马航失联客机mh370失联与法航447航班事件有何异同

主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。扩展资料：法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。参考资料：法航447空难-百度百科

法航447号航班失事的地方，处在赤道低气压带上，南北半球的季风在这里汇合，天气变化无常，很容易引发猛烈的风暴。夜间，飞机通常会改变航道以避免这片易发的风暴区。当然除了风暴之外，闪电也能造成无可挽回的后果，特别是在飞机上的绝缘材料上有瑕疵存在时，客机的设备可能遭到损坏，从而引发其他的问题。从气象学角度来看，6月份大西洋上空热带辐合带的总体状况和位置都属正常。当时存在此区域常见的积雨云簇，空间异质性特别突出、持续时间达数小时。

法国航空公司，简称Air France，创建于1933年，是一家拥有全球性服务网络和广泛海外投资的世界著名大型航空公司。在其几十年的历史中，法国航空公司共发生过多次空难事故。最大的一次空难发生在2009年，当时法航447号航班在巴西飞往巴黎途中失事。这次空难造成228人遇难，是法国航空公司至今为止最严重的一次事故。除此之外，法国航空公司还曾经遭遇过多次空难事故。其中较为著名的一次是1999年遇难的法航4590号航班，当时飞机在起飞后不久坠毁，造成了100人死亡的惨剧。此外，法国航空公司还在70年代发生过两次重大空难，其中一次事故造成了130人死亡。虽然法国航空公司曾经经历过多次空难事故，但是在过去的几十年里，随着航空技术的不断进步和安全设施的不断完善，法航的安全记录已经得到了极大的提高。

据法新社报道，国家宪兵队总司令部5日强调，4日开始的打捞尸体的行动规模大难度高，对于是否能够将尸体打捞出水面的定数很小。 总司令部的公告指出，“第一次尝试失败之后，终于在5日清晨将一具尸体打捞到塞恩岛号船上。” “这些尸体在3900米的深海中浸泡了两年的时间，仍然系在飞机的座位上，看起来已经腐烂。” “在场的宪兵队调查人员对尸体作了提取，下周连同录音盒一起交给一家化验室，确定是否能够通过脱氧核糖核酸确定死者的身份。” “打捞尸体的条件极端复杂，甚至是前所未有的。不过，打捞尸体的技术可行性尚不能确定。” 2009年6月，法国航空公司的447航班从巴西里约热内卢飞往法国首都巴黎途中坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。现在，可望对两个黑匣子进行分析以了解空难发生的原因。4月初，飞机的碎片已被定位在600米长200米宽海域3900米的海底。 负责交通事务的环保和持续发展部长科修斯柯-莫里塞女士在发现黑匣子之后不久宣布，可在三周到一个月之内进入打捞飞机和尸体的阶段。法航447航班遇难者家属互助协会副主席苏拉提醒道，“尸体的问题比较棘手，不知道成了什么样子。” 一些专家4日向记者指出，深海低温和缺氧令这些尸体保存良好，离开海水之后可能会迅速腐烂。 巴西遇难者的家属4日希望将尸体打捞出来，并将黑匣子送交法国以外的地方破解。 塞恩岛号船上有法国宪兵队的8名成员，他们执行巴黎大审法庭法官的决定展开调查。 调查人员先前已打捞出包括飞机尾翼、引擎盖在内的不少残骸和数十名遇难者遗体，但始终未能找到记录飞行数据的黑匣子。这次寻找黑匣子的工作耗费了23个月的时间，花销高达3500万欧元。 (https://www.liuxue86.com)

是的失速时，还带惯性，它可以滑行坠毁，而且不在高空，慢慢缓落，在高空中，因为当时是因为皮托管堵塞，自动巡航变为手动驾驶，副机长博南在拉机头导致失速，后来不拉机头的时候，已经晚了，就导致垂直坠落飞机空难发生的时候，一般都能够通过黑匣子来获得不少事故之前的信息，而法航447号飞机黑匣子也被找到了，根据黑匣子的记录可知，飞机遇到了风暴区，当时飞机的副驾驶员发现气象雷达设置错误，于是进行了调整，之后风暴变得更加强烈，飞机开始丧失除冰功能，自动驾驶状态脱离，右边的驾驶员开始操作，拉杆爬升，但是失效了

2009年6月1日，法国航空447号班机的一架使用空中客车A330-203客机（编号：F-GZCP），在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁[4]，机上人员全数罹难。2009年6月7日巴西军方表示寻找法国航空447航班终于有了线索，已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航失事坠入大西洋的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，本周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。法国民航安全调查分析局2012年7月5日，公布了最终调查报告。指出，技术隐患和人为因素是导致3年前从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法国航空公司AF447航班失事。

当时在大西洋上空遇到风暴。事后分析，飞机空速管被冻住，高度显示读数为零，如果等待一分钟以后，空速管会逐渐恢复。但是驾驶员以为飞机正在坠落海面，采取拉高飞机的动作，导致事故。

法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），格林尼治时间2009年5月30日从巴西里约热内卢起飞，飞往法国巴黎途中遭遇恶劣天气，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。16·1法航客机坠毁事件是指法国航空公司447号航班客机的坠机事件。2009年6月1日，法国航空公司一架从里约热内卢飞往巴黎的447号航班空客A330客机失踪。经过搜索，6月8日后发现第一片残骸；2011年，才找到飞机FDR和CVR；2012年，才完成空难报告。

2009年6月1日，法航A447号航班从巴西里约热内卢起飞后，坠入大西洋中，机上228人(包括9名中国人)全部遇难。事故发生后数天内，救援人员在海中找到50多具漂浮的遇难者遗体，但直到今年才在3900米深的海底找到飞机残骸。2011年5月，法国民航安全调查分析局宣布，失事客机2个黑匣子已成功找回；5月5日，法国搜救队找到了海底飞机残骸中的第一批遇难者遗体，他们依然被安全带绑在飞机座位上，当时有2具遗体被打捞出水。5月31日，法国当局宣布，已有127名遇难者遗体被找到。

内容预览：第一章：起因2009年6月1号，法航447号航班的空中客车A330－200型在起飞三小时后在大西洋海域上空失踪。各国启动紧急措施，搜寻飞机残骸及幸存者。6月2号，巴西空军的大力神飞机在当地时间13时左右在距离巴西诺罗尼亚岛400海里的大西洋海面上发现了长达5公里的飞机残骸漂浮带，但是后来证实这并不属于失事飞机。在接下来的几个月里，搜索一直在持续，但是一无所获，447号航班就象是凭空消失了一样。于是传言四起，百幕大三角事件，外星人劫持事件，各种希奇古怪的猜测，充斥了大小报刊，网络媒体的头版头条，而官方则声称搜索还在继续，并发现了一些线索。09年8月10号，媒体发布了一段不太清晰的视频片段，几艘轮船正在打捞一些飞机的残骸，并宣布失事飞机已找到，还发现了一部分遇难者的遗体。至此，法国航空公司（AirFrance）自成立以来最大的航空事故终于水落石出。新闻官在媒体发布会上表示：“本次事故是一次严重的空难，我们对此表示深切的歉意和沉重的哀悼，但是飞机……

找到了2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。飞机从里约热内卢起飞约三个小时后失去了联系。在失去联系前的最后一次通话中，飞行员说他准备离开巴西领空，一切正常。在得到通报后，法国方面立即在巴黎戴高乐机场设立危机中心，法国交通运输部高级官员赴现场办公。法国航空公司首席执行长召开电视新闻发布会通报情况。巴西方面旋即派出8架飞机对巴西东北海岸1100公里的预测失事范围进行了巡视，而法国方面则请求美国提供间谍卫星帮助。白天搜索无果后，巴西空军6月1日晚部署携有雷达和红外装置的R-99监察机以及装有搜救仪器的大力神C130飞机继续进行搜救。6月2日，巴西空军发言人表示正在大西洋海域搜寻失踪法航客机的巴西空军当天在距离巴西海岸大约600公里处发现了疑似客机碎片。6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体。6月7日，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。2011年4月3日，法国民航安全调查分析局宣布，搜索队成功定位失事AF447航班的飞机残骸。2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起空难事件提供大量所需数据。

2009年6月1日，法国航空公司（Air France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。对于失事的原因，主要有两种说法，一是认为飞行员缺乏经验、操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。　　空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。　　很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。　　飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。 　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。　　就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“　　左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！

东航空难现场，平安扣纸片或为直播女孩所留，内容为何会引发网友共鸣？因为实在是太惨烈了。东方航空坠机事件目前一百多人 没有一个生存的目前东航专家和高层领导全部前往第一现场 目前勘察的一切残骸大致是飞机解体，零碎的很多碎片等等 前年一些欧洲国家出事的也是737波音737Max 这次我国的东航不是这种机型，是737-800机型 737-800机型是各个方位电子都是很先进的是在以前的基础上改装的先进客机。与前些年出事的737机型完全不同的目前只是有一个影像是垂直下来的而且下来之后半个小时以后起火燃烧总上述 目前积极地正在寻找飞机黑匣子在没有找到黑匣子之前大家伙等等都是猜测预估真正的原因那是很漫长的，要找到飞机的黑匣子，然后专家各种测试每一个细节都需要时间的 据当天的天气预报测试天气也是不太好一个飞机出现这种重大的事故各种发出的类型突发的事情都是预想不到的与天气肯定有直接的关系真正要找出原因。就是要把飞机黑匣子找到最后进行评估等等很多专业上的问题每一次飞机出现坠机时间都是无法预计的我们各位都不想看到发生这种 坠机事件一百三十多位 机组人员和旅客生死离别， 通过这次坠机事件 惊醒了我们大家生活中哪一个先到来无法想象无法预测活着真好。可以去了解一下法航447空难，与东方航空空难三个不寻常的特征出奇一样，法航也是2分钟快速坠落11000米，也是没有发出任何求救信号，也是没有着火冒烟然后近乎垂直坠毁。坠毁原因是仪器损坏导致飞行员判断操作失误，当然东航在天上发生了什么目前无从知晓，但我想法航的教训有一定参考价值。

法航最严重的空难是法航447，发生在2009年6月1日，造成228人遇难，具体的可以去百度一下法航447的资料或者看空中浩劫第12季第13集（关于这起空难的过程，调查过程，原因分析都有）

在法航447航班坠机后的一周，法国和巴西海军就在塔希尔检查点进行了详细的搜寻，他们发现了散落在海面上超过3000块的机身残骸，其中有机翼的碎片，大部分的机尾残骸，还有一些乘务人员的座椅。除此之外，他们还找到了50具遇难者的遗体，一些遇难者的身上仍穿着衣服戴着珠宝。随后，遇难者的遗体被送往巴西的停尸房，飞机残骸则被送到了法国在图卢兹的政府仓库，而大海粼粼的水面却仍像钻石所做的盾牌一般牢不可破，无法继续向下搜寻。最后，法国调查人员开始寻求海洋学家的帮助。今年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是，黑匣子是此地区水下某处被打捞的，但黑匣子的数据却被破坏了，保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被发现；5月3日，另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞，这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后，两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究，即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。

法航AF447航班2009年6月1日从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中坠入大西洋(600558,股吧)，所载228人全部遇难，成为法航历史上死亡人数最多的一次空难。　　当日，伊朗里海航空公司的一架客机在该国西北部城市加兹温附近的村庄坠毁，机上153名乘客和15名机组人员全部遇难。(在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近，警察在失事飞机残骸旁警戒。)　　2010年4月10日，时任波兰总统莱赫·卡钦斯基乘坐的图－154专机在俄罗斯斯摩棱斯克市附近坠毁，包括总统夫妇、总统办公厅主任、武装力量总参谋长、国家银行行长、波兰大主教等在内的共96人不幸罹难。新华社记者鲁金博摄(2011年1月9日，人们在伊朗西北部城市乌鲁米耶附近的坠机现场救援。)　　伊朗航空公司一架载有105名乘客和机组人员的波音727客机于当地时间9日19点45分（北京时间10日零点15分）在乌鲁米耶附近坠毁，造成78人死亡、28人受伤。　　2011年6月21日，一名警察（中）站在距俄罗斯彼得罗扎沃茨克机场跑道1公里处的飞机失事地点。　　俄罗斯紧急情况部称，20日深夜在俄卡累利阿共和国首府彼得罗扎沃茨克市发生的图－134客机“硬着陆”事故共造成44人死亡。(2011年7月8日，在刚果（金）基桑加尼，救援人员在坠机现场工作。)　　当天，刚果（金）埃瓦－博拉航空公司一架波音727客机当天计划从刚果（金）首都金沙萨飞往戈马市，飞机在暴雨中试图降落在基桑加尼国际机场作短暂停留时突然失事。事故导致127人死亡，有51人在这次空难中生还。　　4月20日，巴基斯坦博雅航空公司一架波音737客机在首都伊斯兰堡附近坠毁，机上127名乘客和机组人员全部遇难。新华社发（艾哈迈德·卡迈勒 摄）　　2012年5月10日，在印度尼西亚首都雅加达，失事客机乘客的家人得知找到客机残骸的消息后难掩悲伤。　　5月9日，一架俄罗斯苏霍伊超级100型支线客机在印尼西爪哇省茂物县进行飞行展示时失事，机上40余人全部遇难。新华社发（阿贡摄）(2012年6月3日，当地民众和消防员在尼日利亚拉各斯的坠机现场灭火。)　　当日，尼日利亚一架客机在拉各斯机场附近坠毁，机上153人全部遇难，空难还造成地面至少40人死亡。新华社发（通吉·奥巴萨摄）　　2012年9月28日，在尼泊尔首都加德满都市郊，一名警察在坠机事故现场搬运失事飞机的黑匣子。　　尼泊尔西塔航空公司一架载有22人的飞机在首都加德满都的特里布万国际机场起飞后不久坠毁，16名乘客和3名机组人员遇难，另外3人重伤。新华社/路透　　2013年4月14日，在印度尼西亚巴厘岛，一架飞机从印尼狮子航空公司的失事客机上空飞过。　　4月13日下午3时，狮航一架从万隆驶往巴厘省首府登巴萨的波音737客机在巴厘岛伍拉莱机场降落时冲入海水中。出事飞机上所有乘客均成功撤出，无人死亡。　　近年主要飞机失事事故这是2013年7月6日在美国加利福尼亚州旧金山国际机场俯拍的失事客机残骸。　　当日，韩国亚洲航空公司一架波音777－200型客机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火。美国旧金山消防部门主管宣布，失事航班上目前已有2人死亡、180多人在医院接受治疗。　　2011年9月3日，在智利首都圣地亚哥，士兵们将一具失事飞机遇难者遗体从军用飞机上运下。　　9月2日，一架智利空军运输机在胡安·费尔南德斯群岛附近坠毁，机上21人全部遇难，其中包括一个智利国家电视台摄制组。(2012年4月2日，在俄罗斯秋明州，现场工作人员在坠机现场忙碌。)　　当日，一架隶属于俄罗斯优梯航空公司的ATR－72型客机从秋明州秋明市罗希诺机场起飞不久后坠毁，造成31人遇难，另有12人受伤。

宇航服具有气密保温的功能，但基本不具备大的抗冲击的能力，如果坠机造成死伤的头号杀手就是强大的冲击力给人身体造成的严重伤害导致内部器官破裂大出血骨折等等严重内伤而导致受伤死亡。如果没有减速措施，无论穿什么以高速坠向无论是地面或水面结果都是一样的。

马来西亚 灾难 飞机 马航飞机失联事件牵动着全世界的心。这么多天过去了，十个国家出动搜救，雷达、军舰、卫星，还是没有一条靠谱的消息。有网友调侃，大马一直在否认，越南一直在发现，中国一直在路上，媒体一直在猜测，现在连巫师都出动了。MH370你到底去哪儿了?在我们为飞机祈祷的时候，不禁也想知道，人类航空史上的历次空难都是因为哪些原因呢?都是如何发生的?还有，作为乘客，遇到空难怎么保护自己的生命安全呢?　 网友评论: 1、空难的几种可能——被军方击落1983年苏-15击落韩国波音747客机1983年8月31日深夜，一架波音-747客机越过苏联边界。这种事情以前经常发生，但总是平安无事。一般是苏方得到通报：“飞机迷航了。”然后，不速之客在苏联空军歼击机的陪同下迅速飞离苏联领空。但是这一次，这架飞机无视苏联军方的警告，没有离开，而是在飞出苏联防空系统的射程后，飞临苏联核潜艇基地上空。该基地装有洲际核弹，是苏军的绝密重地。军事专家们多年来一直不明白，为什么苏联军方不在波音客机飞到该基地之前就将其击落，或是使其迫降到附近机场。鲜为人知的另一次苏联战机击落韩国客机事件1978年4月20日，大韩航空902号波音707班机，从法国巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇市。在距离北极点780公里处，加拿大航空管制员告知韩国飞行员飞机已偏离预定航线。飞行员未能正确执行操作，反而将飞机偏航至白令海上空，而此处恰恰是苏联领空。苏联防空雷达起初认为是一架波音747，并派出苏15战斗机进行拦截。当战斗机接近波音707后，韩国飞行员请求着陆并开启了着陆灯。然而，苏15战斗机已接到将其击落的命令。根据美国情报局资料显示，苏联飞行员曾多次试图让上级相信这只是一架民用飞机并且请求取消攻击指令。美击落伊朗民航空机惨案1988年7月3日，一个晴朗的星期天，当地时间上午10时47分，伊朗民航公司的655次航班从伊朗港口城市阿巴斯港的机场起飞，前往阿联酋的迪拜机场。8分钟之后，飞机进入波斯湾，令人意想不到的悲剧发生了。上午10时55分，655航班飞行到了海湾南部地区上空，其航线正好与美国海军“文森斯”号导弹巡洋舰的航线相交叉。这架伊朗大型客机并没有在意下面的美军军舰，继续飞行。当飞机距离“文森斯”号导弹巡洋舰14公里时，沉静的“文森斯”号突然朝着毫无防备的客机发射两枚“标准”防空导弹，其中一枚直接命中655航班。美国疑似用导弹击毁客机1996年7月17日，班机搭载着212名乘客及18名机组人员飞往法国巴黎，在起飞后约12分钟在大西洋上空爆炸解体，坠入海中，机上全部人员罹难。美当局调查了4年，于2000年8月23日公布的最后报告显示，坠机原因是油箱爆炸。2013年，美联社报道称，当初参与事故调查的政府官员表示发现新证据或可支持“导弹击落说”，请求白宫重启调查，当年空难目击者坚持认为看到了导弹。据报道，最近美国环球航空公司TWA800坠机事件被要求重新调查。2、空难的几种可能——飞行员严重操作失误飞机驾驶员：逢凶化吉的功臣还是制造空难的祸首2001年7月3日，俄罗斯发生的图-154空难事件，经过专家调查委员会的严格调查，完全是一起由于飞机降落时副驾驶在意外情况下的操作失误引起的人为事故。目前，世界上由于气候条件、机械原因和人为破坏等防不胜防的外因造成的空难已经太多，而由于驾驶员的错误甚至“自杀式”操作造成的空难事故，则越来越成为媒体注意的焦点。近年来，类似的飞机驾驶员人为(或怀疑是人为)空难，还有好几起。2002年国航釜山空难的调查结果和黑匣子记录2002年4月15日，国航临时抽调当天刚飞完北京到日本往返航班的吴新禄机长，超时执行CA129航班的飞行任务。由于过度疲劳，飞机起飞后，吴新禄机长将飞机交于两位副驾驶后，就一直在飞机前部的空位睡觉。此外，航班起飞前两个小时，北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划，但釜山机场管制员一直到飞机欲降落时，仍一再向机组询问是什么机型。这是造成指挥错误的根本原因。法航447失事调查长达两年此次马来西亚航空的班机事件让很多人想到了2009年发生的法航447航班失事事件。当年6月1日，法航447航班坠入大西洋，导致机上228人全部遇难。尽管在事发后第二天就有部分飞机残骸浮上大西洋海面，但整个事故的调查花费了几乎两年时间，在黑匣子被成功从海底打捞起来进行分析之后才告完成。2012年7月，法国官方正式公布了此次事故的调查报告，此时距离空难已经过去3年时间。报告认定技术故障和人为操作失误共同导致了灾难的发生。3、空难的几种可能——飞行员自杀机长蓄意自杀导致莫桑比克空难根据美国国家运输安全委员会出具的黑匣子记录分析报告，事故航班一度处于海拔1.15万米的正常巡航高度，并与博茨瓦纳首都哈博罗内的控制中心保持良好通讯。不过，雷达数据显示，飞机在哈博罗内地区突然从正常巡航高度快速下降至180米的高度，并从控制中心雷达屏幕上消失，与此同时语音通讯中断。阿布雷乌说，就在坠机前几分钟，副驾驶员离开驾驶舱去了卫生间，留下机长一人。随后的黑匣子录音记录中能够听到一系列操作所触发的仪器警报，此外还能清楚地听到有人反复敲打驾驶舱门。疑似飞行员自杀导致埃及990航班空难1999年10月31日深夜，埃航990航班从纽约飞往开罗，飞行时间长达11个小时，但是真正由副驾驶控制飞机的时间并不长。根据语音记录器的分析，班机起飞半小时后，巴图迪要求驾驶飞机，机长阿迈德.阿.哈巴什同意了，把班机交给巴图迪后，起身离开驾驶舱，也许是上卫生间了。据埃及专家确认，录音带上的声音是巴图迪的，他一再说“我只信奉真主”，讲话语气和频率都不同于往常，而且多达14次，重复多少次并不重要，问题是，就在他的祈祷声中，飞机开始一头向下栽去。4、空难的几种可能——极端天气特内里费空难：民航历史上最严重的空难1977年3月27日，荷兰一架波音747客机和美国一架波音747客机在西班牙洛司罗迪欧机场跑道上相撞，583人死亡。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现一架飞机起火了，不过幸好火势没还那么凶猛；而另一架飞机已经陷入了一片火海，已被烧得面目全非。撞机原因是由于多种特殊情况，包括：大雾天气导致视线受影响、机场雷达系统失效、航班备降到只有一条跑道的小机场、无线电通讯系统2次屏蔽到重要消息等。

没有紧急呼救，信号突然消失，一片寂静。可见飞机上突然发生了重大情况，以致机组没有任何反馈，也没有可以判断异常情况的信息返回。这让人联想到法航447班机（AF447）。法航447班机谜一样地消失，主要原因是因为飞机出事时正在飞跃广阔的大西洋监视管制盲区，飞机在不受地面管制监控的情况下坠毁，没有人在第一时间内发觉。当时直到非洲空管在几个小时后仍未接到班机信息后才发觉不对劲，距离事故时间最近的数据只有几条飞机ACARS系统通过卫星传回的维护数据。但我推测这次应该不是法航447的情况，飞机的航迹周围有很多国家，飞机理应是在有地面监视的情况下飞行，在这种情况下突然失去联络，可能是飞机在高空解体（仅为推测，考虑到该飞机有结构损坏的记录）。当然我们不希望这样的事情发生，他们或许只是去了另一个空间中，一切安好，在此为他们祈福。如果飞机在海上失联，搜救人员应当会根据飞机失去联络的位置附近展开搜索，如果找到海上油污、漂浮物体，特别是与该航班有很强关联的物品（带有航空公司标志、机身编号的残片等），则可宣告飞机失事。下面主要假设海上搜索的情况，来分析搜索的难度。为什么海上搜索如此之难？飞机坠海后，雷达是不管用的，要搜索海面上的物体，最有效的方式就是目视搜索，而对沉入海底的残骸就需要用声纳搜索，但也只能搜索大片的残骸存在的区域，难以辨别具体哪个残骸是那个。要想进行精确搜寻，一般还需要深海潜具搜索海床。海中搜索比陆地上搜索难度要大很多，主要难度在于：1）别看一架飞机很大，在广阔的海洋中真的是沧海一粟。2）海洋有比较强的背景噪声，会对搜索产生干扰。3）人烟稀少，以致基本不可能有目击者。飞机在陆地上坠毁会有巨响、火光、烟尘等引起附近人们的注意，而海洋上很少有这样的条件。4）飞机坠海现场会发生变化。海流、海浪会将残骸冲散，很多残骸会沉入海底，导致现场标志物不明显。5）为什么一晚上都没什么搜寻进展？既然是目视搜索，晚上基本不可能找到什么，搜寻只能在白天进行，一到夜里就无法开展工作了。6）如遇到恶劣天气，搜寻工作会面临更大困难。祝愿这几天都是好天气……更难的是搜寻黑匣子：与时间的赛跑一个残酷而又不得不面对的事实是，民航发展史中很多重大技术进步、安全守则、操作规范都是用前人的生命教训换来的。每起事故之后都会伴随着很长时间严格细致的调查，以寻找可能导致事故的任何技术漏洞、流程疏失，同时也能给乘客亲属一个最终的交代。而飞机的黑匣子就是调查中重要的证据，这也是每起空难后新闻中都会提到黑匣子搜寻进程的原因。若飞机坠海，黑匣子将会沉入海底，搜索和打捞黑匣子都有不小的难度。为了方便搜索，黑匣子上有搜救信标，在其落入水中后会发出固定频率的无线信号，以便人们寻找和定位。但黑匣子上的电力只能供信标工作有限的时间（30天），因此打捞黑匣子必须争分夺秒。印航182班机的黑匣子找了很久，费了很多周折（因为信标摔坏了，频率发生了变化）。而法航447班机的海底残骸和黑匣子更是找了大约两年，直到黑匣子找到，事故真相才大白于天下。有关AF447航班的纪录片，网上可以找到两个：一个是BBC制作的The Mistery of Flight 447，这个是在黑匣子被打捞之前录制的，给出了飞机坠毁原因的一些猜测。另一个是ACI S12E13（感谢字幕组），在黑匣子被打捞出来，事故真相大白之后录制的，我看完之后表示，真是万万没想到……

2005年 因为负责设计、生产、组装、测试和检验事故飞机的部分零部件的通用电气是美国一家公司，该公司参与了对事故飞机的推广、介绍、销售和其他商业活动，空难部分遇难者家属遂委托律师在美国加州高级法院提起诉讼，同时，飞机制造商之一的庞巴迪公司和东航因均在美国有营业活动，也被列为被告。2006年底 该案在美国加州高级法院达成调解协议，4被告赔偿32名遇难者家属1175万美元。通用电气和庞巴迪公司愿意履行调解协议，但东航方面以不方便诉讼为由，要求将此案移送中国法院受理。美国法院暂停审理，被告方共同承担赔偿金未兑现。2007年11月22日 32位遇难者家属向北京市二中院递交诉状，索赔1175万美元并支付相关利息，未获立案。数月后，遇难者家属再次向北京市二中院递交诉状，依然未获立案。2008年6、7月份 遇难者家属选择东航方面所在地上海市作为起诉地，并向上海市一中院递送材料，后被寄回。其间，美国法院认为，中国法院作为可替代性法院，更方便审理此案，因此出具诉讼中止令，并表示如果中国法院拒绝审理，美国法院将恢复审理此案。2009年3月 32名遇难者的家属再次向北京二中院提交诉讼材料。 2009年8月 法院正式受理此案。2011年8月25日 北京二中院开始庭前调查。同年10月25日，原、被告双方在北京二中院进行证据交换。 2012年10月9日，由32名遇难者家属起诉的这起空难索赔案件在立案三年之后，终于在北京市第二中级人民法院开庭。据悉，这是国内法院受理的首起空难集体诉讼案。庭审进行了一上午便宣告结束，因为当天主要是对之前原被告双方提交的证据进行质证，标志该案进入实质性审理阶段。因为是质证，没有通知遇难者家属到场。32名遇难者家属起诉东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、东方航空集团及生产事故飞机发动机的通用电气公司，为经济及精神损害索赔1.32亿元，人均413.6万元。遇难者家属除要求巨额赔偿外，还要求4被告公布包头空难的原因及经过等详细调查报告；在全国性报纸、电视台和网站等媒体上向家属道歉；在事故发生地为死难者建立一座永久性纪念碑等。两国外被告认为不应承担责任被告庞巴迪提交的证据是飞机的出口试航证书和型号证书，通用公司提交的是发动机型号合格证和生产许可证。两被告打算以此证明其不应对包头空难事故承担责任。原告律师郝俊波认为这些证据与本案没有关联性。产品合格证书，只能证明事故飞机和发动机在销售到中国时通过了某些标准检测，根本不能排除其导致空难发生的可能性。庞巴迪和通用如果想证明他们的产品不存在缺陷，对空难没有责任，必须出示本案空难调查报告对其产品结论性的调查意见和结论。只有调查结论中清楚地排除了他们的产品责任，才能排除其在本案中的赔偿责任。比如，伊春空难的空难调查报告已经公布了，从该调查报告中可以看出空难与飞机和发动机无关。 事发8年，事故调查报告仍没有公布。因而，原告方9日再次向法庭提出申请，要求被告出示包头空难的调查报告。调查报告不仅能分清被告在空难中的责任构成，而且痛失亲人的家属为了解这一事故真相已经苦苦等待了8年，他们至今仍不了解空难发生时的详情，他们渴望也有权利看到调查报告，了解自己亲人的最后时刻，了解到底是谁的责任。 2012年10月9日上午11点半庭审结束。质证焦点主要围绕赔偿问题。东航方面向法庭表示，空难发生后，他们迅速制定了一套赔偿方案，以人均 21万作为赔偿基础。上午涉诉的32名遇难者家属中有20余户已经领取了这笔赔偿，并且签署了一份类似“免责协议”。法庭上，东航方面提交了相关证据，他 们认为，这些遇难者家属已经领取了赔偿。对于其他没有领取赔偿的家属的赔偿问题，东航方面没有作出表示。 借鉴1.美国：在美国，空难赔偿按照余生价值计算，有基本的参照数额。美国一般假定男性公民能活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。这将成为赔偿谈判的基础出发点。2.肯尼亚：2007年5月5日，肯尼亚航空公司507航班在喀麦隆杜阿拉发生空难，遇难者中包括5名中国公民，理赔案诉讼过程中，波音公司及其保险公司赔付每位遇难中国公民近200万元人民币，并于2009年底全部赔付完毕。3.法国：2009年5月31日，法航447航班客机从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中坠落大西洋。机上228名乘员来自32个国家和地区，包括9名中国乘客。事故发生20天后，法国航空公司称法航方面将通过为公司承保的保险公司，先行赔付失事的法航447航班客机每名遇难者家庭1.75万欧元(约合2.4万美元)。并透露每名遇难者家庭最终将获得大约10万欧元(约合14万美元)赔偿。

认识论实践论可以解释，认识具有反复性、无限性，真理具有条件性，实践决定认识等 空难后调查长达数月，原因最终可被认识辩证法 用联系眼光看问题，空难后往往挨个排除若干可能；发展的眼光看问题，空难后给人的经验教训促使航空业的发展。

“失联”是什么意思要说飞机是如何失去联系的，那就得从飞机如何与地面联系说起。飞行员在飞行中主要的与地面管制人员联系手段是使用甚高频（VHF）无线电进行通话，通过甚高频无线电飞行员可以在万米高空向飞行情报区的地面管制人员通报自己的状况，而地面管制人员也能相应的发布指令。除了无线电通讯之外，地面管制雷达也是管制人员获取飞机位置信息的重要手段，管制雷达分成两部分，一次监视雷达与二次监视雷达。一次监视雷达的原理很简单，通过扫描获得回波，屏幕上显示的一个个小光点就是天空中飞行的飞机。一次监视雷达显示效果示意图然而一次雷达所能发现的只有这些光点，屏幕上的小光点分别是哪些飞机就无法分清了，这时候就需要二次监视雷达获取信息。二次管制雷达向空中的飞机一个个发去问询信号，飞机上的自动问答机收到问询信号后，将管制雷达所发出的信息要求发回去，如航班号，机型，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地等信息。二次雷达所获取的信息与一次雷达获得的飞机位置信息结合在一起，组成了最终在地面管制人员终端上所显示的综合信息。而这次马航370航班失去联络，所指的就是地面与飞机甚高频无线电呼叫不到，一次雷达扫描不到，二次雷达问询不回答，地面管制人员彻底失去了与飞机的联系。当油料所能坚持的最大时间超过之后，所有人不得不做好了最坏打算的准备。在空难发生的第一时间机组很可能忙于抢救飞机而无暇发出求救信号，或者飞机失事时的状态，如失速，坠落时机组已无力求救。为何搜索如此困难失去联系那么久，为何还没找到飞机？为何这么大一台飞机就找不到？当飞机在天上时，还能通过雷达来进行搜寻。然而此次马航370航班失联事件，几乎可以认为飞机迫降了或者坠毁了。雷达自然不可能发现飞机的踪迹。而当飞机失事之后，会启动失事信标，发送无线电信号来标明自己的方位。由于遇难信标的功率并不大，只有在飞机失事地点附近才能准确接受到遇难信标并进行定位。至于用GPS定位一说，那只能说对于GPS的原理根本不明白。GPS定位是通过接收器接收GPS卫星信号来获得定位，是一种被动定位方式，完全不可能用于寻找到使用GPS信号的装置的位置。目前可以确定的是，飞机最后的坐标是在泰国湾海域上空，在越南老挝领海交界处。要进行搜索也只能以最后失去联系的地点为圆心展开搜索。然而很不幸的是距离失去联络海域最近的是柬埔寨与越南，两者海空搜索能力本来就不强，更不用说越南将更多的精力放在了南海海域，而非泰国湾。对于只有3架C212小型执法飞机的越南搜救力量而言，或许这个考验太难了些。而随着进入黑夜，搜索的难度将会进一步增加。最新获得的消息称，美国将派出飞机与水面舰艇一同参与搜救。有着丰富搜救经验与高技术装备的美国海空军参与搜救，这将是一个好消息。失联原因的分析截止到晚上8点为止，依然没有飞机的任何蛛丝马迹，这基本排除了飞机迫降附近机场，或者成功迫降海面的可能性了。如果迫降成功，哪怕在海面上，也会第一时间通过紧急救援频道呼叫。在此或许不得不接受这么一个沉重的事实，那就是马航370航班已然失事。通常来说飞机事故多发阶段是起降阶段，这两年来发生的主要空中事故也都是在起降阶段发生的。从目前获得的消息来看，最后与地面的联系是在0120，起飞后 40分钟。这时候已经处于高空平飞阶段了，高空平飞阶段并不是一个事故多发的阶段，但目前看来马航370航班就是在这个时候失去联系的，也可以推断在那个时间段发生了事故。Flightaware网站上所公布的马航370飞行数据记录，网站上最后更新的时间为凌晨1点02分，此时飞机已飞到万米高空，开始停止爬升进入平流层巡航阶段。从目前已知信息，机组突然与地面失去联系来看，基本可以排除发动机失去动力这一个可能。暂且不说波音777是双发机，就算双发失效了也在滑翔，机组有足够的时间与地面联系，或者使用紧急救援频道呼叫mayday。哪怕由于发动机失效，停止供电，飞机上也有相应的紧急电源。至于劫机这个可能性，机组也该有机会与地面联系，或者应答机设置为7500（意为机上发生暴力事件）劫机者也会找个机场降落并提出条件，目前已经可以排除这一种可能了。而恐怖袭击炸弹高空爆炸这种可能性存在也无法排除。截止到3月8号晚，笔者发现了一条未经证实的令人震惊的新闻，被认为在马航370航班上的意大利籍旅客Luigi Maraldi并未登上飞机，目前正在泰国，去年8月护照被偷。而今天凌晨，有人手持这本护照登上了马航370航班。排除重名等因素，如果有人手持这本丢失的护照冒充Luigi Maraldi登上了这班载满中国旅客飞往北京的航班，那这个人又是谁？为何要冒充他人登机？这人与航班失联又有何关系？（马来西亚总理纳吉布8日晚召开记者会时，在被问及此次失联飞机是否有可能涉及恐怖袭击时表示：“任何原因都有可能，但目前就下定论为时尚早。”——注）最后则是机械或人为事故了。高空巡航阶段人为操作失误可能性不大，但是考虑到法航447事故就是巡航阶段人为操作失误所引发的灾难，也不能彻底排除这种可能性。那么就剩下机械故障了，发生如此迅速以至于机组都来不及向地面求救的故障，所能想到的就是飞机在空中解体了。这架机号为9MMRO的波音777-200飞机在前年就发生过事故。2012年8月9日浦东机场，注册号为9MMRO的马来西亚航空B772与东航飞机发生了剐蹭事故。从当时拍摄的事故现场图片来看，可以较模糊的看到该飞机尾部9MMRO字样的机号，与本次马航370失联事故飞机机号相同。从图中清晰可见，该飞机右翼翼尖损伤严重。如果该飞机由于两年前的剐蹭事故导致机翼结构受损，在之后的维修中并没有彻底修复，给机翼结构带来隐患。有可能在执行马航370航班时机翼结构隐患爆发，导致右翼解体从而引发飞机失事。截止到今晚9点，海空搜救行动还在持续展开，已经有7国共同参与搜救行动。最新的消息是越南空军飞机发现了两条疑似与马航370相关的油料带，很可能是该飞机所留下的。 衷心希望搜救人员能尽早寻找到失联飞机，也祝愿能有幸存者被成功营救。

　　为何找不到　　飞机的踪迹?　　记者今天上午联系一位资深飞行员，他认为，从飞机外部的客观原因讲，MH370飞行时间刚好在凌晨，又处于马来西亚和越南交界海域，飞行的空域下方处于无人区域，信息难以传出。　　从目前公布的信息看，失联飞机很可能是坠海。那为什么一点踪迹都找不到?据分析，失联飞机在空中解体的概率不大，因为如是空中解体。将在海面上散落众多的漂浮物，这是很容易被搜救者发现的。但失联海面除一些油迹外，无任何线索。这很可能是飞机整体入水。　　民航飞行器上的ELT(应急定位发射器)在接触到水面时，会自动发出求救信号。这种信号在空气中传送信号很强，但如果飞行器全部进入到水中，信号在水中传送是极其微弱的，很难被搜寻到。　　为何15-18分钟　　无求救信号?　　从飞机本身讲，波音777的飞行高度大约是11000米，35000英尺左右，即便是发动机停止工作，直接飘落到海面，以每分钟2000英尺的速度，也需要15分钟至18分钟的时间。在这么“长”的一段时间里，以一位飞行达18000多小时的老机长来看，是有充分的时间发出求救信号和相关信息的。　　那么，为何没有一点相关的信息发出呢?　　资深飞行员分析，原因可能有两个。一个是飞行员“失能”，即飞行员因失去意识等原因造成的失去驾驶飞机的能力。二是飞行员在飞机坠落过程中，将全部精力集中在调整飞机的飞行状态上，没有发出求救信号。　　两套系统　　为何都没求救?　　在民用飞行器上，一般有两套通讯信息发送装置，即语音和无线电装置。　　一般情况下，飞机遇险时首先采用语音方式发出遇险信号。语音信号分为两种，一般险情，且有充分时间处理的非紧急情况发送的语音是：PAN、PAN、PAN;而遇到特别紧急的情况，则发送：MADAY、MADAY、MADAY;这两种语音都要连发三遍，通知空管系统，并报航班号，行驶位置，高度，遇到何种险情，下一步将怎么处理等。　　在语音信号无法送达时，飞行器上还有一套无线电发送装置。飞行员会将其调整到相关频道，发送遇险信息。这个装置发送信息后，会将飞行器所在区域内的空中、地面监控系统全部激活，监控系统将自动跟踪遇险飞机。同时，地面的人员将启动应急预案，采取通知空中的其他飞行器避让出通道等措施。两套设备都没求救令人费解。 本报记者 龙露 J029　　乘客的手机　　为什么不能定位　　失联的飞机上乘客都有手机，为什么不能用手机定位的方法找到失踪的乘客呢?今早，不少网友在网上发问。对此，有电信专家表示，这个方法并不可行。　　这是因为飞机失联前乘客的手机都处于关机状态，而手机只有开机状态下，才能通过与最近基站完成注册，从而实现手机的定位。手机关机，是无法知道机主在哪里的。此外，如果飞机真如预测的失事了，有可能会在公海上、深山里，这些地方运营商的无线信号也是根本覆盖不到的。　　突然失联　　有四种可能　　资深飞行员、《飞行员》杂志副总编孙慧认为，类似此次飞机突然失踪的情况十分罕见，可能的原因有四种。　　第一，因飞机老旧造成的“金属疲劳”，导致飞机突然解体，这种情况一般出现在服役时间较长的老飞机上。　　第二，因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关。　　第三，气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体，比如法航之前出现过的一次空难，就是飞机突然失速导致飞机解体。　　第四，两飞机相撞，导致飞机解体。　　故障后飞行员　　呼救时间充分　　一般而言，飞机出现机械故障，比如操作失控、发动机失效等，飞行员都有充分的时间进行呼救，即使飞机出现自然落体，飞行员也应该有时间呼救或采取其他措施。　　此前，韩亚航空公司在美国旧金山发生空难的机型同为波音777，但事故与飞行员操作有关。而马来西亚航空的这架飞机曾与东航的一航班在机场滑行时发生剐蹭，“这更加可以明确是操作问题，而不是机型问题。”孙慧说。　　此外，孙慧说，马来西亚航空公司是大型航空公司，在安全维护方面也有相当的投入，因此在飞机维修方面是可以保障的。　　最大的可能　　是应答机故障　　新浪航空连线了波音飞机机长，他介绍，民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。MH370航班在2时41分与地面失去联系时，为地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。而飞机上应答机无信号，要么飞行员自主关闭应答机，要么应答机故障或者飞机断电。但是前一种情况可能性非常小，飞行员不会主动关闭应答机。此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。　　飞行员为何一直　　未与地面联系　　客机在飞行过程中，如果遇到应答机故障或者雷达无法探测，通常会通过无线电与地面管制取得联系。但是MH370航班飞行员在失去雷达联系之后，也未无线电联系。波音飞机机长表示，如果飞机遇到特殊紧急情况，会有可能无暇顾及通知地面人员。比如，2009年法航447航班空难，飞行员就未能通知地面，最终坠入大西洋(600558,股吧)。　　在飞机消失10小时之后，很大可能性飞机已经不在空中飞行。而飞机如果正常降落，无论哪个机场都可以通报消息，而不是失去联系。而据最后消失的位置看，飞机当时在南海上空。因而，飞机最好的情况是在海面上迫降，最坏的可能性就是飞机坠海。　　飞机是否会　　遭遇恐怖袭击　　据飞行员介绍，自从9·11事件之后，全球所有飞机驾驶舱门均安装了防弹设备，普通的手枪均无法破坏打开驾驶舱门。如果飞机遭遇恐怖劫持，恐怖分子在进入驾驶舱前，飞行员有足够的时间向地面通报，另外应答机保持打开状态，飞机也不会突然从雷达屏幕消失。据此分析，恐怖袭击民航客机的可能性非常小。

其实系航空安全来看，没有一架完全安全或者完全安全的民用飞机；在每一种新的客机来说要通过很多验证和测试才可拿到适航证(例如 FAA CAA 等)可能近末某一种飞机如最近的 Airbus A330 series 出现问题，人们会感到这飞机不安全。但机似之前 B737-800 常出现问题如之前在日本失火和 GOL B737-800 和一只BIZ JET (商务机在空中相撞，Biz jet 失去了winglet 在一空军机地紧急着陆但那 GOL Airlines B737-800 失事全机冇人生还；但这两种飞机都有先进的导航器设备。TCAS；)但不知什么原因两机的TCAS 都没有启动。很大部份飞机失事都由于Pilot error 引起！所以不可以因近来有很多失事而对飞行失去信心。好似最近一只Airbus 310 又失事，如有一个短事间有很多飞机失事事故人们对飞行安全有疑惑是正常的 参考: myself 当然安全 致死意外事故只有两宗 是安全率颇高的机种 唔好因为法航AF447既空难而对 A330 产生恐惧 其实只系维修不当 而引起这次的空难 唔系设计上的问题 除左法航 国泰 港龙 瑞航 华航 长荣 既 A330 都非常安全架!!!!!! Hope can help you!!!!!!!! 参考: A330空中巴士 Wiki

单次事故死亡最多的空难:1977年特内里费空难因为糟糕的天气环境导致飞行员无法目视跑道是否彻底清空，再加上两架飞机(泛美航空747[PA1376]和荷兰皇家航空747[KL4805])使用同一频率与塔台沟通。导致了信号干扰，从而使得荷航飞行员误判并在泛美脱离跑道之前提前起飞。泛美航空的飞行员发现荷航正全速向他们冲来时，一切补救措施都是徒劳。在荷航拼命拉起飞机后，他们的747并没有飞起来。因为在进入跑道之前他们加满了油箱。最后两机相撞，荷航747上包括机组在内的248人都在这场灾难中丧生。剧烈的撞击撕裂了泛美747的顶部，奇迹的是包括机组在内的61人生还。其余的人都在后来由燃油泄漏引起的大火中丧生。此次事件共造成583人遇难，堪称航空历史上一道无法抹去的伤痕。

飞机沉海里为什么不能破窗救人？因为压力的缘故，根本不可以破窗，水会倒灌

你说的是法航447空难吗？2009年6月1日，法国航空公司一架从里约热内卢飞往巴黎的447号航班空客A330客机失踪。经过搜索，6月8日后发现第一片残骸；2011年，才找到飞机FDR和CVR；2012年，才完成飞机的报告！由于飞机失事地点在海上的深海区，飞机又可能发生了爆炸，飞机没有在第一时间被打捞上来，导致洋流将尸体冲走，海洋生物特别是一些不起眼的微生物会分解掉尸体的相关成分。所以很难找到遗体。

法航447

2009年6月法航447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途发生事故坠入大西洋机上228名乘客和机组人员全部遇难

不会2009年6月法航447号航班在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

黑匣子，学名飞机飞行记录仪，包含飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪，安装在飞机的尾部，其能够记录空难发生瞬间和之前一段时间飞机的飞行状况和机组人员的操作与对话。其所能记录的数据包含了几乎所有飞行的重要参数以及飞机发生的错误。在空难发生后，调查人员除了搜救人员外，最重要的就是找到黑匣子。黑匣子当中记录的数据能够还原整个空难的经过。因此，所有的空难调查都需要借助黑匣子来进行。【CCA-6527】

黑匣子，其实并非是黑的，而是常呈橙红色。因为它能帮助破解飞行事故（尤其是飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行状况）的秘密，因此叫“黑匣子”。1974年，一架波音707坠入水深3，000多米的海底，就是靠这种无线电定位信号找到黑匣子的。因为匣内电池容量有限，定位发信机通常只能连续工作个把月。如果打捞不及时，黑匣子就会销声匿迹。1980年2月7日，华航飞机在香港启德机场曾因重落地损伤到机尾蒙皮。 损伤到机尾后，华航仅用一块铝版覆盖该处，并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，造成该地方累积了金属疲劳的现象。22年来，维修人员没有察觉任何异常。该处裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达71吋（约1.8米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋时就会有结构崩毁的可能。在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，硕果仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。机身编号B-18255（原编号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，飞行时数64,810小时的老飞机，华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国的国内航线业者泰国东方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并预计在B-18255飞回台北完成勤务后正式移交，即B-18255是在由华航操作的倒数第二趟载客飞行中坠毁。空速管失灵-法航447航班的最后时刻开始了。当速度监测器失灵4分钟后，飞机坠入大海，机上228人全部遇难。回顾一些近代因为皮托管失灵而导致的事故很让人心惊：1996年2月的Birgenair301航班的失事，只是因为在停飞一个月期间，有昆虫在某个皮托管内织网，但飞行员照常起飞，飞机最终坠毁在海里，机上189人全部遇难。从理论上来说，皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障：只要保持飞行角度和推力直到探针恢复工作即可。在绝大部分情况下，他们是这么做的。

法国国家宪兵总署日前说，2009年大西洋失事法航客机遇难者遗体打捞工作还在继续，5月23日至30日又打捞出75具遗体，加上5月初打捞上来的两具遗体，近期共打捞出77具遇难者遗体。 新华网报道，法国国家宪兵总署说，2009年，法航客机在大西洋上空失事后不久，有50具遇难者遗体被打捞上岸。截至目前，共找到127具遇难者遗体。搜寻遇难者遗体的行动还在继续，行动截止日期将会首先告知遇难者家属。 5月初，调查人员陆续在巴西附近海域打捞出两个记录失事客机飞行数据的黑匣子，并送往法国分析，但该客机上的测速仪迄今仍未找到。 法国民航安全调查分析局说，相关初步调查报告将在今年7月底公布，报告将包括事故原因的初步分析。据法国媒体报道，这起航空事故可能与飞机测速仪和飞行员操作有关。 2009年6月，法航AF447航班从巴西里约热内卢飞往法国首都巴黎途中坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。 (https://www.liuxue86.com)

主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。扩展资料：法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。参考资料：法航447空难-百度百科

原因机长离岗两副手配合失误　　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。　　空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。　　很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。

飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。　　就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“　　左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！

2年2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。飞机从里约热内卢起飞约三个小时后失去了联系。在失去联系前的最后一次通话中，飞行员说他准备离开巴西领空，一切正常。在得到通报后，法国方面立即在巴黎戴高乐机场设立危机中心，法国交通运输部高级官员赴现场办公。法国航空公司首席执行长召开电视新闻发布会通报情况。巴西方面旋即派出8架飞机对巴西东北海岸1100公里的预测失事范围进行了巡视，而法国方面则请求美国提供间谍卫星帮助。白天搜索无果后，巴西空军6月1日晚部署携有雷达和红外装置的R-99监察机以及装有搜救仪器的大力神C130飞机继续进行搜救。6月2日，巴西空军发言人表示正在大西洋海域搜寻失踪法航客机的巴西空军当天在距离巴西海岸大约600公里处发现了疑似客机碎片。6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体。6月7日，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。2011年4月3日，法国民航安全调查分析局宣布，搜索队成功定位失事AF447航班的飞机残骸。2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起空难事件提供大量所需数据。

2011年5月1日定位并取回2009年法国航空公司失事客机的1个黑匣子，但另一个尚无踪影。 法国民航安全调查分析局在一份声明中说，调查人员于格林尼治时间1日上午10时，在巴西东北方向离岸数百公里、水平面以下3900米的海域找到这个黑匣子。 声明说，黑匣子已打捞出海，现阶段存放在“森岛”号打捞船上,有望8至10天内送达民航安全调查分析局。 法新社报道，这个黑匣子可能记录“关键数据”。找到黑匣子是空难调查的“重大进展”，有助于民航安全调查分析局确定坠机原因。 2009年6 月12 日，微型潜水艇“鹦鹉螺”号被送抵巴西东北海域。　　就在距离这片海域650 公里处的地方，由法国军方和巴西军方组成的搜救部队，连日来陆续打捞起无数飞机残骸，包括尾翼、座椅和完全未拆开的救生设备等。现在，搜救部队已经基本确认，于6月1 日“失踪”的法航447 号飞机正是飞经这片海域时，突发故障，并且最终坠海。　　打捞工作仍在继续，但目前最紧要的是寻找飞机上的黑匣子。它记录了飞机从起飞到出事这段时间里的所有飞行数据，包括飞机的飞行速度、高度，甚至还有飞行员留下的通讯记录等信息。找到黑匣子，将意味着人们能最终揭开飞机失事之谜，否则就只能依靠从海里打捞起的飞机碎片去推测并还原一个并不确切的悲惨故事。现在，寻找黑匣子的任务落在了“鹦鹉螺”号身上。　　“如果‘鹦鹉螺"号找不到黑匣子，那么世界上就再也没有潜艇能找到黑匣子了。” Nargeolet 说。他是装载“鹦鹉螺”号来到法航失事地点的海船船长，也是此次法国军方进行黑匣子搜寻行动的负责人。Nargeolet 今年63 岁，是一个经验丰富的潜水员，目前仍服役于法国海军。在操作“鹦鹉螺”号潜水艇下海以前，他向媒体介绍了这架和他一样经验丰富的潜水艇：“没有哪艘潜水艇能像‘鹦鹉螺"号这样，潜入那么深的海底，还能做好每一项高难度的探测工作，操作起来也得心应手。”　　Nargeolet 认为，目前寻找黑匣子最困难的地方在于确定一个大致的范围。仍然有很多人觉得法航的黑匣子再也不可能被找到了，存有这种想法的甚至包括法国意外事故调查局的负责人Arslanian。他认为很多因素导致黑匣子难以重见天日了：目标海域太广泛，相比之下，黑匣子目标太小；另外，这片海域的海底地形也十分复杂，那里“山峦”起伏，最深的地方甚至能达到4000 米。海水也是一个问题。那里的海水，无论温度、密度还是盐度都和别处的海水不同，这些因素都可能影响到潜水艇对黑匣子的探测。　　但Nargeolet 认为，对“鹦鹉螺”号而言，很多困难都不是问题。“如果能大致确定黑匣子沉落的范围，那么‘鹦鹉螺"号就很有希望找到黑匣子，”Nargeolet 说。事实上，“鹦鹉螺”号可以潜入到6000 米深的深海当中，世界上97% 的海床它都能到达。　　能到达世界上97% 海床的载人潜艇　　虽然名字叫做“鹦鹉螺”号，但这艘微型载人潜水艇的外观却并不像一只鹦鹉螺。它和普通的潜水艇外观相似，长8 米，宽2.7 米，高3.81 米，由钛合金制造，通身被漆成鲜亮的黄色。事实上，这艘潜水艇的名字缘于凡尔纳的经典科幻小说《海底两万里》，在那部小说里，尼摩船长就是操作着一艘名叫“鹦鹉螺”号的潜水艇，展开他的海底历险的。　　法国的这艘“鹦鹉螺”号同样可以载人，但是和尼摩船长的潜水艇相比要小得多。它内径只有2.1 米宽，总共可以乘坐3 个人，分别是领航员、副领航员和一名专业勘测人员。虽然空间有些拥挤，但是潜水艇的载人舱，设计却很人性化：它为每个乘客提供了一面约0.3 米厚的玻璃舷窗，当潜水艇深入水下作业时，这些舷窗能为领航员或勘测者提供绝佳的视野。　　不仅设计合理，在装备上，“鹦鹉螺”号也是全世界最领先的潜水艇之一。它配备了4 个推进器：其中两个可以令它上下行动，另外两个，则分别安装在潜水艇的一头一尾，令它可以自如地在水平方向行动。进入深海之后，“鹦鹉螺”号自身携带的酸性电池为其提供动力，各种先进的声纳系统为“鹦鹉螺”号定位，而一只由人工操作的机械臂则负责在海底开采或取样。另外“鹦鹉螺”号还配有一个“等温样本篮”，正是依靠这一设备，“鹦鹉螺”号还能多次将样本完好地送回地面，其中就包括1987至1998 年间，“鹦鹉螺”号打捞出来的泰坦尼克号的碎片。事实上，对泰坦尼克号沉船的打捞，正是“鹦鹉螺”号“职业”生涯中，最引以为豪的经历之一。　　比打捞泰坦尼克号更艰巨的工作　　如今“鹦鹉螺”号遇到了比打捞泰坦尼克号更艰巨的挑战。　　法国潜水装置设计专家克拉克就曾不无忧虑地说：“跟打捞泰坦尼克号相比，‘鹦鹉螺"号对法航黑匣子的搜寻更像是大海捞针。”　　事实上，上世纪80 年代开始的对泰坦尼克号沉船的搜寻，本身也像是一场“大海捞针”的行动。在“鹦鹉螺”号参与搜寻沉船之前，那艘皇家邮轮沉没的地点同样没有确定，直到1987 年才首次被探测潜水艇发现。同样是在大西洋4000 米深的、地貌复杂的海底，“鹦鹉螺”号承受着巨大的压力，将一些精致的银器或其他碎片从海底打捞上来，现在，它要做的几乎是同样的事情。　　“但是黑匣子要比泰坦尼克号的残骸小得多，”克拉克说，“而且我们要想到，打捞泰坦尼克号，我们花费了多长时间。”　　这就是为什么Nargeolet希望能尽快确定黑匣子所在方位的原因。在黑匣子沉入海底的30 天内，它带有的扩音器会不断地发出“Bing-Bing”的声音；那些在海面上搜寻的海船会拖曳着一些水下设备，来寻找类似的声音信号，一旦搜索到这样的信号，就可以大致确定黑匣子所在的海域范围，这时候，就是“鹦鹉螺”号发挥用武之地的时候了。它将被放到水下，利用声纳来寻找黑匣子的下落，并将它带回海面。　　“在‘鹦鹉螺"号的工作生涯中，它曾经打捞起10 个失事飞机的黑匣子。”Nargeolet 说，这是他对此次打捞黑匣子任务充满信心的原因，也许法航的这只会成为被它打捞起的第11只黑匣子。只要在30 天内，它的信号被探测到，“鹦鹉螺”号就很有可能完成这项任务——那么这将在它1500多次深入海底作业的经历中，留下的一次新的记录。

　　分析师打开“黑匣子”，取出存储卡，清洗并干燥，上周末完成数据下载，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。　　民航安全调查分析局说，数据分析将“耗费数周”，继而发布一份中期报告。最终报告定于今年夏季发布。　　起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。　　最后两小时语音记录曝光　　法航447空难纪实 系统发出信息：机翼扰流器故障　　起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。　　起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。　　起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。　　

法国机场当局已在巴黎戴高乐机场设立危机中心应对法航客机事件，法国交通运输部高级官员赴现场办公。巴黎机场一位官员称：“我们非常担心。飞机在起飞几个小时后上了。这可能是雷达收发机故障，但这种可能性很小，并且飞机没有在原定时间着陆”法国航空公司证实，这架航班号为AF447的空客A330飞机已联系，机上载有216名乘客和12名机组人员。 巴西空军1日晚部署携有雷达和红外装置的飞机继续对在大西洋上空的法航客机进。1日白天，巴西空军的8架飞机对巴西东北海岸1100公里的范围进行了巡视，没有发现任何情况。巴西军方还将使用一架装有仪器的大力神C130飞机连夜对法航航班进行，以其能发现电发射台。此外，一架携有红外装置的巴西航空工业公司(Embraer)R-99监察机也在进行着任务。当地时间2009年6月2日上午，巴西空军向媒体证实，他们在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近找到了一些飞机的巴西空军发言人说，法国商船发出的当地气象条件和海洋水域报告表明，这一带的水温约30摄氐度，眼见度良好，海浪不大，浪高约在2米。风速不大，约为15节。这样的条件有利于在海上的人生存。因此，不能排除还有生还者的性。

法航坠毁是在航线上，马航不知道飞哪去了。法航坠毁后搜救人员沿着航线找，就找到了。而且法航坠毁时应答机开着，塔台知道飞机失踪位置，所以找的快。原创手打望采纳~~还有更详细资料提供

10月3日据俄罗斯报道，澳大利亚交通安全局发布消息称，2014年3月在印度洋坠毁的马航波音客机经过三年的搜寻工作仍未找到，不过目前可以更准确地确定它的位置。2014年3月8日从吉隆坡飞往北京的马来西亚航空公司波音777-200、航班号为MH370的飞机从雷达屏幕上消失，机上有12名机组人员和227名乘客。当地时间7月20日，澳大利亚堪培拉，澳大利亚和马来西亚双方人员对上个月在坦桑尼亚发现的飞机碎片进行研究，双方将对碎片是否属于失事的马航mh370航班客机进行核实。据推测，飞机在印度洋南部坠毁。搜寻行动无法确定坠毁地点。2017年1月，澳大利亚、马来西亚和中国代表商定暂停搜寻。报告指出，调查失踪的班机，以及2009年7月法航AF447航班的空难，有助于改进飞机定位系统。报告称：“现在比以前更好地知道，哪里可以找到MH370。”澳大利亚交通安全局指出，截止2017年1月总共搜寻了超过12万平方公里的海底。专家组确定了2.5万平方公里最有可能发现航班碎片的区域。据悉，马来西亚政府并未停止搜寻工作。

目前没有找到“失联”是什么意思要说飞机是如何失去联系的，那就得从飞机如何与地面联系说起。飞行员在飞行中主要的与地面管制人员联系手段是使用甚高频（VHF）无线电进行通话，通过甚高频无线电飞行员可以在万米高空向飞行情报区的地面管制人员通报自己的状况，而地面管制人员也能相应的发布指令。除了无线电通讯之外，地面管制雷达也是管制人员获取飞机位置信息的重要手段，管制雷达分成两部分，一次监视雷达与二次监视雷达。一次监视雷达的原理很简单，通过扫描获得回波，屏幕上显示的一个个小光点就是天空中飞行的飞机。一次监视雷达显示效果示意图然而一次雷达所能发现的只有这些光点，屏幕上的小光点分别是哪些飞机就无法分清了，这时候就需要二次监视雷达获取信息。二次管制雷达向空中的飞机一个个发去问询信号，飞机上的自动问答机收到问询信号后，将管制雷达所发出的信息要求发回去，如航班号，机型，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地等信息。二次雷达所获取的信息与一次雷达获得的飞机位置信息结合在一起，组成了最终在地面管制人员终端上所显示的综合信息。而这次马航370航班失去联络，所指的就是地面与飞机甚高频无线电呼叫不到，一次雷达扫描不到，二次雷达问询不回答，地面管制人员彻底失去了与飞机的联系。当油料所能坚持的最大时间超过之后，所有人不得不做好了最坏打算的准备。在空难发生的第一时间机组很可能忙于抢救飞机而无暇发出求救信号，或者飞机失事时的状态，如失速，坠落时机组已无力求救。为何搜索如此困难失去联系那么久，为何还没找到飞机？为何这么大一台飞机就找不到？当飞机在天上时，还能通过雷达来进行搜寻。然而此次马航370航班失联事件，几乎可以认为飞机迫降了或者坠毁了。雷达自然不可能发现飞机的踪迹。而当飞机失事之后，会启动失事信标，发送无线电信号来标明自己的方位。由于遇难信标的功率并不大，只有在飞机失事地点附近才能准确接受到遇难信标并进行定位。至于用GPS定位一说，那只能说对于GPS的原理根本不明白。GPS定位是通过接收器接收GPS卫星信号来获得定位，是一种被动定位方式，完全不可能用于寻找到使用GPS信号的装置的位置。目前可以确定的是，飞机最后的坐标是在泰国湾海域上空，在越南老挝领海交界处。要进行搜索也只能以最后失去联系的地点为圆心展开搜索。然而很不幸的是距离失去联络海域最近的是柬埔寨与越南，两者海空搜索能力本来就不强，更不用说越南将更多的精力放在了南海海域，而非泰国湾。对于只有3架C212小型执法飞机的越南搜救力量而言，或许这个考验太难了些。而随着进入黑夜，搜索的难度将会进一步增加。最新获得的消息称，美国将派出飞机与水面舰艇一同参与搜救。有着丰富搜救经验与高技术装备的美国海空军参与搜救，这将是一个好消息。失联原因的分析截止到晚上8点为止，依然没有飞机的任何蛛丝马迹，这基本排除了飞机迫降附近机场，或者成功迫降海面的可能性了。如果迫降成功，哪怕在海面上，也会第一时间通过紧急救援频道呼叫。在此或许不得不接受这么一个沉重的事实，那就是马航370航班已然失事。通常来说飞机事故多发阶段是起降阶段，这两年来发生的主要空中事故也都是在起降阶段发生的。从目前获得的消息来看，最后与地面的联系是在0120，起飞后 40分钟。这时候已经处于高空平飞阶段了，高空平飞阶段并不是一个事故多发的阶段，但目前看来马航370航班就是在这个时候失去联系的，也可以推断在那个时间段发生了事故。Flightaware网站上所公布的马航370飞行数据记录，网站上最后更新的时间为凌晨1点02分，此时飞机已飞到万米高空，开始停止爬升进入平流层巡航阶段。从目前已知信息，机组突然与地面失去联系来看，基本可以排除发动机失去动力这一个可能。暂且不说波音777是双发机，就算双发失效了也在滑翔，机组有足够的时间与地面联系，或者使用紧急救援频道呼叫mayday。哪怕由于发动机失效，停止供电，飞机上也有相应的紧急电源。至于劫机这个可能性，机组也该有机会与地面联系，或者应答机设置为7500（意为机上发生暴力事件）劫机者也会找个机场降落并提出条件，目前已经可以排除这一种可能了。而恐怖袭击炸弹高空爆炸这种可能性存在也无法排除。截止到3月8号晚，笔者发现了一条未经证实的令人震惊的新闻，被认为在马航370航班上的意大利籍旅客Luigi Maraldi并未登上飞机，目前正在泰国，去年8月护照被偷。而今天凌晨，有人手持这本护照登上了马航370航班。排除重名等因素，如果有人手持这本丢失的护照冒充Luigi Maraldi登上了这班载满中国旅客飞往北京的航班，那这个人又是谁？为何要冒充他人登机？这人与航班失联又有何关系？（马来西亚总理纳吉布8日晚召开记者会时，在被问及此次失联飞机是否有可能涉及恐怖袭击时表示：“任何原因都有可能，但目前就下定论为时尚早。”——注）最后则是机械或人为事故了。高空巡航阶段人为操作失误可能性不大，但是考虑到法航447事故就是巡航阶段人为操作失误所引发的灾难，也不能彻底排除这种可能性。那么就剩下机械故障了，发生如此迅速以至于机组都来不及向地面求救的故障，所能想到的就是飞机在空中解体了。这架机号为9MMRO的波音777-200飞机在前年就发生过事故。2012年8月9日浦东机场，注册号为9MMRO的马来西亚航空B772与东航飞机发生了剐蹭事故。从当时拍摄的事故现场图片来看，可以较模糊的看到该飞机尾部9MMRO字样的机号，与本次马航370失联事故飞机机号相同。从图中清晰可见，该飞机右翼翼尖损伤严重。如果该飞机由于两年前的剐蹭事故导致机翼结构受损，在之后的维修中并没有彻底修复，给机翼结构带来隐患。有可能在执行马航370航班时机翼结构隐患爆发，导致右翼解体从而引发飞机失事。截止到今晚9点，海空搜救行动还在持续展开，已经有7国共同参与搜救行动。最新的消息是越南空军飞机发现了两条疑似与马航370相关的油料带，很可能是该飞机所留下的。飞机失联已接近20小时，衷心希望搜救人员能尽早寻找到失联飞机，也祝愿能有幸存者被成功营救。

2010年8月16日北京时间23:55。厦门航空mf8667。在马尼拉机场降落后，滑跑时偏出跑道。索性没有人员伤亡。2018年1月13日，一架飞机在位于土耳其东北部特拉布宗省一个机场降落时，不慎冲出跑道。没有人员伤亡。

一个大的理赔案例足以影响上百个家庭的风险意识，随着以后的保险理赔数额的上升，也会带动中国的保险业的迅速发展，保险从业人员也会越来越受到人们的尊重

向法航空难者沉痛哀悼．无论佛经．圣经．还是易经．都认为是命中注定．只是用词不同而已．佛经称为：业力感应．圣经称为：上帝的安排．易经称为：命运． 此3经用词不同．结果却相同．都是破译宇宙的密码本．

6月1日，法航客机——空客A330在飞越大西洋时神秘失踪。至今日，已打捞上来两名遇难乘客遗体以及部分飞机遗骸。其他乘客恐怕已无生还希望。而用来揭示飞机失事原因的黑匣子，可能已经沉入了四五千米深的大西洋底，也许这将成为人类航空史上的又一千古迷案。 机上的二百多名的乘客与机组人员，就在短短的几分钟内，烟消云散。这些人，各自有着各自的生活，每个人都有着牵挂的人和牵挂他们的人，每个人都有属于自己的故事，然而，一场空难，却给了他们一个相同的结局。 很难想象，在那短短瞬间，这些人心里想着什么，想给爱人播最后一通电话，想和父母做最后的话别，想听听儿女的声音，抑或是想起人生种种的遗憾，回忆起曾有的美好时光。人在濒临死亡的那一刻，该是怎样的心情？是想起爱过的，还是想起恨着的，是想起快乐还是想起悲伤。然而，在那一刻，无论想起什么，都不过是生命最后的留恋，转眼生命就消于无形。在那一刻，人该是怎样的绝望。对于死亡，人们无能为力，只能在极度的恐惧中静待死亡，连挣扎的机会都没有。无能为力，是多么可怕的一件的事情，结果就在眼前，可是什么都做不了，明知那结果是致命的，也只能承受。那绝望会将人彻底的击垮直至精神崩溃。或许，应该鼓起勇气，承受生命最后的疼痛，只是一瞬间，就告别了所有的悲喜，所有的爱恨，所有的牵挂，从此之后，只是被牵挂的人。 人，一生能经历几次生死？一次，便是永恒。活着的时候，总以为，还有很长的时间，于是，死亡来临的时候，措手不及。以为失去的以后可以追回，以为现在亏欠的将来可以偿还，以为一生一世很长，可以用一生守一个诺言。殊不知上帝对每个人都很公平。给予了这些，就要剥夺另一些。我们不知道上帝什么时候带走我们的生命，或早或晚，或者就在明天。虽然，他迟早要带走它的。 用一生去思念吗？用一生去记住或者忘记吗？用一生去悔恨吗？用一生去倍受煎熬吗？用一生去守一个诺言吗——不能在一起的两个人可以一辈子心灵相通？有意义吗？相濡以沫不如相忘于江湖，这都是懦夫和骗子的借口。 当这一天突如其来的降临，死亡就在转瞬间，用欺骗和懦弱换来的利益还那么重要吗？ 以前，我以为我知道。现在，我真的不知道了…… 默默地为死难者祈祷，希望他们在天堂找到了曾经失落的梦想，找到了平静和安详。 怀念是他们留给家人和朋友唯一的遗产，而怀念他们也是家人和朋友唯一能为他们做的。

我首先告诉你，空难中的飞机并不都是因为失速造成，我举个例子，CCA129就不是失速，是CFIT. 另外，从ASN官网上面“空难原因”一栏的分类就可以看出来了，我粘在这里：AIRPLANEAirframe failure, Design error, Engines, Flight surfaces, Instruments, Pressurization, Systems, UndercarriageATC & NAVIGATIONLanguage/communication problems, VFR flight in IMC, Wrong or misinterpreted instructionsCARGO OCCURRENCESWrong Centre of Gravity, Airplane overloaded etc.COLLISIONSCollisions between aircraft on the ground and in midair, collisions with birds and objects.EXTERNAL FACTORSForeign Object Damage (FOD), Wake vortex.FLIGHTCREWAlcohol/drug usage, Mental condition, Non adherence to procedures, Insufficient rest / fatigue etc.FIREHangar/ground fire, Inflight fire, etc.LANDING/TAKEOFFFast, heavy landing, Tailscrape, Locked rudders/ailerons/gustlock, Wrong takeoff configuration (flaps/trim) etc.MAINTENANCEFailure to follow AD and SB"s, Wrong installation of parts etc.RESULTCFIT, emergency landing, Crash out of control etc.SECURITYSabotage (bomb), Shot down, Hijack etc.WEATHERIcing, Lightningstrike, Thunderstorm, Windshear etc.所以飞机空难并不只是因为失速。然后您问失速能不能挽救，必须可以啊，法航失速是因为皮托管被堵加上风暴，第一，第二副驾驶有些乱，第二副驾驶博南疯狂拉杆才坠毁的，如果他不拉杆飞机就不会失速，就算失速了，用高度换速度理论上也能救回来，好死不死博南一直拉杆，第一副驾驶一直推杆，所以系统自动覆盖了他们俩的操作，最后才坠毁的

法国航空公司一架载有２２８人的客机当地时间５月３１日从巴西里约热内卢起飞后，在飞往法国巴黎途中失踪。2005年12月17日：由于一个引擎失灵，一架从首尔飞往巴黎的法航波音777在俄罗斯伊尔库次克紧急迫降，无人伤亡。2005年8月2日，一架载有309人的法航A340客机遭遇雷电天气，在多伦多皮尔森国际机场发生侧滑，最后燃火。14人轻伤，无人死亡。2005年7月6日，一架法航飞机在尼日利亚哈科特港降落时撞上一头牛，无人受伤。2001年5月25日，一架法航空客340在法属圭亚那卡宴机场着陆失败，无人伤亡。2000年7月25日，法航4590号协和客机在巴黎起飞后不久坠毁，100名乘客，9名机组人员全部遇难，同时造成地面旅馆中4人死亡。1968年9月11日，一架法航喷气式飞机在昂蒂布坠毁，95人丧生。　　1962年3月6日，一架法航波音707在起飞时坠毁，130人丧生。

　　世界十大空难　　1、跑道撞机：特内里费空难　　时间：1977年3月27日，死亡人数：583人，客机：波音-747　　1977年3月27日，荷兰一架波音-747客机和美国一架波音-747客机在西班牙洛斯洛德斯机场跑道上相撞。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。此事件是因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。混乱的指令以及无线电通信的阻塞是这起事故的主要原因。　　2、单架飞机死伤最多：大阪空难　　时间：1985年8月12日，死亡人数：520人，客机：波音-747　　1985年8月12日，一架属于日本航空，预定飞往大阪的波音-747-100SR飞机从东京起飞后不久，在关东地区的高天原山坠毁。除了4人奇迹般生还外，520人死亡。此次空难也是世界上牵涉到单架飞机的空难中，死伤最惨重的。据调查，这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波音公司的维修人员少补了一排铆钉，使得损伤处积累了金属疲劳，从而导致飞机飞行时尾翼撕裂脱落，引发事故。由于事故现场是下雨的山区，日本搜救队出现了混乱和延误。而附近的驻日美军请求前往，却被自卫队拒绝。据生还者所述，坠机后不少人仍生存，但却等不及救援。事后日本搜救工作受到了广泛指责。此后，日航董事长事后引咎辞职，公司的维修部经理更是自杀谢罪。　　3、空中撞机：印度“11·12”空难　　时间：1996年11月12日，死亡人数：349人，飞机：波音-747客机、伊尔-76货机。图为沙特阿拉伯航空一架与失事飞机相似的波音-747。　　1996年11月12日，一架从哈萨克斯坦起飞的伊尔-76货机飞至印度首都新德里附近上空时，与一架沙特阿拉伯航空公司波音-747-168B客机迎面相撞。伊尔-76左机翼削开波音-747-168B机身后半部和机尾，并使其立刻解体。两架飞机坠毁后，349名乘客全部死亡。事后，调查委员会认定，哈萨克机组人员违反指示，在下降至危险高度时并没有停止，最终撞上波音-747-168B。报告指出，哈萨克机组人员英语水平极低，引起了沟通障碍。同时，当地机场设备落后，无法测量航迹的实际高度，也影响了管制员的判断。此外，因为新德里附近空余大多被印度空军占用，使得进场和离场的航班只能使用同一条空中通道，也增加了危险隐患。事后，新德里机场新增了一条空中通道，印度民航局也规定所有进出印度的航机必须安装空中防撞系统，这是世界第一个作出此强制规定的国家。　　4、炸弹袭击：印航“6·23”大空难　　时间：1985年6月23日，死亡人数：329人，客机：波音-747　　1985年6月23日，印度航空公司的一架波音-747客机，在执行印度孟买飞往加拿大多伦多的航班任务时，被一名印度锡克极端恐怖分子安放的炸弹炸毁。飞机坠毁在爱尔兰东部的海面上，死亡人数达到329人。加拿大调查人员认为此案的主因在于安检程序、行李检查设备和雇员培训方面的不足。此外，原定于在同一天炸毁另一架印度航空波音-747飞机的炸弹并没有被装上飞机，而是在东京的行李仓库中提前爆炸，使机上人员逃过一劫。　　5、死锁的舱门：沙特“8·19”空难　　时间：1980年8月19日，死亡人数：301人，客机：洛克希德-L1101　　1980年8月19日，沙特阿拉伯航空公司一架飞往卡拉奇的洛克希德L-1101客机刚刚起飞后，行李舱突然着火，随后一台发动机也起火，接着大火蔓延至机舱。在返回利雅得机场迫降后，不知出于什么原因，机组人员让平安着陆的飞机一直滑行到跑道末端才停下，而且之后让飞机的发动机继续开了3分钟。利雅得机场救助人员由于没有配备足够救援工具，无法及时打开任何一个机舱门。到最后破门成功时，机上的301人已在机舱的大火中全部丧生。　　6、空对空导弹：苏联空军击落韩国民航客机　　时间：1983年9月1日，死亡人数：269人，客机：波音-747。　　战斗机向客机发射导弹，这不只是在电影中才有的画面。1983年9月1日，属于韩国航空的一架波音-747飞机搭乘着269名乘客和机组人员，在从纽约飞往首尔的途中，由于迷航而偏离航线数百公里，沿“之字形”误入苏联领空。飞机在接近北太平洋的库页岛时，苏联明知其民航身份，但怀疑是间谍机，于是派出苏-15战斗机发出的两枚导弹将其击落。事后，国际民用航空组织(ICAO)为这次航线偏离做了一个诡异的定义：“飞行员在可容许范围内失去了警觉和注意力。”早在1978年，前苏联的苏-15战斗机就曾攻击韩国民航客机波音-707，两次攻击造成了伤亡近300人的严重事故，全球震惊。　　7.空中爆炸：洛克比空难　　时间：1988年12月21日 死亡人数：270人死亡 客机：波音747　　当日，泛美航空103号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。　　8、最后的“协和”：法国航空4590号班机空难　　时间：2000年7月25日，死亡人数：113人，客机：协和　　法国航空4590号班机空难坠毁案举世瞩目。2000年7月25日，该航班的协和客机起飞后，不久左侧机翼着火并坠毁于一间旅馆，机上所有乘客和机组人员109人全部罹难，并导致旅馆里4人死亡。官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上有一条麦道DC-10客机引擎跌出的长条形金属部件未清走。在4590航班客机起飞时，飞机机轮碾过该部件，导致轮胎爆裂，碎片高速射向机翼的油缸，割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至320公里/时不得不起飞，继而烧毁机翼，导致机翼熔化，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁。协和飞机是当时世上最快的客机，在这次空难发生以前，按每飞行里数的乘客死亡率计算，它是最安全的飞机之一。事后，英航、法航停飞全部协和，之后载客量下滑，从此一蹶不振，2003年退出航空业。图为停放在法国巴黎戴高乐机场的协和客机。　　9、自杀攻击:9·11恐怖袭击　　时间:2001年9月11日上午 人员伤亡:3201人死亡，6291人受伤 客机：波音767、波音757　　美国东部时间2001年9月11日早晨8:40，四架美国国内民航航班几乎被同时劫持，其中两架撞击位于纽约曼哈顿的世界贸易中心，包括美国纽约地标性建筑世界贸易中心（双子塔）在内的6座建筑被完全摧毁，其它23座高层建筑遭到破坏。一架袭击了首都华盛顿美国国防部所在地五角大楼。而第四架被劫持飞机在宾西法尼亚州坠毁，据事后调查失事前机上乘客试图从劫机者手中重夺飞机控制权。　　10、没有最安全：法航空客-A330坠海　　时间：2009年6月1日，死亡人数：228人，客机：空客-A330。　　2009年6月1日，一架乘有228人的法航空客-A330，在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的途中在大西洋上空失踪，机上人员全部罹难或失踪，其中有9名乘客来自中国。这架空客-A330在起飞大约3个半小时之后就从雷达屏幕上消失，失踪地点的下方是风高浪急的大西洋，靠近巴西海岸。出事原因据悉是用于测速的皮托管被冷空气的寒冰粒阻塞导致。法国调查人员在检查了被寻获的50名死者遗体后发现，遇害者并不是溺毙的，他们在坠海前就已死亡。空客-A330一直是公认较为安全的机型，这次事故是A330诞生以来第一起乘客死亡的空难。然而，次年5月12日，一班由南非约翰内斯堡飞抵利比亚的黎波里的空客-A330－200在降落时，于距离跑道只有一米处突然爆炸坠毁，完全解体。机上104人中只有一名10岁荷兰儿童幸存，但他获救后已经失忆，不记得出事时的情形。图为巴西军方打捞法航失事客机残骸。