法航

这三家都是比较好的航空公司现在法荷航是一家航空公司，服务和票务都和不错。汉莎航空罢工比较常见，怕晚点。

我这里有两个纪录片描述法航4590协和式飞机空难。一个是《重返危机现场》的，这个纪录片呢我不大推荐，因为这个重返危机现场是写各种建筑啊，自然现象啊，空难的，不是专业制作空难的，所以解说也不大全面。我推荐的是《空中浩劫》的法航4590号班机空难，这个空中浩劫（MAYDAY）纪录片是专门讲空难的，法航4590号班机是上个月刚刚出的，而且描述的有声有色，很逼真。两个网址链接我都有，看楼主喜欢哪个重返的是几年前就有了，空中浩劫是上个月才出的，楼主可以对对时间看看是不是上个月之前看到的，如果是那就是重返的，不是的话两个都有可能。我还是推荐《空中浩劫》的

　　只能记录30分钟的录音，因为这30分钟对于飞机失事的原因分析最准确。　　无法确认什么时候会发生事故，不可能无休无止的记录上去，而空难30分钟前的信息是最重要的信息。 飞行员语言记录器的黑匣子（CVR），就像录音机一样，它通过安放在驾驶舱及座舱内的扬声器，录下飞行员与飞行员之间以及座舱内乘客、劫机者与空中小姐的讲话声，它记录的时间为30分钟，超过30分钟又会重新开始录音。因此这个黑匣子内录存的是空难30分钟前机内的重要信息。

因为当时飞机速度已经超过V1决断速度，不能中止起飞，只能先起飞再迫降。“当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。”起飞决断速度，即v1，飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。通俗地讲，在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题；如果速度超过v1时，绝不能中止起飞，否则剩余跑道不足以使飞机停下，很可能冲出跑道造成事故。在速度达到v1后出现紧急情况，飞机应起飞后调转方向从起飞跑道上紧急降落或进行迫降。

北京至巴黎一架法航飞机，在起飞以后起火。发现这一个情况之后，飞机便返回了首都机场，所幸飞机上并没有出现人员伤亡的情况。飞机安全降落之后，乘客们也被转移到机场候机大厅等待，最终乘坐另外一架飞机，完成了出行的需要。在我们看来，能够平安降落，最后又乘坐另一架飞机出行，平安到达目的地。之前所发生的行为，就是虚惊一场。可当时在飞机上的乘客，或许并不会这么想；多数人会认为，自己刚刚在生死边缘走了一遭。一些人会因此，对自己的人生，产生一些不一样的看法。法航起火，万幸全员安全这架飞机在起飞后没有多久，在飞机靠后的位置，便传出了爆炸声，伴有浓烈的黑烟产生。处于半空中的飞机，遇上这样一个情况，可想乘客的内心，当时有多么的慌张和恐惧。飞机上工作人员，对出现的紧急情况，应对也非常及时有经验。在飞机制造商和所属公司，共同指导操作下，返回了起飞机场。最终安全降落瞬间，所有人悬着的一颗心，才变得平静下来。出行安全无小事，安全检查需加强飞机被誉为最安全交通工具之一，同时也是失事后果最严重的交通工具。历史上曾经有过多次空难出现，每一次都带给了我们巨大的悲痛，和深刻的教训。处于半空中飞行的飞机，一旦出现故障，情况会变得非常危险。这一次的危险，好在最终顺利化解，没有给乘客和机组工作人员，带去人身伤害。有了这一次的经历之后，我想法航也应该加强，飞机的安全检测，不要拿乘客和机组人员的生命开玩笑。乘坐飞机出行时候，我们也需要听从机组人员吩咐，不做妨碍安全飞行的事情。遇到他人有同样行为，也必须要及时提醒和制止。

保险小编帮您解答，更多疑问可在线答疑。国内空难赔偿标准一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。有无保险均可获得航空公司的赔偿对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。购买航意险才可获得保险公司赔偿对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。国内空难赔付案例1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。国外：空难赔偿标准较高美国按照余生价值计算在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。日本赔偿金额无限日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。国外空难赔付案例1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。关于《蒙特利尔公约》《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。韩亚航空公司空难事件专家观点航空法专家、北京蓝鹏律师事务所主任张起淮律师表示，韩亚航空公司空难事件索赔要么选择中国的法律法规作为依据，要么选择《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》是为了统一各国的规则和标准制定的国际运输规则，有比较大的管辖范围，中、美、韩三国都是公约缔约国，现在中国乘客乘坐韩国航空公司的航班在美国失事，已经是国际运输问题，完全可以依据《蒙特利尔公约》来主张权利。张律师表示，依据《蒙特利尔公约》进行索赔的优势首先是赔偿数额相比各国自行制定的标准更高。其次，如果最终确定为责任事故，《蒙特利尔公约》规定没有赔偿限额。也就是说，受害人能计算出多少合理损失，责任人就都要赔偿。航空法专家、北京蓝鹏律师事务所主任张起淮律师1999年公约制定时规定了第一梯度10万元特别提款权，只要是乘客在飞机上出现伤亡事故产生损失，承运人就要承担责任。在没有计算出赔偿数额时，就有这10万元特别提款作为保障。而且特别提款权的数额每5年调整一次，这些年来，随着国际经济发展，特别提款权已经调整到近12万元，经过货币换算之后，大概在140万元人民币左右。最后，愿人人都能平安出行！

法航空难的中国人是死于不幸和巧合。不是命中注定。有谁知道下一次会轮到我呢。

我首先告诉你，空难中的飞机并不都是因为失速造成，我举个例子，CCA129就不是失速，是CFIT. 另外，从ASN官网上面“空难原因”一栏的分类就可以看出来了，我粘在这里：AIRPLANEAirframe failure, Design error, Engines, Flight surfaces, Instruments, Pressurization, Systems, UndercarriageATC & NAVIGATIONLanguage/communication problems, VFR flight in IMC, Wrong or misinterpreted instructionsCARGO OCCURRENCESWrong Centre of Gravity, Airplane overloaded etc.COLLISIONSCollisions between aircraft on the ground and in midair, collisions with birds and objects.EXTERNAL FACTORSForeign Object Damage (FOD), Wake vortex.FLIGHTCREWAlcohol/drug usage, Mental condition, Non adherence to procedures, Insufficient rest / fatigue etc.FIREHangar/ground fire, Inflight fire, etc.LANDING/TAKEOFFFast, heavy landing, Tailscrape, Locked rudders/ailerons/gustlock, Wrong takeoff configuration (flaps/trim) etc.MAINTENANCEFailure to follow AD and SB"s, Wrong installation of parts etc.RESULTCFIT, emergency landing, Crash out of control etc.SECURITYSabotage (bomb), Shot down, Hijack etc.WEATHERIcing, Lightningstrike, Thunderstorm, Windshear etc.所以飞机空难并不只是因为失速。然后您问失速能不能挽救，必须可以啊，法航失速是因为皮托管被堵加上风暴，第一，第二副驾驶有些乱，第二副驾驶博南疯狂拉杆才坠毁的，如果他不拉杆飞机就不会失速，就算失速了，用高度换速度理论上也能救回来，好死不死博南一直拉杆，第一副驾驶一直推杆，所以系统自动覆盖了他们俩的操作，最后才坠毁的

6月1日，法航客机——空客A330在飞越大西洋时神秘失踪。至今日，已打捞上来两名遇难乘客遗体以及部分飞机遗骸。其他乘客恐怕已无生还希望。而用来揭示飞机失事原因的黑匣子，可能已经沉入了四五千米深的大西洋底，也许这将成为人类航空史上的又一千古迷案。 机上的二百多名的乘客与机组人员，就在短短的几分钟内，烟消云散。这些人，各自有着各自的生活，每个人都有着牵挂的人和牵挂他们的人，每个人都有属于自己的故事，然而，一场空难，却给了他们一个相同的结局。 很难想象，在那短短瞬间，这些人心里想着什么，想给爱人播最后一通电话，想和父母做最后的话别，想听听儿女的声音，抑或是想起人生种种的遗憾，回忆起曾有的美好时光。人在濒临死亡的那一刻，该是怎样的心情？是想起爱过的，还是想起恨着的，是想起快乐还是想起悲伤。然而，在那一刻，无论想起什么，都不过是生命最后的留恋，转眼生命就消于无形。在那一刻，人该是怎样的绝望。对于死亡，人们无能为力，只能在极度的恐惧中静待死亡，连挣扎的机会都没有。无能为力，是多么可怕的一件的事情，结果就在眼前，可是什么都做不了，明知那结果是致命的，也只能承受。那绝望会将人彻底的击垮直至精神崩溃。或许，应该鼓起勇气，承受生命最后的疼痛，只是一瞬间，就告别了所有的悲喜，所有的爱恨，所有的牵挂，从此之后，只是被牵挂的人。 人，一生能经历几次生死？一次，便是永恒。活着的时候，总以为，还有很长的时间，于是，死亡来临的时候，措手不及。以为失去的以后可以追回，以为现在亏欠的将来可以偿还，以为一生一世很长，可以用一生守一个诺言。殊不知上帝对每个人都很公平。给予了这些，就要剥夺另一些。我们不知道上帝什么时候带走我们的生命，或早或晚，或者就在明天。虽然，他迟早要带走它的。 用一生去思念吗？用一生去记住或者忘记吗？用一生去悔恨吗？用一生去倍受煎熬吗？用一生去守一个诺言吗——不能在一起的两个人可以一辈子心灵相通？有意义吗？相濡以沫不如相忘于江湖，这都是懦夫和骗子的借口。 当这一天突如其来的降临，死亡就在转瞬间，用欺骗和懦弱换来的利益还那么重要吗？ 以前，我以为我知道。现在，我真的不知道了…… 默默地为死难者祈祷，希望他们在天堂找到了曾经失落的梦想，找到了平静和安详。 怀念是他们留给家人和朋友唯一的遗产，而怀念他们也是家人和朋友唯一能为他们做的。

向法航空难者沉痛哀悼．无论佛经．圣经．还是易经．都认为是命中注定．只是用词不同而已．佛经称为：业力感应．圣经称为：上帝的安排．易经称为：命运． 此3经用词不同．结果却相同．都是破译宇宙的密码本．

一个大的理赔案例足以影响上百个家庭的风险意识，随着以后的保险理赔数额的上升，也会带动中国的保险业的迅速发展，保险从业人员也会越来越受到人们的尊重

法航坠毁是在航线上，马航不知道飞哪去了。法航坠毁后搜救人员沿着航线找，就找到了。而且法航坠毁时应答机开着，塔台知道飞机失踪位置，所以找的快。原创手打望采纳~~还有更详细资料提供

法国机场当局已在巴黎戴高乐机场设立危机中心应对法航客机事件，法国交通运输部高级官员赴现场办公。巴黎机场一位官员称：“我们非常担心。飞机在起飞几个小时后上了。这可能是雷达收发机故障，但这种可能性很小，并且飞机没有在原定时间着陆”法国航空公司证实，这架航班号为AF447的空客A330飞机已联系，机上载有216名乘客和12名机组人员。 巴西空军1日晚部署携有雷达和红外装置的飞机继续对在大西洋上空的法航客机进。1日白天，巴西空军的8架飞机对巴西东北海岸1100公里的范围进行了巡视，没有发现任何情况。巴西军方还将使用一架装有仪器的大力神C130飞机连夜对法航航班进行，以其能发现电发射台。此外，一架携有红外装置的巴西航空工业公司(Embraer)R-99监察机也在进行着任务。当地时间2009年6月2日上午，巴西空军向媒体证实，他们在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近找到了一些飞机的巴西空军发言人说，法国商船发出的当地气象条件和海洋水域报告表明，这一带的水温约30摄氐度，眼见度良好，海浪不大，浪高约在2米。风速不大，约为15节。这样的条件有利于在海上的人生存。因此，不能排除还有生还者的性。

　　分析师打开“黑匣子”，取出存储卡，清洗并干燥，上周末完成数据下载，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。　　民航安全调查分析局说，数据分析将“耗费数周”，继而发布一份中期报告。最终报告定于今年夏季发布。　　起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。　　最后两小时语音记录曝光　　法航447空难纪实 系统发出信息：机翼扰流器故障　　起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。　　起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。　　起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。　　

2011年5月1日定位并取回2009年法国航空公司失事客机的1个黑匣子，但另一个尚无踪影。 法国民航安全调查分析局在一份声明中说，调查人员于格林尼治时间1日上午10时，在巴西东北方向离岸数百公里、水平面以下3900米的海域找到这个黑匣子。 声明说，黑匣子已打捞出海，现阶段存放在“森岛”号打捞船上,有望8至10天内送达民航安全调查分析局。 法新社报道，这个黑匣子可能记录“关键数据”。找到黑匣子是空难调查的“重大进展”，有助于民航安全调查分析局确定坠机原因。 2009年6 月12 日，微型潜水艇“鹦鹉螺”号被送抵巴西东北海域。　　就在距离这片海域650 公里处的地方，由法国军方和巴西军方组成的搜救部队，连日来陆续打捞起无数飞机残骸，包括尾翼、座椅和完全未拆开的救生设备等。现在，搜救部队已经基本确认，于6月1 日“失踪”的法航447 号飞机正是飞经这片海域时，突发故障，并且最终坠海。　　打捞工作仍在继续，但目前最紧要的是寻找飞机上的黑匣子。它记录了飞机从起飞到出事这段时间里的所有飞行数据，包括飞机的飞行速度、高度，甚至还有飞行员留下的通讯记录等信息。找到黑匣子，将意味着人们能最终揭开飞机失事之谜，否则就只能依靠从海里打捞起的飞机碎片去推测并还原一个并不确切的悲惨故事。现在，寻找黑匣子的任务落在了“鹦鹉螺”号身上。　　“如果‘鹦鹉螺"号找不到黑匣子，那么世界上就再也没有潜艇能找到黑匣子了。” Nargeolet 说。他是装载“鹦鹉螺”号来到法航失事地点的海船船长，也是此次法国军方进行黑匣子搜寻行动的负责人。Nargeolet 今年63 岁，是一个经验丰富的潜水员，目前仍服役于法国海军。在操作“鹦鹉螺”号潜水艇下海以前，他向媒体介绍了这架和他一样经验丰富的潜水艇：“没有哪艘潜水艇能像‘鹦鹉螺"号这样，潜入那么深的海底，还能做好每一项高难度的探测工作，操作起来也得心应手。”　　Nargeolet 认为，目前寻找黑匣子最困难的地方在于确定一个大致的范围。仍然有很多人觉得法航的黑匣子再也不可能被找到了，存有这种想法的甚至包括法国意外事故调查局的负责人Arslanian。他认为很多因素导致黑匣子难以重见天日了：目标海域太广泛，相比之下，黑匣子目标太小；另外，这片海域的海底地形也十分复杂，那里“山峦”起伏，最深的地方甚至能达到4000 米。海水也是一个问题。那里的海水，无论温度、密度还是盐度都和别处的海水不同，这些因素都可能影响到潜水艇对黑匣子的探测。　　但Nargeolet 认为，对“鹦鹉螺”号而言，很多困难都不是问题。“如果能大致确定黑匣子沉落的范围，那么‘鹦鹉螺"号就很有希望找到黑匣子，”Nargeolet 说。事实上，“鹦鹉螺”号可以潜入到6000 米深的深海当中，世界上97% 的海床它都能到达。　　能到达世界上97% 海床的载人潜艇　　虽然名字叫做“鹦鹉螺”号，但这艘微型载人潜水艇的外观却并不像一只鹦鹉螺。它和普通的潜水艇外观相似，长8 米，宽2.7 米，高3.81 米，由钛合金制造，通身被漆成鲜亮的黄色。事实上，这艘潜水艇的名字缘于凡尔纳的经典科幻小说《海底两万里》，在那部小说里，尼摩船长就是操作着一艘名叫“鹦鹉螺”号的潜水艇，展开他的海底历险的。　　法国的这艘“鹦鹉螺”号同样可以载人，但是和尼摩船长的潜水艇相比要小得多。它内径只有2.1 米宽，总共可以乘坐3 个人，分别是领航员、副领航员和一名专业勘测人员。虽然空间有些拥挤，但是潜水艇的载人舱，设计却很人性化：它为每个乘客提供了一面约0.3 米厚的玻璃舷窗，当潜水艇深入水下作业时，这些舷窗能为领航员或勘测者提供绝佳的视野。　　不仅设计合理，在装备上，“鹦鹉螺”号也是全世界最领先的潜水艇之一。它配备了4 个推进器：其中两个可以令它上下行动，另外两个，则分别安装在潜水艇的一头一尾，令它可以自如地在水平方向行动。进入深海之后，“鹦鹉螺”号自身携带的酸性电池为其提供动力，各种先进的声纳系统为“鹦鹉螺”号定位，而一只由人工操作的机械臂则负责在海底开采或取样。另外“鹦鹉螺”号还配有一个“等温样本篮”，正是依靠这一设备，“鹦鹉螺”号还能多次将样本完好地送回地面，其中就包括1987至1998 年间，“鹦鹉螺”号打捞出来的泰坦尼克号的碎片。事实上，对泰坦尼克号沉船的打捞，正是“鹦鹉螺”号“职业”生涯中，最引以为豪的经历之一。　　比打捞泰坦尼克号更艰巨的工作　　如今“鹦鹉螺”号遇到了比打捞泰坦尼克号更艰巨的挑战。　　法国潜水装置设计专家克拉克就曾不无忧虑地说：“跟打捞泰坦尼克号相比，‘鹦鹉螺"号对法航黑匣子的搜寻更像是大海捞针。”　　事实上，上世纪80 年代开始的对泰坦尼克号沉船的搜寻，本身也像是一场“大海捞针”的行动。在“鹦鹉螺”号参与搜寻沉船之前，那艘皇家邮轮沉没的地点同样没有确定，直到1987 年才首次被探测潜水艇发现。同样是在大西洋4000 米深的、地貌复杂的海底，“鹦鹉螺”号承受着巨大的压力，将一些精致的银器或其他碎片从海底打捞上来，现在，它要做的几乎是同样的事情。　　“但是黑匣子要比泰坦尼克号的残骸小得多，”克拉克说，“而且我们要想到，打捞泰坦尼克号，我们花费了多长时间。”　　这就是为什么Nargeolet希望能尽快确定黑匣子所在方位的原因。在黑匣子沉入海底的30 天内，它带有的扩音器会不断地发出“Bing-Bing”的声音；那些在海面上搜寻的海船会拖曳着一些水下设备，来寻找类似的声音信号，一旦搜索到这样的信号，就可以大致确定黑匣子所在的海域范围，这时候，就是“鹦鹉螺”号发挥用武之地的时候了。它将被放到水下，利用声纳来寻找黑匣子的下落，并将它带回海面。　　“在‘鹦鹉螺"号的工作生涯中，它曾经打捞起10 个失事飞机的黑匣子。”Nargeolet 说，这是他对此次打捞黑匣子任务充满信心的原因，也许法航的这只会成为被它打捞起的第11只黑匣子。只要在30 天内，它的信号被探测到，“鹦鹉螺”号就很有可能完成这项任务——那么这将在它1500多次深入海底作业的经历中，留下的一次新的记录。

飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。　　就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“　　左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！

原因机长离岗两副手配合失误　　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。　　空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。　　很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。

主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。扩展资料：法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。参考资料：法航447空难-百度百科

法国国家宪兵总署日前说，2009年大西洋失事法航客机遇难者遗体打捞工作还在继续，5月23日至30日又打捞出75具遗体，加上5月初打捞上来的两具遗体，近期共打捞出77具遇难者遗体。 新华网报道，法国国家宪兵总署说，2009年，法航客机在大西洋上空失事后不久，有50具遇难者遗体被打捞上岸。截至目前，共找到127具遇难者遗体。搜寻遇难者遗体的行动还在继续，行动截止日期将会首先告知遇难者家属。 5月初，调查人员陆续在巴西附近海域打捞出两个记录失事客机飞行数据的黑匣子，并送往法国分析，但该客机上的测速仪迄今仍未找到。 法国民航安全调查分析局说，相关初步调查报告将在今年7月底公布，报告将包括事故原因的初步分析。据法国媒体报道，这起航空事故可能与飞机测速仪和飞行员操作有关。 2009年6月，法航AF447航班从巴西里约热内卢飞往法国首都巴黎途中坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。 (https://www.liuxue86.com)

2009年6月法航447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途发生事故坠入大西洋机上228名乘客和机组人员全部遇难

认识论实践论可以解释，认识具有反复性、无限性，真理具有条件性，实践决定认识等 空难后调查长达数月，原因最终可被认识辩证法 用联系眼光看问题，空难后往往挨个排除若干可能；发展的眼光看问题，空难后给人的经验教训促使航空业的发展。

　飞机为何会消失 应答机故障或断电　　民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班 号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。MH370航班在2:41分与地面失去联 系时，为地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。而新浪航空向波音飞机机长咨询得知，飞机上应答机无信号，要么飞行员自主关闭应答机，要 么应答机故障或者飞机断电。但是他分析，前一种情况可能性非常小。飞行员不会主动关闭应答机。此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机。 因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。　　飞行员为何一直未与地面联系　　客机在飞行过程中，如果遇到应答机故障或者雷达无法探测，通常会通过无线电与地面管制取得联系。但是MH370航班飞行员在失去雷达联系之后， 也未无线电联系。新浪航空咨询波音飞机机长表示，如果飞机遇到特殊紧急情况，会有可能无暇顾及通知地面人员。比如，2009年法航447航班空难，飞行员 就未能通知地面，最终坠入大西洋。　　飞机是否坠毁？　　客机与普通交通工具不同的是，飞机在天空飞行，即使飞机无故障正常飞行，由于所载燃油的限制也不可能一直保持飞行。在飞机消失10小时之后，很 大可能性飞机已经不在空中飞行。而飞机如果正常降落，无论哪个机场都可以通报消息，而不是失去联系。而据最后消失的位置看，飞机当时在南海上空。因而，飞 机最好的情况是在海面上迫降，最坏的可能性就是飞机坠海。　　飞机是否会遭遇恐怖袭击　　据飞行员介绍，自从911事件之后，全球所有飞机驾驶舱门均安装了防弹设备，普通的手枪均无法破坏打开驾驶舱门。如果飞机遭遇恐怖劫持，恐怖分 子在进入驾驶舱前，飞行员有足够的时间向地面通报，另外应答机保持打开状态，飞机也不会突然从雷达屏幕消失。据此分析，恐怖袭击民航客机的可能性非常小。　　马航MH370飞机为波音777-200 注册号为9M-MRO　　据新浪航空飞机数据库显示，马航MH370航班执飞机型为波音777-200型客机，生产序列号为28420，首飞时间2002年5月14日，于2002年5月31日交付马来西亚航空。已经服役11.8年，装备两台遄达892型涡轮风扇发动机。 点评：到今天，马航还是没有任何消息，但是网络上各种谣言与猜想络绎不穷，甚至和国际上其他的国家都扯上了关系，这起飞机失踪事件似乎在网上慢慢开始演变成一场阴谋，大家对它的猜想可以说是天马行空。但是我觉得不管怎么样，大家都应该保持一颗冷静的心，辩证的看待有关马航的总总问题，不要扑风做影，散布不好的谣言，这样不管是一个离职公民该做的，更是对患者家属的尊敬。 不管最后马航事件如何演变，大家都要合理看待。

宇航服具有气密保温的功能，但基本不具备大的抗冲击的能力，如果坠机造成死伤的头号杀手就是强大的冲击力给人身体造成的严重伤害导致内部器官破裂大出血骨折等等严重内伤而导致受伤死亡。如果没有减速措施，无论穿什么以高速坠向无论是地面或水面结果都是一样的。

在法航447航班坠机后的一周，法国和巴西海军就在塔希尔检查点进行了详细的搜寻，他们发现了散落在海面上超过3000块的机身残骸，其中有机翼的碎片，大部分的机尾残骸，还有一些乘务人员的座椅。除此之外，他们还找到了50具遇难者的遗体，一些遇难者的身上仍穿着衣服戴着珠宝。随后，遇难者的遗体被送往巴西的停尸房，飞机残骸则被送到了法国在图卢兹的政府仓库，而大海粼粼的水面却仍像钻石所做的盾牌一般牢不可破，无法继续向下搜寻。最后，法国调查人员开始寻求海洋学家的帮助。今年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是，黑匣子是此地区水下某处被打捞的，但黑匣子的数据却被破坏了，保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被发现；5月3日，另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞，这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后，两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究，即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。

法航最严重的空难是法航447，发生在2009年6月1日，造成228人遇难，具体的可以去百度一下法航447的资料或者看空中浩劫第12季第13集（关于这起空难的过程，调查过程，原因分析都有）

2009年6月1日，法国航空公司（Air France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。对于失事的原因，主要有两种说法，一是认为飞行员缺乏经验、操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。　据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。　　空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。　　很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。　　飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。 　空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。　　就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“　　左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！

找到了2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。飞机从里约热内卢起飞约三个小时后失去了联系。在失去联系前的最后一次通话中，飞行员说他准备离开巴西领空，一切正常。在得到通报后，法国方面立即在巴黎戴高乐机场设立危机中心，法国交通运输部高级官员赴现场办公。法国航空公司首席执行长召开电视新闻发布会通报情况。巴西方面旋即派出8架飞机对巴西东北海岸1100公里的预测失事范围进行了巡视，而法国方面则请求美国提供间谍卫星帮助。白天搜索无果后，巴西空军6月1日晚部署携有雷达和红外装置的R-99监察机以及装有搜救仪器的大力神C130飞机继续进行搜救。6月2日，巴西空军发言人表示正在大西洋海域搜寻失踪法航客机的巴西空军当天在距离巴西海岸大约600公里处发现了疑似客机碎片。6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体。6月7日，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。2011年4月3日，法国民航安全调查分析局宣布，搜索队成功定位失事AF447航班的飞机残骸。2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起空难事件提供大量所需数据。

内容预览：第一章：起因2009年6月1号，法航447号航班的空中客车A330－200型在起飞三小时后在大西洋海域上空失踪。各国启动紧急措施，搜寻飞机残骸及幸存者。6月2号，巴西空军的大力神飞机在当地时间13时左右在距离巴西诺罗尼亚岛400海里的大西洋海面上发现了长达5公里的飞机残骸漂浮带，但是后来证实这并不属于失事飞机。在接下来的几个月里，搜索一直在持续，但是一无所获，447号航班就象是凭空消失了一样。于是传言四起，百幕大三角事件，外星人劫持事件，各种希奇古怪的猜测，充斥了大小报刊，网络媒体的头版头条，而官方则声称搜索还在继续，并发现了一些线索。09年8月10号，媒体发布了一段不太清晰的视频片段，几艘轮船正在打捞一些飞机的残骸，并宣布失事飞机已找到，还发现了一部分遇难者的遗体。至此，法国航空公司（AirFrance）自成立以来最大的航空事故终于水落石出。新闻官在媒体发布会上表示：“本次事故是一次严重的空难，我们对此表示深切的歉意和沉重的哀悼，但是飞机……

2009年6月1日，法航A447号航班从巴西里约热内卢起飞后，坠入大西洋中，机上228人(包括9名中国人)全部遇难。事故发生后数天内，救援人员在海中找到50多具漂浮的遇难者遗体，但直到今年才在3900米深的海底找到飞机残骸。2011年5月，法国民航安全调查分析局宣布，失事客机2个黑匣子已成功找回；5月5日，法国搜救队找到了海底飞机残骸中的第一批遇难者遗体，他们依然被安全带绑在飞机座位上，当时有2具遗体被打捞出水。5月31日，法国当局宣布，已有127名遇难者遗体被找到。

当时在大西洋上空遇到风暴。事后分析，飞机空速管被冻住，高度显示读数为零，如果等待一分钟以后，空速管会逐渐恢复。但是驾驶员以为飞机正在坠落海面，采取拉高飞机的动作，导致事故。

2009年6月1日，法国航空447号班机的一架使用空中客车A330-203客机（编号：F-GZCP），在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁[4]，机上人员全数罹难。2009年6月7日巴西军方表示寻找法国航空447航班终于有了线索，已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航失事坠入大西洋的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，本周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。法国民航安全调查分析局2012年7月5日，公布了最终调查报告。指出，技术隐患和人为因素是导致3年前从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法国航空公司AF447航班失事。

是的失速时，还带惯性，它可以滑行坠毁，而且不在高空，慢慢缓落，在高空中，因为当时是因为皮托管堵塞，自动巡航变为手动驾驶，副机长博南在拉机头导致失速，后来不拉机头的时候，已经晚了，就导致垂直坠落飞机空难发生的时候，一般都能够通过黑匣子来获得不少事故之前的信息，而法航447号飞机黑匣子也被找到了，根据黑匣子的记录可知，飞机遇到了风暴区，当时飞机的副驾驶员发现气象雷达设置错误，于是进行了调整，之后风暴变得更加强烈，飞机开始丧失除冰功能，自动驾驶状态脱离，右边的驾驶员开始操作，拉杆爬升，但是失效了

据法新社报道，国家宪兵队总司令部5日强调，4日开始的打捞尸体的行动规模大难度高，对于是否能够将尸体打捞出水面的定数很小。 总司令部的公告指出，“第一次尝试失败之后，终于在5日清晨将一具尸体打捞到塞恩岛号船上。” “这些尸体在3900米的深海中浸泡了两年的时间，仍然系在飞机的座位上，看起来已经腐烂。” “在场的宪兵队调查人员对尸体作了提取，下周连同录音盒一起交给一家化验室，确定是否能够通过脱氧核糖核酸确定死者的身份。” “打捞尸体的条件极端复杂，甚至是前所未有的。不过，打捞尸体的技术可行性尚不能确定。” 2009年6月，法国航空公司的447航班从巴西里约热内卢飞往法国首都巴黎途中坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。现在，可望对两个黑匣子进行分析以了解空难发生的原因。4月初，飞机的碎片已被定位在600米长200米宽海域3900米的海底。 负责交通事务的环保和持续发展部长科修斯柯-莫里塞女士在发现黑匣子之后不久宣布，可在三周到一个月之内进入打捞飞机和尸体的阶段。法航447航班遇难者家属互助协会副主席苏拉提醒道，“尸体的问题比较棘手，不知道成了什么样子。” 一些专家4日向记者指出，深海低温和缺氧令这些尸体保存良好，离开海水之后可能会迅速腐烂。 巴西遇难者的家属4日希望将尸体打捞出来，并将黑匣子送交法国以外的地方破解。 塞恩岛号船上有法国宪兵队的8名成员，他们执行巴黎大审法庭法官的决定展开调查。 调查人员先前已打捞出包括飞机尾翼、引擎盖在内的不少残骸和数十名遇难者遗体，但始终未能找到记录飞行数据的黑匣子。这次寻找黑匣子的工作耗费了23个月的时间，花销高达3500万欧元。 (https://www.liuxue86.com)

法国航空公司，简称Air France，创建于1933年，是一家拥有全球性服务网络和广泛海外投资的世界著名大型航空公司。在其几十年的历史中，法国航空公司共发生过多次空难事故。最大的一次空难发生在2009年，当时法航447号航班在巴西飞往巴黎途中失事。这次空难造成228人遇难，是法国航空公司至今为止最严重的一次事故。除此之外，法国航空公司还曾经遭遇过多次空难事故。其中较为著名的一次是1999年遇难的法航4590号航班，当时飞机在起飞后不久坠毁，造成了100人死亡的惨剧。此外，法国航空公司还在70年代发生过两次重大空难，其中一次事故造成了130人死亡。虽然法国航空公司曾经经历过多次空难事故，但是在过去的几十年里，随着航空技术的不断进步和安全设施的不断完善，法航的安全记录已经得到了极大的提高。

法航447号航班失事的地方，处在赤道低气压带上，南北半球的季风在这里汇合，天气变化无常，很容易引发猛烈的风暴。夜间，飞机通常会改变航道以避免这片易发的风暴区。当然除了风暴之外，闪电也能造成无可挽回的后果，特别是在飞机上的绝缘材料上有瑕疵存在时，客机的设备可能遭到损坏，从而引发其他的问题。从气象学角度来看，6月份大西洋上空热带辐合带的总体状况和位置都属正常。当时存在此区域常见的积雨云簇，空间异质性特别突出、持续时间达数小时。

主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。扩展资料：法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。参考资料：法航447空难-百度百科