术人员、科研人员以及高等院校本科生和研究生等参考使用。《城市地下工程施工监测与信息反馈技术》本书内容包括监测技术基础知识，详细介绍各种监测项目的原理、方法、仪器仪表、测点布设技术以及盾构法、浅埋暗挖法、明挖法等城市地下工程施工的监测要求，同时介绍了远程监测系统，论述了制定监测控制基准的一般方法，同时给出了国内外监测控制基准.。奖励及荣誉1997年被评为“中国铁路工程总公司优秀科技工作者”；1997年被评为“中国铁路工程总公司青年科技拔尖人才”；1998年被评为“铁道部青年科技拔尖人才”；2000年被评为“铁道部有突出贡献的中青年专家”；2003年被评为“洛阳市优秀专家”，同年被评为“河南省第七届青年科技奖及河南省优秀青年科技专家”；2008年享受国务院政府特殊津贴；2013年被评为“洛阳市科技领军人才；荣获国家科技进步二等奖1次，建设部华夏科技进步一等奖1次，铁道部科技进步二等奖1次，中国铁道学会科技进步二等奖1次，河南省科技进奖一等奖、二等奖、三等奖各1次。

现阶段，比较有名的最长隧道有哪些？基本情况怎么样呢？中达咨询小编整理最长隧道基本内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，基本情况如下：首先我们先了解第一位比较有名的最长隧道——新关门海底隧道：新关门隧道是位于日本山阳新干线新下关站－小仓站间的海底隧道，贯穿分隔本州岛与九州岛的关门海峡，也是关门海峡的第三条海底隧道。其次是最长隧道——圣哥达隧道圣哥达隧道，世界著名隧道之一。在瑞士中南部艾罗洛附近列邦丁阿尔卑斯山中。山口海拔2，112米，自古为中、南欧交通要道。铁路隧道建在海拔1，100米处，长14.9公里，建于1872-1882年。从瑞士北方重镇巴塞尔可直达意大利边境的基亚索，在国际交通上有很大作用。1968年起，瑞士、意大利合建公路隧道，长16.3公里，是世界第二长的公路隧道。接着是最长隧道—— 瑞士列奇堡隧道正在瑞士境内列奇堡和果特哈德山脉修建两条很长的铁路隧道，这两条隧道将并入瑞士国内铁路 网。这两条隧道的各两孔隧道加在一起长约180公里。修建这两条隧道的目的是尽可能减少瑞士境内的国际公路运输。这两项工程产生的渣土将达到4千多万立方 米。因此。早在项目规划初期，就考虑了渣土管理和处理的问题。管理如此大量挖掘的渣土。处理以及存放需要很精确和高度可靠的物流解决方案。很早以前已经知 道中标承包商的名称。然后是最长隧道——喀斯喀特隧道位于美国原大北铁路西段，在华盛顿州的伯恩和锡尼克之间穿越喀斯喀特山脉的单线铁路隧道。这座隧道于1925年开工，1928年建成。隧道在直线线路上，单坡（西向东+15.7‰）。隧道长约 12.5公里，海拔约 878米。新喀斯喀特铁路隧道是为克服雪害对线路的影响，并提高越岭区段铁路通过能力而进行的改线工程项目。它取代了1900年建成的长约 4.2公里的老喀斯喀特隧道（老隧道是代替1892年为了早日通车而设有8个“之”字形线的盘山路线）。最后是最长隧道——大瑶山隧道大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列第10位。位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

大瑶山隧道从纵断面上看上去，设计成人字形，即隧道的中间高，两头低。因为在修建长隧道时，要考虑到排水、出碴和运输供料的方便，设计成人字形便于向两头排水和出碴。隧道在施工中，有三个斜井和一个竖井通向正洞，以利施工和通风。

你好，大瑶山隧道是京广铁路衡广（衡阳—广州）的复线；韶关境内河边的废弃铁路是以前的京广线，也就是常说的旧京广线、老京广线； 因为大瑶山隧道是交通要道，武广高铁大瑶山隧道也在这里，加之大瑶山隧道地质复杂，容易出现灾害，所以需要派部队驻守在这里，以保证大瑶山隧道的安全、畅通

在含水地质体内进行地下工程施工中，常遇到的一个麻烦问题就是涌水和突水。涌水是指地下水从掌子面的地质体的孔隙或裂隙大量涌出，给施工带来麻烦现象；突水是指掌子面前方地质体在高水头地下水作用下地下水和地质材料一起突出，将已经挖成的隧道埋死的现象，又称为地下泥石流或地下碎屑流。大瑶山隧道过9号断层掘进时，曾产生过大规模的泥石流，延误工期达8个月之久。军都山隧道在施工过程中也发生过泥石流，延误工期达3个月。这是一种大型的地质灾害。为了解决这个问题，首先要对产生涌水和突水的可能性进行预报。这个预报的难度是很大的。目前预报掌子面前方涌水量是采用假定由潜水位到隧道中心线间都属于潜水，利用地下水力学方法估算涌水量。这里有一个问题，往往地表浅层含水，而地下深层并不含水，而断层带含水。而且断层带透水性很大，当施工掘开断层带时，产生大量涌水。在这种情况下，预报结果又仿佛小了。要想作出正确预报，必须查清水文地质条件。突水预报问题也是一个复杂的问题。问题在于掌子面前方地下水水头、水量、岩体结构及其力学参数很难搞清楚，使预报结果很难准确。即使是这样，有一个预报结果对施工还是很有益处的。在军都山隧道施工地质超前预报工作中，著者曾对这个问题进行研究过，获得了如下结果。著者设想高压地下水与掌子面之间存在一个防突层，防突层厚度为h。假定岩体被节理切割成条形板，节理间距为b，岩体抗拉强度为σt。则产生突水的极限突出水头为H：地质工程学原理式中D为隧道直径。上式为极简单的纯理论公式，但由此我们可以看出些问题。即产生突水的极限水头与防突层厚度和岩体抗拉强度成正比，与隧道直径成反比。这一点在做经验对比时要特别注意，这些概念对突水预报非常重要。它告诉我们，在研究突水预报时必需取得地下水水头、掌子面岩体抗拉强度及隧洞直径资料。

从广州到武汉，京广铁路需要穿越南岭、十万大山。乐昌至坪石段隧道最为密集，桥隧相连。其中大瑶山隧道，14294米，全线最长。南岭隧道6千多米，京广南段第二长。大瑶山隧道，南岭隧道，连江口隧道，清风亭隧道，旧横石隧道，波罗坑隧道，雷公尖隧道，马坝隧道，长沙隧道，省界隧道，岳阳隧道，白面石隧道……太多了

（截至2006年底）成昆线，沙马拉打隧道，6383米。襄渝线，大巴山2号隧道，5334米。南昆线，米花岭隧道，9392米。焦柳线，彭莫山隧道，5608米。湘黔线，新雪峰山隧道，3809米。宝成线，新会龙场隧道，4245米。西康线，秦岭1线隧道，18456米。京原线，驿马岭隧道，7032米。贵昆线，梅花山隧道，3968米。京通线，红旗隧道，5848米。侯月线，云台山2线隧道，8178米。陇海线，松树湾隧道，2224米。大秦线，军都山隧道，8460米。朔黄线，长梁山隧道，12782米。阳安线，台子山隧道，3625米。宝中线，六盘山隧道，5240米。京九线，五指山隧道，4465米。京广线，大瑶山隧道，14294米。滨洲线，兴安岭隧道，3100米（新线），3078米（沙俄时期小双线隧道）。位于内蒙古牙克石市，建于1901年。滨绥线，杜草隧道，3849米（上行，1942年），3900米（下行，1978年），该隧道为哈尔滨铁路局管区最长的隧道。位于尚志市。渝怀线，园梁山隧道，11068米。内昆线，黄莲坡隧道，5306米。沈丹线，福金岭隧道，2326米（上行），2558米（下行）。溪田线，八盘岭隧道，6340米。白阿线，南兴安岭隧道，3218.5米。牡图线，北老松岭隧道，1900米。位于汪清县。长图线，老爷岭隧道，1820米。位于蛟河市。宜珙线，轿顶山隧道，3376.77米。南疆线，奎先隧道，6152米。青藏线，关角隧道，4010米。京秦线，丁庄隧道，1349，1米。承隆联络线，兴隆岭隧道，1071米。太岚线，峙头隧道，2865.50米。邯长线，皇后岭隧道，2820米。太焦线，小东沟隧道，3283.9米。北同蒲线，段家岭2线隧道，3540米。南同蒲线，刘家寨隧道，1577米。川黔线，凉风垭隧道，4270米。梅七线，崔家沟隧道，3834米。西延线，韩家河隧道，3512米。横南线，分水关隧道，7252米。广九线，笔架山隧道，2212米。宝兰线，新曲儿岔隧道，4010米。渡口支线，新庄隧道，3004米。京承线，夹马石隧道，2387米。南回线，中央隧道，8070米。北回线，观音隧道，7757米。嫩林线，西罗奇山隧道，1770米（1号）1160米（2号）。牙林线，岭顶隧道，720米。平汝线，贺兰山隧道（位于平罗与阿拉善左旗交界），2054米，1971年。凤上线，长岭隧道（电影铁道卫士？），2489.3米，1939年。京包线，旗下营隧道，1567.9米（上行），1586.2米（下行），1958年。嘉镜线，大落海子隧道，3408.8米，1966年。外福线，前洋隧道，2797米，1989年。鹰厦线，大禾山隧道，1460.3米，1956年。魏塔线，顺山岭隧道，1577.6米，1972年。漳泉线，西坑仔隧道，4652米，1979年。大沙线，陈家冲隧道（位于咸宁阳新县兴国镇东南10KM）1417米，1972年。包兰线，窦家沟隧道，1268.36米，1952年。林东线，奎山隧道（奎山-大庆岭），1836米。兰新线，乌鞘岭特长隧道，20050米（截至2006年底为中国第一长隧道）。京沪线，栖霞山隧道，750米。浙赣线，上金隧道，4452米。

衡广复线大瑶山隧道（14.3千米）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道(20.5千米）、国内首次采用TBM修建的西安安康秦岭特长隧道（18.5千米）、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路圆梁山隧道（11.1千米）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路云台山隧道（8.2千米）；正在建设的著名长大隧道有：国内设计最长的铁路隧道太行山隧道(27千米）、武广客运专线大瑶山隧道（10千米）、合武铁路大别山隧道（13.3千米）、襄渝铁路新大巴山隧道（10.6千米）、龙厦铁路象山隧道(16千米）、太中银铁路兴旺峁隧道（11千米）、南疆铁路中天山隧道(25千米）、国内第一条长大水下盾构隧道—广深港铁路客运专线狮子洋隧道（10.8千米）等。全世界最长的铁路隧道位于瑞士中部阿尔卑斯山区的戈特哈德铁路隧道15日全线贯通，这条全长57公里的隧道是目前全世界最长的铁路隧道。戈特哈德隧道造价近98亿瑞士法郎（1美元约合0.95瑞士法郎），是在建的连接德国、瑞士与意大利的高速铁路的一个重要工程。2017年该铁路通车后，从瑞士苏黎世到意大利米兰将仅需2小时40分钟，缩短1小时。届时，每天将有至少300次列车通过戈特哈德隧道，客运列车平均时速将达250公里，货运列车时速可达160公里。由于戈特哈德隧道对贯穿欧洲大陆南北交通具有重要作用，正在卢森堡举行会议的欧盟27国交通部长当天通过视频见证了其贯通的整个过程，并感谢“瑞士人民为修建这条隧道作出的巨大贡献”。戈特哈德隧道工程自1999年起正式展开，工程分5段同步进行，节约了施工时间。戈特哈德隧道总长超过此前世界最长铁路隧道、全长约54公里的日本青函铁路隧道，瑞士媒体骄傲地称其为“世纪隧道”。

世界最著名十大铁路隧道如下：连接日本本州与北海道的青函海底隧道，全长53850米，1984年建成；日本上越新干线上的大清水隧道，长22228米，1979年贯通；日本山阳新干线上的新关门海底隧道，长18700米，1975年建成；意大利亚平宁隧道，长15500米，1934年建成；日本山阳新干线上的六甲隧道，长16250米，1972年建成；日本上越新干线上的榛名隧道，长15350米，1982年建成；瑞士、意大利边境上穿过阿尔卑斯山的圣哥达隧道，长14980米，1981年建成；日本上越新干线上的中山隧道，长14900米，1982年建成；瑞士列奇堡隧道，长14600米，1913年建成；中国大瑶山隧道，长14295米，1987年建成。

主要看他的项目是直属什么机构的，中铁集团应该是副部级的，下面的工程局是厅局级，再下面的分局是处级，项目指挥长应该是属于副处级，如果他的项目直属工程局。拥有2个国家认定的技术中心和17 个省部认定的技术中心，并先后组建了桥梁、隧道、电气化、先进工程材料、轨道和施工装备6 个专业研发中心。截至2009年底，共荣获国家科技进步和发明奖84项，其中特等奖4项、一等奖10项，荣获省部级科技进步奖791项。公司拥有有效专利650项，其中发明专利104项，在诸多领域达到世界先进水平。扩展资料：代表性工程：1、秦岭隧道。西康铁路秦岭隧道，全长18公里，于1995年动工，2005年竣工，竣工时是中国最长、亚洲第二的铁路隧道。中国中铁股份有限公司独立承建了全隧约60%的任务，施工中首次使用了隧道掘进机，荣获了建筑工程鲁班奖、土木工程詹天佑奖和国家科技进步一等奖。2、大瑶山隧道。衡广复线大瑶山隧道，全长14公里，于1981年动工，1989年竣工，竣工时是国内最长的双线电气化铁路隧道。中国中铁股份有限公司独立承建了整条隧道，建设中首次运用新奥法原理修建特长山岭铁路道，荣获了国家科技进步特等奖。参考资料来源：百度百科-中国铁路工程集团有限公司

米花岭隧道位于南昆铁路经过的广西田林县板桃乡境内，全长9392米，是中国已通车的最长单线电气化铁路隧道，每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。简介米花岭隧道是中国已通车的最长单线电气化铁路隧道，位于南昆铁路经过的广西壮族自治区田林县板桃乡境内，设计全长9392米，建成全长9498米。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，区域内山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切。本地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。建设难度隧道穿过的山体地质复杂。对隧道威胁大的主干断层有3条，有一定影响的小断层16条，并有6个褶曲，10个蓄水带，其中有4个富水带可能突水突泥。全隧坑道每昼夜的涌水量为17000立方米。隧道线路平面为S型，进、出口各设一段曲线，进口曲线进洞长度258米，曲线半径为1000米，曲线长度约占全隧道的6%。两口部设曲线主要是隧道两端设站及地形条件所限，隧道进洞前为板桃车站，出洞后为根龙车站。技术攻关隧道支护结构按新奥法原理设计，采用曲墙复合式衬砌断面，Ⅱ、Ⅲ类围岩地段为曲墙仰拱全封闭型衬砌，Ⅳ类围岩地段不设仰拱，底部用钢筋混凝土底板，加强隧道底部改善支护结构受力状态，防止泥岩在列车反复作用力下软化，避免隧道底部出现病害。本隧道涌水量较大，设计中以排为主，堵排结合的治水原则，对有可能突水突泥的Ⅱ类围岩地段，用长导管全断面注浆堵水后再行开挖。隧道支护结构用上堵下排治水方式，即拱部于二次支护间设无纺布加聚乙烯防水板，墙部间隔设置排水盲沟，隧道纵向设置双侧排水沟，使水流畅通，避免积水危害隧底造成病害。本隧道的关键工程是隧道中部偏出口段的3个主干断层，其断层破碎带及影响带总长度为575米，相当于一座小隧道。一座近600米的“烂洞子”也要用一到二年的施工工期，而且这600米“烂洞子”嵌入隧道深部，其施工难度可想而知。立足于处理三条主干断层，并吸取以往几座长隧道的教训，因此，采用“二斜一平”的施工辅助坑道方案。隧道采用轨行门架式四臂凿岩台车，立爪装碴机，配合14方立米梭式矿车运输，模板台车配合混凝土输送泵衬砌等先进施工设备，为隧道快速施工创造了条件。根据地质情况，开挖方法选用正断面开挖为主，软弱围岩地段用短台阶法。隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日竣工。建设单位中铁隧道集团（ China Railway Tunnel Group ，缩写 CTG ）是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团。 1978 年 5 月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部 4501 工程指挥部，同年 10 月，国务院批准将 4501 工程指挥部改组为铁道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为“中铁隧道工程局”。 2001 年 5 月，隧道工程局实行公司制改造，组建了以中铁隧道集团有限公司为核心企业，集勘测设计、建筑施工、科研开发、机械修造四大功能为一体的中铁隧道集团，隶属于中国中铁股份有限公司。集团现有 10 个施工子（分）公司， 1 个勘测设计院， 1 个科研所， 1 个制造公司，以及北京、南京、广州、西安、成都、武汉等 6 个片区指挥部，现有在建工程项目 300 个，施工队伍遍布全国各地。 集团主要经营范围和资质（施工类资质仅含一级以上级别资质）包括：铁路工程施工总承包特级；公路工程施工总承包壹级；市政公用工程施工总承包壹级；房屋建筑工程施工总承包壹级；机电设备安装工程施工总承包壹级；隧道工程、桥梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、机电设备安装工程、地基与基础工程专业承包壹级，城市轨道交通工程专业承包资质（不分级）；公路水运工程试验检测机构综合乙级；市政行业（桥梁工程、城市隧道工程、轨道交通工程、道路工程）专业甲级、公路行业（特长隧道）专业甲级、公路行业（公路）专业乙级、铁道行业（隧道）专业甲级设计；工程勘察综合类甲级；测绘资质甲级；工程咨询甲级（铁路隧道、公路隧道、城市轨道交通、市政公用工程（桥梁、隧道）、岩土工程、工程测量、水文地质）；工程咨询乙级（建筑、市政公用工程）；科研、设计及技术服务等。集团公司及主业子公司先后通过了 GB/T19001 标准质量管理体系、 GB/T24001 环境管理体系和 GB/T28001 职业健康安全管理体系认证。全集团现有员工 15116 人，拥有各类专业技术人员 7437 人（高级职称 501 人、中级职称 1381 人），各类技术工人 7000 余人，其中中国工程院院士、国家级有突出贡献专家各 1 人，享受国务院政府特殊津贴 12 人，有资质项目经理（建造师） 596 名。集团公司注册资本 11.1 亿元，集团资产总额 123 亿元，固定资产 24 亿元，所有者权益 19.3 亿元。 集团保有机械设备 4856 台，原值 24.2 亿元，净值 13.1 亿元，总功率 49.1 万 KW 。 TBM 、盾构保有量 46 台。 技术装备率 12.65 万元 / 人，动力装备率 54.18KW/ 人，现有 TBM 、盾构 46 台，是国内拥有盾构、 TBM 门类最齐全、数量最多的施工企业，年隧道施工能力在 500 公里以上。近 30 年来，企业经营生产规模不断扩大，市场由铁路内向铁路外、由境内向境外不断拓展。完成了一大批科技含量高的国家重点工程建设任务。铁路工程先后参加了东陇海、衡广、大秦、侯月、宝成、京九、南昆、朔黄、西康、内昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝怀、赣龙、青藏、兰武、宜万、大丽、洛湛、石太、武广、合武、武康、襄渝、温福、甬台温、太中银、青藏二线、南疆吐库二线、广深港、北京地下直径线、龙厦、厦深、沾六、京石、渝利、贵广、西平、南广、兰渝、玉蒙、库俄支线、沈阳枢纽东北环线、东北东部通灌等铁路干复线建设，建成或参与建成的著名长大隧道有：国内最长的铁路双线隧道衡广复线大瑶山隧道（ 14.3 公里）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道（ 20.5 公里）、国内首次采用 TBM 掘进机修建的西安安康秦岭特长隧道 (18.5 公里 ) 、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路第一长隧圆梁山隧道（ 11.1 公里）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路第一长隧云台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或参与建成的著名长大隧道有：国内海拔最高的国道 317 线鹧鸪山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最长的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、广渝高速公路最长的华蓥山隧道 (4.7 公里 ) 、重庆忠石高速公路最长的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武汉长江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市地铁先后建成了北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳、西安、杭州、无锡、重庆、成都、武汉地铁等大量的车站和区间。自 2001 年 5 月改制以来，中铁隧道集团瞄准“国内领先，世界著名”的总体发展目标，弘扬“大产业，大学校，大家庭，大舞台”的企业理念，全面落实科学发展观，与时俱进，迎难而上，抢抓机遇，提升能力，以改革为动力 , 以管理为基础，以科技为先导 , 以文化为灵魂，不断加强和改善企业管理，推进管理科学化、现代化，构建符合现代企业制度要求、适应市场竞争需要、有利于企业竞争能力提高的新型企业管理体系，经营生产年年上新台阶，企业竞争能力得到显著增强，实现了中铁隧道集团在优胜劣汰、竞争激烈的市场环境中得以持续快速发展。集团牢牢坚持技术研发战略，致力于隧道与地下工程领域新技术、新工艺的研究、开发与运用，率先在国内引进、吸收并全面掌握了新奥法施工技术，尤其是在断层破碎带、软弱围岩、膨胀性围岩、高地应力、含煤瓦斯地层、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黄土等复杂特殊地质条件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工艺和独到的技术。近几年在运用大型先进设备施工技术方面取得突破， 已施工的盾构工程 51 项 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 项 140 公里。迄今，共有 351 项科研成果通过企业或省部级等科技主管部门评审、鉴定和验收，其中具有国际领先水平 2 项，国际先进水平 32 项，国内领先水平 63 项，国内先进水平 51 项。获国家科技进步奖 9 项（含特等奖 1 项）、获“中联重科杯”华厦建设科学技术奖 2 项、省部级科技进步奖 70 项。已获得专利 26 项，其中发明专利 6 项，实用新型专利 20 项。创国家级工法17项、部级工法43项、企业级工法111项。集团奉行“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，精心锻造精品工程，先后荣获国家建筑工程鲁班奖 12 项，国家土木工程詹天佑大奖 12 项，国家优质工程金奖 3 项、银奖 11 项，国家设计金奖 3 项、银奖 2 项，省部级优质工程奖 68 项。国家科技部将 “ 盾构及掘进技术国家重点实验室 ” 设在我集团公司 , 中国土木工程学会将隧道与地下工程分会设在我集团 , 河南省科技厅认定我集团公司为河南省高新技术企业、河南省企业技术中心。集团公司先后获得“中铁工程总公司优秀企业”、“河南省优秀施工企业”、“河南省优秀思想政治工作企业”、“全国优秀施工企业”、 “ 全国首批建筑业 AAA 级信用企业 ” 、“中国优秀企业”、“中国诚信单位”、“全国用户满意施工企业”、“全国模范职工之家”、“全国安康杯竞赛优胜企业”、“全国企业文化建设工作先进单位”、“全国五一劳动奖状”等荣誉。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

每个隧道长度不一样，所以讲路程也不一样，比如讲京广线的大瑶山隧道全长近40km，火车进去后要行驶半个多小时！

杨溪镇，京广线上最长的隧道为坪石，乐昌间的大瑶山隧道，全长14.3公里。

1989年8月10日，为了宣传中国社会主义建设所取得的成就，邮电部发行了《社会主义建设成就（第二组）》特种邮票，全套4枚。图片是其中的4—4面值30分：《衡广复线大瑶山隧道》。画面为火车驶出衡广复线大瑶山隧道时的景象。衡广复线大瑶山隧道位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广(衡阳-广州)复线上，自北向南穿大瑶山，全长14.295公里，隧道埋深70至910米。隧道工程1981年11月开工，1987年4月顺利贯通，1989年12月建成，是目前中国最长的双线电气化铁路隧道。荣获“国家科技进步奖特等奖”。

贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期 （1979年以来） 中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。 第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。 1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 （一)有重点的进行新铁路建设 贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。 ◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。 ◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。 ◆新衮铁路新衮铁路 自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 左图：长东黄河大桥是中国目前最长的铁路桥梁 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。 ◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。 ◆京九铁路 左图：蜿蜒于崇山峻岭的京九铁路（红箭头所指为线路位置） ◆青藏铁路 青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。 在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。 货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。 线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。 ◆大瑶山隧道 大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图：钱塘江新铁路桥位于老桥下游，1987年开工修建。图为施工现场夜景 ◆上海的磁浮列车 世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。一、主要主干铁路： 1.南北向（自东向西）；（北）京哈（尔滨）线 ；哈（尔滨）大（连）线 ； （北）京沪[上海]线 ；（北）京九（龙）线 ；（北）京广（州） 线 ； 焦（作）柳（州）线 ；宝（鸡）成（都）线 ；成（都）昆（明）线 ；青[西宁]藏[拉萨]铁路。 2. 东西向（自北向南）：（哈尔）滨（满）洲（里）线 ；（哈尔）滨绥（芬河）线 ；大（同）秦（皇岛）货运线 ； 陇[兰州]海[连云港]线 + 兰（州）新[吐鲁番]线 + 北疆[吐鲁番-乌鲁木齐-阿拉山口]铁路 / 南疆[吐鲁番-库车] = 大陆主/支线 ；沪[上海]昆（明）线 ；南（宁）昆（明）线。

三个：太宝山隧道，宝林山隧道，还有长达三公里的靠椅山隧道

◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。 ◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。 ◆新衮铁路新衮铁路 自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。 ◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。 ◆京九铁路 ◆青藏铁路 青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。 在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。 货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。 线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。 ◆大瑶山隧道 大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车 世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

　　1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。　　2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。　　3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。　　4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。　　5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。　　6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。　　7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。　　8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。　　9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。　　10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。　　11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。　　12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。　　——东北地区，最长的单线隧道是溪田线八盘岭隧道，全长6 340m；最长的双线隧道是滨洲县兴安岭隧道，全长3078m。　　——华北地区，最长的单线隧道是侯月线云台山Ⅱ线隧道，全长8 178m；最长的双线隧道是朔黄线长梁山隧道，全长 12782 m。　　——华东地区，最长的单线隧道是横南线分水关隧道，全长7 252m；最长的双线隧道是京九线雷公山隧道，全长3 679m。　　——中南地区，最长的单线隧道是焦柳线彭莫山隧道，全长5 608m；最长的双线隧道是京广线大瑶山隧道，全长14 294 m。　　——西南地区，最长的单线隧道是南昆线米花岭隧道，全长9 392m；最长的双线隧道是攀钢专用线弄弄沟隧道，全长2 360 m。　　——西北地区，最长的单线隧道是西康线秦岭Ⅰ线隧道，全长18 456m；最长的双线隧道是在兰州枢纽的蝎尾坪隧道，全长327 m。　　台湾省最长的隧道是1991年建成的台湾南回线的中央隧道，长度 8 070 m，轨距1067 mm，双线，是我国台湾省最长的铁路隧道。

广西大瑶山国家级保护区地处北回线以北，南岭山地以南，位于乐昌市中部的大源镇和乐城街道辖区内，西南角与乳源县毗邻，京广铁路大瑶山隧道纵贯其中。地理坐标为东经113°11′-113°16′、北纬25°07′-25°14′。四周邻蒙山、荔浦、鹿寨、象州、武宣、桂平、平南7个县（主体部分在金秀县，少量在荔浦县和蒙山县），保护区范围主要在金秀县的三角、忠良、金秀、长垌、六巷、罗香等乡镇。 大瑶山自然保护区植被组成种类有157科445属947种，其中双子叶植物107种，祼子植物7科10属16种。植被类型有中亚热带常绿阔叶林和南亚热带季风常绿阔叶林，局部也存在季节性雨林。在垂直分布上，海拔1300m以上为山地常绿阔叶林与中山针阔混交林带，海拔1500m的山顶或山脊有呈带状分布的杜鹃林。保护区内典型常绿阔叶林有9个群系，季风常绿阔叶林有11个群系，季节性雨林有2个群系，中山针阔叶混交林有3个群系，山顶苔鲜有2个群系，共27个群系。 保护区植物种类丰富，有维管束植物有213科、870属、2335种，植物种类居广西群山之首。其中国家一级重点保护植物有银杉、伯乐树、南方红豆杉、瑶山苣苔、合柱金莲木、异形玉叶金花、猪血木7种，二级保护植物有长苞铁杉、观光木、闽楠等17种。国家Ⅰ类珍贵树种4种，Ⅱ类珍贵树种11种。 保护区内有陆栖脊椎动物373种，其中国家一类保护动物有瑶山鳄蜥、金斑喙凤蝶、蟒、云豹4种，瑶山鳄蜥—国家一级保护动物蜥蜴目，鳄蜥科。为古老的残遗种，仅产于广西的金秀、昭平、贺县等地，尤以大瑶山为多。又名懒蛇、睡蛇、雷公蛇。二类保护动物有白鹇、黄腹角雉、毛冠鹿等22种。昆虫资源也较为丰富，有21目168科570属853种，其中珍稀种类有14种。有昆虫21目168科、570属853种。

中国中铁隧道集团简介中国中铁隧道集团（简称中铁隧道）是国内隧道和地下工程领域最大一家集设计、施工、科研、修造四大功能为一体的企业集团，注册资本4.6亿元，资产总额70亿元，总部位于河南洛阳，隶属于世界双500强的中铁工程集团有限公司。中铁隧道主要经营范围和主项资质包括：铁路工程施工总承包特级；公路工程、市政公用工程、房屋建筑工程施工总承包壹级；土石方工程、隧道工程、桥梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、城市轨道交通工程、机电设备安装工程、地基与基础工程专业承包壹级；爆破与拆除工程专业承包壹级；地质灾害防治工程甲级；科研、设计及技术服务等。现有在建工程项目200多个，施工队伍遍布全国各地。中铁隧道奉行“大产业、大学校、大家庭、大舞台”企业理念，坚持以人为本，汇聚了国内大批杰出的工程技术人才。现有员工15000余人，各类专业技术人员8000余人，各类技术工人7000余人，其中中国工程院院士1人、国家勘测设计大师1人，国家级有突出贡献专家5人，享受国务院政府特殊津贴21人，有资质项目经理（建造师）600余人。中铁隧道追踪国际施工技术发展潮流，全面推进施工生产现代化，技术装备水平居于国内领先地位。目前保有大中型机械设备3300台（套），现有TBM及盾构掘进机共22台，是国内拥有TBM、盾构掘进机门类最齐全、数量最多的施工企业，年隧道施工能力300千米以上。中铁隧道倡导科技兴企战略，致力新科技的研究、开发与运用，在地下工程施工技术领域保持国内领先地位和国际先进水平。长期同德国、日本、英国、法国、瑞典、芬兰、韩国等10余个国家和地区进行技术交流与合作。率先在国内引进、吸收并全面掌握了新奥法施工技术，尤其是在断层破碎带、软弱围岩、膨胀性围岩、高地应力、含煤瓦斯地层、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黄土等复杂特殊地质条件下的隧道和地下工程施工方面，有着精湛的工艺和独到的技术。近几年在运用大型先进设备施工技术方面取得突破，先后承建TBM、盾构工程20多项100千米，创造了TBM月掘进750.6米、日掘进41.3米，盾构月掘进586米、日掘进30米的全国纪录，达到国际先进水平。迄今，共有323项科研成果通过企业或省部级等科技主管部门评审、鉴定和验收，其中具有国际领先水平2项，国际先进水平31项，国内领先水平61项，国内先进水平47项。获国家科技进步奖7项（含特等奖1项）、省部级科技进步奖29项。中铁隧道饯行“做最难的，交最好的”企业宗旨，完成了一大批科技含量高的国家重点工程建设任务，在国内建筑施工领域成就辉煌，业绩骄人。20多年来，中铁隧道先后参加了衡广、侯月、京九、南昆、内昆、石太、武广、广深港等30余条铁路干复线建设，建成各类隧道1000余座，总长2000余千米，大、中桥梁160多千米。已建成或参与建成的著名长大隧道有：国内最长的铁路双线隧道衡广复线大瑶山隧道（14.3千米）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道（20.5千米）、国内首次采用TBM修建的西安安康秦岭特长隧道(18.5千米)、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路圆梁山隧道（11.1千米）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路云台山隧道（8.2千米）；正在建设的著名长大隧道有：国内设计最长的铁路隧道太行山隧道（27千米）、武广客运专线大瑶山隧道（10千米）、合武铁路大别山隧道（13.3千米）、襄渝铁路新大巴山隧道（10.6千米）、龙厦铁路象山隧道（16千米）、太中银铁路兴旺峁隧道（11千米）、南疆铁路中天山隧道（25千米）、国内第一条长大水下盾构隧道—广深港铁路客运专线狮子洋隧道（10.8千米）等。城市地铁先后建成或在建的有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、西安、杭州等大量的地铁车站和区间。近年来，中铁隧道依托国家863计划盾构项目，在穿越南京地铁玄武湖、重庆主城长江隧道、广州地铁珠江流域基础上，成功承揽了武汉长江隧道、南水北调穿越黄河工程、厦门海底隧道、广深港铁路客运专线狮子洋隧道等具有国内开创性的水下与海底隧道工程，成为我国穿越江河海洋领域的领军者。中铁隧道弘扬“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，精心锻造精品工程。先后荣获国家建筑工程鲁班奖9项，国家土木工程詹天佑大奖8项，国家优质工程金奖2项、银奖4项，国家设计金奖3项、银奖1项，省部级优质工程奖27项。先后获得“全国用户满意施工企业”、“全国优秀施工企业”、“中国优秀企业”、“全国五一劳动奖状”等荣誉。《人民日报》等新闻媒体赞誉中铁隧道是“新时代的义勇军”，党和国家领导人称赞中隧人是“开路先锋”、隧道和地下工程领域的“国家队”。单位通信地址电话 中铁隧道集团总部 河南省洛阳市中隧集团公司人事部 (0379）62632741 62632751 62632531 62632761(传真） 中隧股份有限公司河南省新乡市人民西路161号 (0373）2647771 中隧二处有限公司河北省三河市燕郊开发区 (0316）3362242 中隧三处有限公司广东省深圳市南山区建工村33号 (0755）61385002 中隧四处有限公司广西南宁市高新区科园大道29号 (0771）3219801 中隧集团第一工程处河南省新乡市人民西路161号 (0373）5837136 北京中铁隧建筑有限公司北京市朝阳区广渠门外大街9号院 (010） 67741128 中隧集团杭州分公司浙江省杭州市西湖区古墩路城北商贸园18栋 (0571）56818303 中隧集团科研所河南省洛阳市陵园东路3号 (0379）62633043 中铁隧道设计院河南省洛阳市陵园东路4号 (0379）62632033 中隧集团物资中心河南省洛阳市陵园东路3号 (0379）62632578

隧道施工地质超前预报问题是怎么提出来的？1985年底，铁道部专业设计院邀请著者到军都山隧道现场去看看塌方事故处理工作。著者到现场对军都山隧道正在施工的掌子面进行了考察，听取了工地施工人员的反映，当时在2#斜井进主洞处正处于停工状态，通不过去，要我们给看看能不能过去。我们做了些地质工作，认为前方也不过是4～5m宽的一条断层带，可以用紧跟支护的办法强行通过。他们按我们的意见办了，结果很快就通过去了。使停工达半年之久的掌子面开始了正常掘进。考察过程中，还了解到这个隧道掘进过程中经常发生塌方、涌水。引起塌方的地质因素是什么？我们经过分析认为，主要有4个：①断层；②大节理；③风化的岩脉；④地下水。这就提出了一个问题，有没有办法对施工掌子面前方的断层、节理、岩脉及地下水做出超前预报？我们经过认真考虑以后，认为是可以办得到的，这就是用地质的办法作超前地质预报。刚提出这个办法时，有人讲是不可能的。他的根据是什么？因为20世纪70年代成昆线隧道施工中就曾碰到过这样的一个问题，塌方、涌水非常严重。曾经成立过一个地质预报组，研究施工过程中掌子面前方地质预报方法和技术问题。当时他们的着眼点是什么？主要是抓前方地质预报的新技术、新方法，结果没有获得成功，而预报组变成了抢险组。因为新技术没有研制成功，预报不了前方的地质条件，塌方、涌水得不到超前控制，塌方、涌水造成的停工不断产生，一出现事故就把他们找去，研究治理对策，他们的工作内容变成了抢险。地质预报组变成了抢险组，地质预报落了空，成了一个梦想。我们这次又提出了地质超前预报，自然就有人怀疑能否成功的问题了。关键在于怎么作，也就是技术路线问题。当时是议论纷纷，有的说要搞物探，有的说要搞水平钻进，有的说要搞平行导洞探测。我们分析了各种方法的使用条件和成功的可能性，决定不把这些技术作为主要预报手段，而把地质素描作为主要手段。因为物探方法主要困难在于掌子面形状太杂乱，搞接触物探耦合问题没有办法解决，非接触物探精度又不高。再有，断层带宽度只要大于30cm，就会引起塌方，而当时物探精度可能测得的断层带宽度要大于1.5m，现有物探水平达不到要求测的小断层条件，所以我们否定了这个技术；钻探技术问题，日本青涵隧道曾用过，我国大瑶山隧道也曾用过，效果也不是很理想，特别是对施工有干扰，施工单位也不欢迎；平行导洞我们采用过，结果也不理想，原因是有的平行导洞施工进度常落后于正洞，起不到预报作用；即使超前了，预报的精度也不高，后面我们将介绍这方面资料，在此暂不详述。到底采用什么方法好？经过比较，还是采用以地质方法预报为基础，也就是以地质素描为基础，辅助以风钻孔钻速测量、声波测试等手段开展超前预报工作，这样，获得了比较满意的结果。当时现场要求我们超前预报30m，我们办不到，根据他们施工所用台钻车的条件，用两根钻杆接起来可以超前打15m深，因此，开始时我们是采用15m深的风钻孔测试和地质素描资料分析进行超前预报。后来钻杆接头没有了，就采取8m深的风钻孔测试加地质素描资料分析进行超前预报。工作做得越多，胆子越大。实践结果表明，5m深的风钻孔也就可以满足要求。因为坏的地方摆在你眼前，不需要再作预报，好的地方一次爆破深度也不过2～3m，前方还有2m厚的防护层，基本可以保证施工安全。这样我们就形成了一套简易而又非常有效的隧道施工地质超前预报的方法。概括起来，这个方法就是以洞体地质素描为基础，配合风钻孔的钻速测量、声波测量、压水试验等为辅助的综合超前地质预报方法。这样一项工作的经济效益是非常大的。以军都山隧道为例，施工的第一年未作地质超前预报工作，5个掘进掌子面停工650多天，占施工日期的40%，就等于两个掌子面全年停工；第二年我们开始研究预报方法，边研究边预报，6个掌子面工作总共停工了129天，仅占施工日期的6%，也就相当于一年里只有半个掌子面停工；施工的第3年，即1986年7月以后，我们全面地开始了地质超前预报工作，在以后的施工中基本没有发生大的塌方。下面举几个预报成功的实例：（1）隧道掘进过程中曾遇到一条宽达60多米的F9 断层破碎带，由于坚持了地质超前预报工作，顺利通过施工，没有发生大的导致停工的塌方。（2）1986年3月我们对 DK291＋162—DK290＋805段长达270m一段围岩的类别做出了预报，定为Ⅳ～Ⅴ类围岩，由于心中有数，施工加快了速度，结果创造了月成洞241m的全国隧道施工记录。（3）在隧道DK285＋410地段，我们根据地质素描资料预报前方存在有断层交汇带，岩体破碎，建议采用短进尺、强支护的手段进行施工，结果长60m的Ⅱ类围岩顺利通过施工。上面实例可以说明，隧道施工地质超前预报不仅是可行的，而且是有很大的经济效益与社会效益。下面简单介绍一下军都山隧道施工地质超前预报工作情况。军都山隧道长8.46km，是双线隧道，隧道截面为10.5m×11m。隧道经过地段火山岩占70%，地质条件比较复杂。隧道经过地段有三个火山口，对隧道所通过地段的地质条件产生了很大影响。但是这个地区的地质构造还是很有规律的，测绘时见到这个地区存在的断层主要为北西向，少量的是南北向，而东西向和北东向的极少见，在地质图上没有显示。地质图中编号的断层共11条，都是北西向的，北东向的仅有节理。这里应该强调地说一句，隧道开挖过程中间见到了大量的、规模不大的东西向的和北东向的小断层和大节理。这表明地面测绘结果不能完全反映地下的情况。我们第一次去考察时，他们把隧道线路地质图给我们看了一下，问我们哪些地方在施工过程中会出现麻烦，哪些地方是危险地段。我们根据看到的印象和他们提供的1∶2000的地质图，当时明确地提出了这条线路上存在5个施工困难地段。第一个是进口处，岩体风化破碎，节理面内夹泥，岩体松动，而且还有少量地下水，这个地段施工时要注意产生塌方；第二个施工困难地段是隧道通过黄土地段，这个地段有地下水，施工时会遇到困难，主要困难是洞壁收敛变形大，洞体成型困难；第三个施工困难地段是小金房沟地段，那里存在一个断层束，而且泉水溢出比较多，地势低，说明岩体破碎，有可能是隧道施工最困难的地段，塌方、涌水都会出现，施工中必须作好预防塌方措施准备；第四个施工困难地段是花岗岩与火山岩接触带，这个地方图上没有绘出断层，而在附近画有一条断层，这里有不少泉水溢出，而溢出点不在断层带上而在花岗岩与火山岩接触带上，这儿地形也偏低，地下岩体肯定是比较破碎的，施工通过这个地方时也有可能产生塌方和涌水；第五个施工困难地段是隧道出口处，这儿是由花岗岩组成的，但是有大量基性岩脉穿插，主要为煌斑岩，在这个地区煌斑岩脉风化都比较厉害，而且路边上也可见到泉水溢出。这个地方也可能出现比较大的塌方，但因为这儿地势较低，地下水量和水头都不大，而不会产生涌水。今天，军都山隧道已经竣工，施工结果证明，当时做出的判断是正确的，实际上这也是一种预报，是战略性预报。可以帮助施工单位作好施工抢险准备，避免问题出现时措手不及。在作了上面预报的3个月以后，我们到现场落实地质超前预报研究工作，来到出口段时，这时出口段正好发生了一次大塌方，从地下塌到山顶，塌方产生的原因就是掘进中截断了一条倾向洞外的煌斑岩脉，这条煌斑岩脉已经风化成泥状了，开挖过程中首先在洞底出现，施工人员没有重视，没有及时支护处理，在放第二炮时就发生了大塌方，主要是上盘部分大量滑塌下来。这个塌方造成停工达1个半月之久。当时工地停工一天损失约5万元。这次塌方停工造成的损失就达200多万元。我们目前存在一个问题，施工中出现了事故造成200多万元损失好像是合法的，为了避免事故提前作一点科研和技术工作，申请一点儿投资那是难上加难，而且先期作点预报性工作，预报准了，避免了塌方，多数是不承认的，因为没有塌。谁也没有看见造成什么损失，怎么好承认，这是隧道施工地质预报工作的又一难题。实际上这是一个重大认识误区。以前的施工没有地质超前预报，对前方地质情况不太了解，掘进带有很大的盲目性，盲目的掘进就避免不了不出事故。地质超前预报实际上是帮助施工单位查明掌子面前方的地质情况，情况明了，就可以做到有科学依据、有准备、有计划地掘进，克服了盲目性。实际上施工地质超前预报工作具有隧道施工发展划阶段的作用，也就是由盲目的掘进转变为有科学依据的掘进。这在军都山隧道施工中和以后的其他隧道施工中都具有重要意义。图9-1 地上与地下节理间距分布对比图9-2 2#斜井地段地表和地下节理统计●节理面开度小于1mm的节理；×节理面开度为1～5mm的节理；○节理面开度大于5mm的节理上面讲到，地面测绘观察到的地质构造和地下开挖揭露出来的地质构造情况不完全一样，现在来举几个实例说明一下。下面几个资料是在军都山隧道工作中取得的，如图9-1所示，a表明地面测绘统计得的节理间距大约主要为0.7～0.8m，c是在地下统计得的大节理间距主要为1.0～1.2m，a与c的分布规律大本相似；b为地下统计得的所有的节理的分布情况，主分布的节理间距为0.2～0.4m，这是为什么？b统计的资料中有很大假象，这种小间距的节理实际上是施工爆破引起的。地上、地下节理对比时应采取较大的节理，大节理间距的分布是较相近的。这个特征我们可以从下面两张节理统计极点投影图上看得更清楚。图9-2的资料说明地表的构造，特别是小小构造，大节理、小断层，地下见到的与地表见到的不一样。前面已经谈过小金房沟地段，地面见到的断层仅有5条，而地下开挖遇到的有100多条，断层带宽度达2m以上的也有几十条，这说明它们之间的差别是相当大的。由于有这么多差异，所以我们提出要作施工地质超前预报。施工地质预报工作量很大，说起来容易，实际作起来可不那么简单。为了统一管理我们编写了《军都山隧道快速施工地质超前预报指南》，有了《指南》施工单位下死命令将地质超前预报纳入为一道工序，硬性规定必须贯彻执行。这是一个非常重要的条件，没有施工部门的配合，方法再好也发挥不了作用。这个《指南》现在已经由铁道出版社正式出版，铁道部基建局决定推广这一技术。应该说这是隧道施工中的一个重大举措。它将对我国隧道建设事业发挥重要作用。

工作强度很大，没有节假日没有星期天一年只有春节一天假期。4年可以探亲一次父母，假如你结婚啦，每年能有一次探亲假，探亲假加路程假一共一个月左右，假如你已经工作N年，可以有年休假，每年一天，但总共不超过15天。工作性质，流动单位，一年到头都在奔波，特别是现在生产力的提高使得工程的工期变短，在也不会出现一个工地做十几年的啦（大瑶山隧道，隧道局就是因为这个隧道而诞生的），现在一个十来公里的隧道的真正的施工周期也就不超过三年。环境呢！你想吧 他叫隧道局，当然是做隧道咯，没有大山哪来隧道，也就是在大山里，而且很有可能在深山里。但是你要是觉得深山里空气好那你就错啦！！山里空气不错，但是你工作的环境呢，充斥着粉尘、硝铵、乳胶炸药的味道，特别是隧道距离大于800米过后，不管采取什么通风都球那样！！这个单位的老工人、我想可能会是矽肺发生率最高的群体吧！当然现在防护要好很多，但职业病的发生觉对还是大过其他行业，比如说黑心、愚昧的项目领导，单纯的为了节约成本使用淘汰的干喷支护等等，全不顾兄弟们死活，这类经理不在少数（这类往往为项目副职管生产的、不能说没有能力、但喜欢骚拷、鼠目寸光，）工资 工资说实话，隧道局在整个中铁系统算是中上，（但也要视项目情况而定）但是拖欠职工工资情况很甚/往往一拖一年的都有，特别是中隧四处！！假如你去了这个单位，兄弟我劝你 回头是岸！！个人发展 体质内的企业，关系盘根错节，只要你会来事、业务能力不是最重要的。你懂的！！企业发展 对这个企业我有着无比深厚的感情，我希望他好、其实他也在慢慢的变好！只是过程之漫长，让我很失望。毕竟他有着光辉的过去，他在他擅长的专业领域 确实好过中铁其他任何单位，至少我所了解范围内的中铁系的其他局。我想我希望的其实不是他的错，是体质的错！！他也只能这样啦！！

我国南方岩溶发育， 地质构造复杂，地下水丰富。为确保工程质量与安全，适于采用高密度电法沿隧道轴线进行勘探的方法和地震法结合的超前预报方法。高密度电法将整个山体成像，找到溶洞等含水带；进一步结合地震法超前预报对隧道掌子面前方的地质结构进行预报。结果更加可靠。例如：下图为某岩溶发育带的隧道。图中红色表示高阻区，导电性不好，岩体干燥、致密、稳定性好。蓝色区代表低阻，导电性好，岩体破碎，含水量大，与断裂带、含水带、填充溶洞有关。蓝色区是隧道开挖中易发生坍塌涌水灾害的地段，应特别注意。隧道长近800m，最大埋深250m，进口段为灰岩，出口段为泥质砂岩。探测发现灰岩段有大小7个岩溶发育，有4个与隧道相交。3个与地表落水洞相通，3个连接地下河。开挖中都得到证实。由于采取了预防措施，安全通过。其中k40+250处的溶洞截面20mx 30m，上通地表，下可通到地下暗河。隧道中架桥通过溶洞区。通过应用地形与电阻率校正软件，得到准确的结果。（图片来源于TD-EleData高密度电法地形与电阻率校正处理软件截屏） 何发亮，广西贺州人，中铁西南科学研究院有限公司教授级高级工程师、院副总工程师、工程地质预报中心/工程地质研究室主任、硕士研究生导师。生于1962年，1984年毕业于中山大学地质学系，主要从事隧道围岩分级、声波探测技术应用和隧道施工地质预报研究。 1995年任副研究员，2002年任教授级高级工程师，同年被评为中国铁路工程总公司首批有突出贡献的中青年专家，是中国铁路工程总公司专家委员会专家、2008年国务院政府特殊津贴专家。 现任IAEG会员、中国地质学会工程地质专委会委员、中国岩石力学与工程学会地下工程分会理事、四川省岩石力学与工程学会理事兼副秘书长、四川省声学学会理事、《铁路地质与路基》编委、四川省评标专家库和四川省地质灾害评估专家库在库专家。 获铁道部部科技进步奖四等奖1项、总公司科学技术奖一、二等奖各1项、铁道科学研究院科技成果三等奖1项。 主要论文著作： 《隧道地质超前预报》（西南交通大学出版社，2006年） 《隧道工程岩体分级》（西南交通大学出版社，2007年） 《隧道工程地质与声波探测技术》（西南交通大学出版社，2005年） 《岩体温度法隧道施工掌子面前方含水体预报模型试验研究》（现代隧道技术，2008年第2期） 《岩体温度法隧道施工掌子面前方涌水预测预报探讨》（现代隧道技术，2007年第2期） 《隧道施工地质超前预报工作方法》（岩土工程学报，2006年） 《TBM施工隧道围岩分级研究》（岩石力学与工程学报，2002年9月，第21卷第9期） 《岩溶地区长大隧道涌水灾害预测预报技术》（水文地质工程地质，2001年第5期） 《声波探测技术的新发展及其应用》（中国铁道科学，1999年第20卷第4期） 《隧道施工期地质超前预报技术的发展》（现代隧道技术，2001年第3期） 《隧道施工期地质超前预报若干问题探讨》（第八次全国岩石力学与工程学术大会论文集，2004年） 《HSP及CT法隧道施工期岩溶地质预报》（隧道地质超前预报技术交流研讨会论文集，2004年） 《声波CT技术在泸定桥东桥台内部结构探测中的应用》（文物保护与考古科学，2001年第13卷第1期） 《泸定桥东桥台内部加固效果检测》 　铁道部《铁路隧道超前地质预报技术指南（铁建设【2008】105）》的主要撰稿人。 中铁西南科学研究院地质预报中心：隧道施工地质灾害对施工人员、施工机具造成的安全威胁，一直是隧道及地下工程界期待解决的问题。隧道施工地质超前预报研究的主要任务就是探测隧道施工掌子面前方不良地质体的分布，预测因不良地质体存在可能引发的隧道地质灾害。从上世纪八十年代始，我们结合大瑶山隧道、天马山隧道，首先在我国开展地质声学法隧道地质超前预报技术研究(图1)，开展“隧道施工掌子面前方不良地质预报技术”-声波反射法研究(1990～1995年)，提出了HSP水平声波剖面法隧道施工地质预报的理论和技术，该课题于1995年12月通过铁道部科技成果鉴定，并于1997年获铁道部科技进步三等奖(图2)。2002年至今，结合辽宁大伙房水库引水工程和锦屏电站引水隧洞TBM施工情况，进一步开展掘进机施工条件下HSP与波反射法预报研究，以及国家自然科学基金项目“高压大流量岩溶裂隙水与不良地质超前预报与治理”之子项-岩体温度法隧道施工掌子面前方涌水预报研究；其中，“TBM突破不良地质地段的地质超前预报及施工预案研究”在“利用TBM刀具切割岩石激发的信号作为HSP声波反射法预报的激发信号，以及适合于TBM施工的水工隧洞围岩分级修正模型等方面取得明显的创新性，对TBM快速通过不良地质地段及安全施工提供了技术保障，其TBM超前地质预报技术达到国际先进水平”。该课题研究成果获中国中铁股份有限公司2007年度科技进步二等奖(图3)。近20年来，HSP水平声波剖面法隧道施工地质预报的理论和技术在众多铁路、公路隧道工程中得到应用，通过大量的工程实践和技术咨询服务，隧道地质超前预报技术研究取得了众多的成果。与此相关的专著有5部，并纳入2部国家标准和5部行业标准(图4)。

大瑶山隧道大瑶山隧道处在京广铁路衡广（衡阳至广州）复线的坪石至乐昌间，自北向南穿大瑶山，位于广东省乐昌市境内，全长14.295公里,是目前国内最长的双线电气化隧道,其长度在世界铁路隧道中列第十位。

大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列第10位。位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。曾经是中国最长的铁路隧道。隧道动用了4000多名工人历时5年，于1987年5月6日贯通，是当时中国最长的铁路隧道。大瑶山隧道的开通，缩短铁路路程了近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。1981年11月开工到1989年12月建成。获得国家科学技术进步奖特等奖。

京广铁路上最长的隧道是大瑶山隧道. 大瑶山隧道位于广东省韶关市西北砰石至乐昌间的京广铁路线上，全长14.3千米，是目前中国第二长的铁路隧道。隧道动用了4000多名工人历时5年，于1987年5月6日贯通，是当时中国最长的铁路隧道。大瑶山隧道的开通，缩短铁路路程近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。 我国第一长隧道--秦岭隧道（１８．４６公里）.

大瑶山隧道处在京广铁路衡广(衡阳至广州)复线的坪石至乐昌间,自北向南穿大瑶山,位于广东省乐昌市境内,全长14.295公里

大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点工程，长14,295千米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。 长118公里的武广客运专线韶关段是全线控制性工程最多、难度最大的路段，其中桥梁、隧道总长占境内里程的一半以上，在铁路建设史上比较罕见。大瑶山一号隧道全长10.081公里，开挖断面为150平方米，是整个武广客运专线的重点控制性工程，也是我国设计时速350公里以上铁路客运专线最长的山岭双线隧道。2008年6月16日零时48分，随着一声炮响，由中国中铁隧道集团有限公司承担施工的武广客运专线重点控制工程、全线最长的山岭隧道——大瑶山一号隧道胜利贯通。这标志着我国高速铁路的隧道施工技术又提升了一个新的高度，对中国铁路建设的隧道及地下工程施工具有里程碑式的意义。 据承建大瑶山一号隧道的中国中铁隧道集团有限公司有关负责人介绍，早在20年前，该施工单位的大批专家、技术工人就来到了这座被外国专家称为“地质博物馆”、“不可能建成隧道”的南岭深山中，独立修建了当时全国第一、世界第十的衡（阳）广（州）复线大瑶山隧道。该隧道全长14.295公里，是迄今我国已通车的最长的电气化铁路双线隧道，也是我国铁路和隧道工程建设史上的一座里程碑。但是，随着中国经济的迅猛发展，这条铁路独立承担经济大动脉的重任已经非常艰难了，尽早建成一条标准更高、速度更快的铁路客运专线迫在眉睫。国家开始建设武广快线，势必要打造一条全新的大瑶山隧道。该隧道投入使用后，列车将能克服粤北山区地理环境的制约高速化运行。据建设者们介绍，武广快线韶关段施工中遇到的最大困难主要是地质构造复杂、断层多、地下水系发达，因此造成隧道建设工程最长。在这些控制性工程里，最雄伟、最壮观、最艰难的莫过于大瑶山隧道群。大瑶山隧道分一、二、三号，其中一号隧道全长近10公里多，为武广客运专线之最。所有的施工难题都集中到了大瑶山一号隧道中。 新的大瑶山一号隧道面临着更多更复杂的难题。首先是时间紧迫，原大瑶山隧道从开工到贯通用了整整8年，而新大瑶山隧道却必须在3年内贯通。其次是隧道开挖断面大，达150平方米，比原大瑶山隧道大50平方米，开挖难度和安全风险大幅提高。此外，大瑶山地区地质异常复杂，其中，大瑶山一号隧道各种施工危险区域合计占全隧道长度的一半以上，极易发生塌方等地质灾害，属安全高风险项目。但有关部门要求新大瑶山隧道质量必须达到“零缺陷”，不能有任何渗漏水现象，结构耐久性要求达到100年。 施工人员先后克服了大瑶山一号隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥险情，避免了8次严重的灾害性突水、突泥事故，顺利通过了13条大断层等不良地质段。在2006年特大洪灾和2008年年初冰雪灾害损失工期近6个月的情况下，施工人员仍保持了快速施工进度，并且创下了我国超大断面隧道钻爆法施工单月掘进284米的新纪录。在隧道从开工到贯通的3年间，建设者们未失一兵一卒，未发生过一次塌方、突泥、突水等灾害性事故。为保证大瑶山隧道的质量，建设者们在进场施工之始就建起了高标准的中心试验室，对进场的所有材料执行严格检验制度，记录下运输材料的车牌号、生产厂家、批号、数量。技术人员们还对每一批次的水泥、钢筋，每一车粉煤灰等材料都在使用前先进行试验，确认合格后才投入使用。

隧道采用三斜一竖的施工方案,隧道中部穿过的465米长的9#断层地段，最大涌水量每昼夜高达4200吨,是整座隧道的控制地段。隧道全面运用新奥法原理施工,最高单口独头月成洞217双线米。隧道施工全是机械化，用大型机械进行全断面和大断面的开挖。并采用复合衬砌技术，施工时进行光面爆破后，采用锚喷初期支护和二次模注混凝土衬砌，中间加一层厚二毫米的软聚氯乙烯塑料板作为防水层。这一新技术的采用，对隧道建成后将会起到有效的防漏水作用。随着这条隧道的建成和衡广复线的通车，这条线的通过能力将会会提高近一倍。

京广线最长的隧道——大瑶山隧道，位于京广线郴州-韶关区段的罗家渡-土岭区间，隧道全长14.286公里。正在开工建设的武汉-广州铁路客运专线将3进3出大瑶山，形成3座新大瑶山隧道，分别为大瑶山1、2、3号隧道。希望能帮助到你

最难是大瑶山隧道，最长是秦岭隧道

　　简介：　　京广铁路北起首都北京，经过河北、河南、湖北、湖南南至广东省广州市，于1957年全线接通，全长2273千米。　　原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。　　京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。　　京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、东南丘陵、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。　　走向：　　京广铁路从北京西站开出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。

世界最著名十大铁路隧道如下：连接日本本州与北海道的青函海底隧道，全长53850米，1984年建成；日本上越新干线上的大清水隧道，长22228米，1979年贯通；日本山阳新干线上的新关门海底隧道，长18700米，1975年建成；意大利亚平宁隧道，长15500米，1934年建成；日本山阳新干线上的六甲隧道，长16250米，1972年建成；日本上越新干线上的榛名隧道，长15350米，1982年建成；瑞士、意大利边境上穿过阿尔卑斯山的圣哥达隧道，长14980米，1981年建成；日本上越新干线上的中山隧道，长14900米，1982年建成；瑞士列奇堡隧道，长14600米，1913年建成；中国大瑶山隧道，长14295米，1987年建成。

在含水地质体内进行地下工程施工中，常遇到的一个麻烦问题就是涌水和突水。涌水是指地下水从掌子面的地质体的孔隙或裂隙大量涌出，给施工带来麻烦现象；突水是指掌子面前方地质体在高水头地下水作用下地下水和地质材料一起突出，将已经挖成的隧道埋死的现象，又称为地下泥石流或地下碎屑流。大瑶山隧道过9号断层掘进时，曾产生过大规模的泥石流，延误工期达8个月之久。军都山隧道在施工过程中也发生过泥石流，延误工期达3个月。这是一种大型的地质灾害。为了解决这个问题，首先要对产生涌水和突水的可能性进行预报。这个预报的难度是很大的。目前预报掌子面前方涌水量是采用假定由潜水位到隧道中心线间都属于潜水，利用地下水力学方法估算涌水量。这里有一个问题，往往地表浅层含水，而地下深层并不含水，而断层带含水。而且断层带透水性很大，当施工掘开断层带时，产生大量涌水。在这种情况下，预报结果又仿佛小了。要想作出正确预报，必须查清水文地质条件。突水预报问题也是一个复杂的问题。问题在于掌子面前方地下水水头、水量、岩体结构及其力学参数很难搞清楚，使预报结果很难准确。即使是这样，有一个预报结果对施工还是很有益处的。在军都山隧道施工地质超前预报工作中，著者曾对这个问题进行研究过，获得了如下结果。著者设想高压地下水与掌子面之间存在一个防突层，防突层厚度为h。假定岩体被节理切割成条形板，节理间距为b，岩体抗拉强度为σt。则产生突水的极限突出水头为H：地质工程学原理式中D为隧道直径。上式为极简单的纯理论公式，但由此我们可以看出些问题。即产生突水的极限水头与防突层厚度和岩体抗拉强度成正比，与隧道直径成反比。这一点在做经验对比时要特别注意，这些概念对突水预报非常重要。它告诉我们，在研究突水预报时必需取得地下水水头、掌子面岩体抗拉强度及隧洞直径资料。

判断隧道涌突水类型的主要依据：隧道围岩含水介质类型，隧道与区域地下水位的空间关系。在含水地质体内进行地下工程施工中，常遇到的一个麻烦问题就是涌水和突水。涌水是指地下水从掌子面的地质体的孔隙或裂隙大量涌出，给施工带来麻烦现象；突水是指掌子面前方地质体在高水头地下水作用下地下水和地质材料一起突出，将已经挖成的隧道埋死的现象，又称为地下泥石流或地下碎屑流。大瑶山隧道过9号断层掘进时，曾产生过大规模的泥石流，延误工期达8个月之久。军都山隧道在施工过程中也发生过泥石流，延误工期达3个月。这是一种大型的地质灾害。为了解决这个问题，首先要对产生涌水和突水的可能性进行预报。这个预报的难度是很大的。目前预报掌子面前方涌水量是采用假定由潜水位到隧道中心线间都属于潜水，利用地下水力学方法估算涌水量。这里有一个问题，往往地表浅层含水，而地下深层并不含水，而断层带含水。而且断层带透水性很大，当施工掘开断层带时，产生大量涌水。在这种情况下，预报结果又仿佛小了。要想作出正确预报，必须查清水文地质条件。

隧道位于威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长4975米。隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa，最高的达到1.34Mpa。煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出，当煤层瓦斯压力超过0.6Mpa时，已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。据测算，隧道施工通过煤层时，瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米。因此，家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道，其施工难度和危险性，在我国铁路隧道建设史中还没有先例。家竹箐隧道在设计中，采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。为降低通风阻力，使尽可能多的新鲜空气进入洞内，以降低瓦斯浓度，隧道的进口工区和斜井工区设置一个平行导坑和两座斜井，通过大型通风机抽吸作用形成强大的巷道式通风。使施工中掘进工作面的瓦斯浓度在通风以后不大于1%，回风道（平行导坑）瓦斯浓度不大于0.75%，洞内任何地点风速不小于0.5m/s。为防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘进工作面配置风水喷雾器，驱散瓦斯并降低煤尘。家竹箐隧道在施工中，采用了“一探二测三排四验，震动放炮，安全避难。” 的防突措施。南昆铁路采用电力机车牵引，机车受电弓与接触网之间经常产生高压电弧火花，另外列车制动闸瓦产生摩擦火花、客车餐车所产生的明火，对瓦斯而言都是危险的火源。对于家竹箐这样的高瓦斯隧道，尽管在衬砌结构上巳采取了一系列的封闭措施，但考虑到设计施工很可能存在一些不完善之处，仍然会有一些瓦斯气体渗漏到隧道中来，并逐步积累。又由于家竹箐隧道长度近5公里，自然通风作用不足以冲淡和带出洞内瓦斯，天长日久，积累的瓦斯浓度如超过0.5%，对行车安全将构成威胁。因此，利用隧道中部的斜井进行抽出式机械通风，隧道内每隔一定距离，拱顶部位设置瓦斯探头，当中央控制室发现洞内瓦斯浓度上升到危险数值时，开动斜井风机进行通风。隧道1993年开工，1996年5月11日铺轨通过。小词典——瓦斯。地层中的瓦斯，是古代地下有机物分解而产生的气体。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一种无色无味无嗅的可燃气体。在标准状态下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由于比空气轻，常聚集于坑道顶部。一般情况下，空气中的瓦斯浓度在5～16%时，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯浓度在9.5%时，爆炸威力最大，浓度超过16%时，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃烧。值得注意的是，空气中含有煤尘时，瓦斯浓度3%即可爆炸。由于瓦斯是以一定压力存在于煤层中的，开挖隧道时，骤然减压，在很短时间内(几秒)，大量的瓦斯连同煤粉岩块突然喷出，数量可达数十上百吨，致使坑道坍塌淹没，造成人身伤亡，此即所谓煤与瓦斯的“突出”。由此可见，瓦斯是隧道施工中最危险的“敌人”。 隧道位于广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长9392米。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，区域内山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切。本地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。隧道穿过的山体地质复杂。对隧道威胁大的主干断层有3条，有一定影响的小断层16条，并有6个褶曲，10个蓄水带，其中有4个富水带可能突水突泥。全隧坑道每昼夜的涌水量为17000立方米。隧道线路平面为S型，进、出口各设一段曲线，进口曲线进洞长度258米，曲线半径为1000米，曲线长度约占全隧道的6%。两口部设曲线主要是隧道两端设站及地形条件所限，隧道进洞前为板桃车站，出洞后为根龙车站。隧道支护结构按新奥法原理设计，采用曲墙复合式衬砌断面，Ⅱ、Ⅲ类围岩地段为曲墙仰拱全封闭型衬砌，Ⅳ类围岩地段不设仰拱，底部用钢筋混凝土底板，加强隧道底部改善支护结构受力状态，防止泥岩在列车反复作用力下软化，避免隧道底部出现病害。本隧道涌水量较大，设计中以排为主，堵排结合的治水原则，对有可能突水突泥的Ⅱ类围岩地段，用长导管全断面注浆堵水后再行开挖。隧道支护结构用上堵下排治水方式，即拱部于二次支护间设无纺布加聚乙烯防水板，墙部间隔设置排水盲沟，隧道纵向设置双侧排水沟，使水流畅通，避免积水危害隧底造成病害。本隧道的关键工程是隧道中部偏出口段的3个主干断层，其断层破碎带及影响带总长度为575米，相当于一座小隧道。一座近600米的“烂洞子”也要用一到二年的施工工期，而且这600米“烂洞子”嵌入隧道深部，其施工难度可想而知。立足于处理三条主干断层，并吸取以往几座长隧道的教训，因此，采用“二斜一平”的施工辅助坑道方案。隧道采用轨行门架式四臂凿岩台车，立爪装碴机，配合14方立米梭式矿车运输，模板台车配合混凝土输送泵衬砌等先进施工设备，为隧道快速施工创造了条件。根据地质情况，开挖方法选用正断面开挖为主，软弱围岩地段用短台阶法。隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日竣工。 中铁隧道集团（ China Railway Tunnel Group ，缩写 CTG ）是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团。 1978 年 5 月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部 4501 工程指挥部，同年 10 月，国务院批准将 4501 工程指挥部改组为铁道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为“中铁隧道工程局”。 2001 年 5 月，隧道工程局实行公司制改造，组建了以中铁隧道集团有限公司为核心企业，集勘测设计、建筑施工、科研开发、机械修造四大功能为一体的中铁隧道集团，隶属于中国中铁股份有限公司。集团现有 10 个施工子（分）公司， 1 个勘测设计院， 1 个科研所， 1 个制造公司，以及北京、南京、广州、西安、成都、武汉等 6 个片区指挥部，现有在建工程项目 300 个，施工队伍遍布全国各地。 　集团主要经营范围和资质（施工类资质仅含一级以上级别资质）包括：铁路工程施工总承包特级；公路工程施工总承包壹级；市政公用工程施工总承包壹级；房屋建筑工程施工总承包壹级；机电设备安装工程施工总承包壹级；隧道工程、桥梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、机电设备安装工程、地基与基础工程专业承包壹级，城市轨道交通工程专业承包资质（不分级）；公路水运工程试验检测机构综合乙级；市政行业（桥梁工程、城市隧道工程、轨道交通工程、道路工程）专业甲级、公路行业（特长隧道）专业甲级、公路行业（公路）专业乙级、铁道行业（隧道）专业甲级设计；工程勘察综合类甲级；测绘资质甲级；工程咨询甲级（铁路隧道、公路隧道、城市轨道交通、市政公用工程（桥梁、隧道）、岩土工程、工程测量、水文地质）；工程咨询乙级（建筑、市政公用工程）；科研、设计及技术服务等。集团公司及主业子公司先后通过了 GB/T19001 标准质量管理体系、 GB/T24001 环境管理体系和 GB/T28001 职业健康安全管理体系认证。全集团现有员工 15116 人，拥有各类专业技术人员 7437 人（高级职称 501 人、中级职称 1381 人），各类技术工人 7000 余人，其中中国工程院院士、国家级有突出贡献专家各 1 人，享受国务院政府特殊津贴 12 人，有资质项目经理（建造师） 596 名。集团公司注册资本 11.1 亿元，集团资产总额 123 亿元，固定资产 24 亿元，所有者权益 19.3 亿元。 集团保有机械设备 4856 台，原值 24.2 亿元，净值 13.1 亿元，总功率 49.1 万 KW 。 TBM 、盾构保有量 46 台。 技术装备率 12.65 万元 / 人，动力装备率 54.18KW/ 人，现有 TBM 、盾构 46 台，是国内拥有盾构、 TBM 门类最齐全、数量最多的施工企业，年隧道施工能力在 500 公里以上。近 30 年来，企业经营生产规模不断扩大，市场由铁路内向铁路外、由境内向境外不断拓展。完成了一大批科技含量高的国家重点工程建设任务。铁路工程先后参加了东陇海、衡广、大秦、侯月、宝成、京九、南昆、朔黄、西康、内昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝怀、赣龙、青藏、兰武、宜万、大丽、洛湛、石太、武广、合武、武康、襄渝、温福、甬台温、太中银、青藏二线、南疆吐库二线、广深港、北京地下直径线、龙厦、厦深、沾六、京石、渝利、贵广、西平、南广、兰渝、玉蒙、库俄支线、沈阳枢纽东北环线、东北东部通灌等铁路干复线建设，建成或参与建成的著名长大隧道有：国内最长的铁路双线隧道衡广复线大瑶山隧道（ 14.3 公里）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道（ 20.5 公里）、国内首次采用 TBM 掘进机修建的西安安康秦岭特长隧道 (18.5 公里 ) 、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路第一长隧圆梁山隧道（ 11.1 公里）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路第一长隧云台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或参与建成的著名长大隧道有：国内海拔最高的国道 317 线鹧鸪山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最长的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、广渝高速公路最长的华蓥山隧道 (4.7 公里 ) 、重庆忠石高速公路最长的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武汉长江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市地铁先后建成了北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳、西安、杭州、无锡、重庆、成都、武汉地铁等大量的车站和区间。自 2001 年 5 月改制以来，中铁隧道集团瞄准“国内领先，世界著名”的总体发展目标，弘扬“大产业，大学校，大家庭，大舞台”的企业理念，全面落实科学发展观，与时俱进，迎难而上，抢抓机遇，提升能力，以改革为动力 , 以管理为基础，以科技为先导 , 以文化为灵魂，不断加强和改善企业管理，推进管理科学化、现代化，构建符合现代企业制度要求、适应市场竞争需要、有利于企业竞争能力提高的新型企业管理体系，经营生产年年上新台阶，企业竞争能力得到显著增强，实现了中铁隧道集团在优胜劣汰、竞争激烈的市场环境中得以持续快速发展。集团牢牢坚持技术研发战略，致力于隧道与地下工程领域新技术、新工艺的研究、开发与运用，率先在国内引进、吸收并全面掌握了新奥法施工技术，尤其是在断层破碎带、软弱围岩、膨胀性围岩、高地应力、含煤瓦斯地层、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黄土等复杂特殊地质条件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工艺和独到的技术。近几年在运用大型先进设备施工技术方面取得突破， 已施工的盾构工程 51 项 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 项 140 公里。迄今，共有 351 项科研成果通过企业或省部级等科技主管部门评审、鉴定和验收，其中具有国际领先水平 2 项，国际先进水平 32 项，国内领先水平 63 项，国内先进水平 51 项。获国家科技进步奖 9 项（含特等奖 1 项）、获“中联重科杯”华厦建设科学技术奖 2 项、省部级科技进步奖 70 项。已获得专利 26 项，其中发明专利 6 项，实用新型专利 20 项。创国家级工法17项、部级工法43项、企业级工法111项。集团奉行“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，精心锻造精品工程，先后荣获国家建筑工程鲁班奖 12 项，国家土木工程詹天佑大奖 12 项，国家优质工程金奖 3 项、银奖 11 项，国家设计金奖 3 项、银奖 2 项，省部级优质工程奖 68 项。国家科技部将 “ 盾构及掘进技术国家重点实验室 ” 设在我集团公司 , 中国土木工程学会将隧道与地下工程分会设在我集团 , 河南省科技厅认定我集团公司为河南省高新技术企业、河南省企业技术中心。集团公司先后获得“中铁工程总公司优秀企业”、“河南省优秀施工企业”、“河南省优秀思想政治工作企业”、“全国优秀施工企业”、 “ 全国首批建筑业 AAA 级信用企业 ” 、“中国优秀企业”、“中国诚信单位”、“全国用户满意施工企业”、“全国模范职工之家”、“全国安康杯竞赛优胜企业”、“全国企业文化建设工作先进单位”、“全国五一劳动奖状”等荣誉。

，在武广客运专线（高铁）通车前那一年，我几次往返武汉广州，也正是为了告别原来的京广铁路，告别大瑶山隧道，于是我买了 T301、T302、K801 的坐票，早上坐车，晚上到达，整个白天坐车，也正好看了中途经过的所有车站（城市），我留下了好深印象。原来的京广铁路，从广州开车北上，在广东省，经过广州、清远、韶关，在湖南省，经过郴州、耒阳、衡阳、株洲、长沙、岳阳，在湖北省，经过赤壁、咸宁、到达武汉。我从武汉乘坐 K801 的时候，就依次经过了武昌、咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、耒阳、郴州、韶关、广州，总共11站。新通车的高铁，与原来的京广线齐头并进，但是沿途好像只有 9站。中途有些城市太小，新旧两条铁路线上，列车都没有停站。武广高铁，始于武汉、途经咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、韶关、清远、花都、广州南，共15个客运站。你不妨看看视频介绍吧，优酷视频《武广客运专线（高铁）介绍》 http://v.youku.com/v_show/id_XMTQ5MjM5Mjg0.html要知道，有些车站不是独立的城市，像湖北省内，沿途只是经过武汉、咸宁两个城市，以前汉口、武昌、江夏，都属于武汉市，赤壁也属于咸宁。在广东省内，沿途也只是广州、清远、韶关三个城市，大瑶山隧道前后的乐昌、坪石都属于韶关，花都也属于广州。我出生于湖北武汉，后来爸爸调到广州工作，我就每年都要坐火车往返，二十多年，我也就成了铁路、火车的发烧友，和铁路、火车也结下深厚的感情。毕竟武汉和广州都是省会城市，我都有家，对湖北和广东，我就比湖南更了解一些。

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 （一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。