鸭式布局

看着像比亚乔P180

首先考察一个翼型，在与空气的相对运动中，因为产生速度差进而由泊努利方程可得到静压差。压差是产生升力的原因。因此，我们知道，在翼型中，下翼面静压大于上翼面。 再考察一段机翼。仍然因为下翼面压力大于上翼面，故气流有向上运动的趋势。在机翼翼梢处，就会有部分气流在压力作用下没有向后流动，而是在中途向上流向上翼面。因此形成脱体涡。 上文描述的涡是诱导涡，也是诱导阻力的根本原因。同时，这个涡也属于脱体涡的一种。再准确的解释，就有些麻烦了。大致可以这么理解吧。 一般鸭式布局的要求速度都在音速以上使用。航模飞机要用鸭翼的话，是不可取 的，如果想改善航模飞机的机动性，不应该考虑使用鸭翼

是的，台风是远距耦合鸭式布局，鸭翼起涡流干扰和配平作用法国的阵风选择了近距耦合布局，虽然鸭翼对主翼的干扰较大，但在升力系数等方面贡献更大，有助于弥补发动机不足瑞典的JAS39也是近距耦合布局

为了帮助网友解决“航模，歼十，鸭式布局航模的混控如何设置连”相关的问题，中国学网通过互联网对“航模，歼十，鸭式布局航模的混控如何设置连”相关的解决方案进行了整理,用户详细问题包括:，鸭翼（升降舵）动，但是升降舵不动：开关打开，达到最大机动，拉杆；同时副翼可以转向。关闭开关，拉杆，升降舵和后副翼都上偏，和如何设置出。就是如何连接接收机天地飞7。解决方案：取值时自己尝试一哈是正还是负，设置那个通道和升降舵混控，放到你想要的开关上 就能达到你想要的效果了，混控可以设置一个开关把鸭翼舵机插在副翼升降方向油门起落架襟翼除外的通道中

您好，对于您的问题我回答如下直截了当的说，战机是鸭式布局还是常规布局，其实不是看进气口位置，主要是看机翼的分布。区分是鸭式布局还是常规布局，最准确和直观的办法就是看是否有鸭翼，是否有水平尾翼。鸭式布局有前置鸭翼，无后水平尾翼。常规布局多数无前置鸭翼，但一定有后水平尾翼。F16这样你自己就找到规律了。简单，但不很准确的说，区分是常规布局还是鸭式布局，看除了主翼面（大翅膀）还有一个小翅膀，小翅膀在前是鸭式布局，小翅膀在后是常规布局。当然还有别的布局模式，千奇百怪。

采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互耦合和增强，产生比常规布局更强的升力；在大迎角状态下，鸭翼只需要减少产生升力即可产生低头力矩（称为卸载控制面），从而有效保证大迎角下抑制过度抬头的可控性。自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。但在二战中，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，例如欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮。另外，俄罗斯的Su－47金雕和米格1.44，中国的歼-10也使用了鸭式布局。目前最为先进的鸭式布局战斗机为中国的歼-20第四代战机。

以上是传说中“抬式布局”的751战斗机，主要是机翼方面有所差别相关资料“瑞典的Saab37战斗机问世之初以其鸭式布局很快就吸引了中国的目光。很明显，前翼布局可以令中国的飞机迅速跳出“米格式”的外形。然而与其他鸭式飞机设计一样，中国也在担心配平与气动干扰之间的矛盾。前翼比后尾式布局的配平力臂要短得多，这就导致前翼的配平紧张令阻力大幅增加。而如果加大前翼的配平能力就会对机翼形成严重 的干扰。为了解决这一问题，60年代末中国开始在鸭式布局的基础上，用吹气增升等类似形式增加前翼的配平能力，并将这种布局称为“抬”式布局，并于1969年提出“701”抬式运输机方案“延安”号。该方案是借助前翼上安装的螺旋桨滑流来加强前翼配平能力。然而在1971年发生了林彪事件，在空军部门的整顿工作中 “延安”号的研制被搁置。”个人认为抬式布局可以归为鸭式布局的一种。这种布局机翼的升力中心在飞机重心之前，同时将尾翼移到机头位置产生向上的力来平衡俯仰力矩。传统布局为机翼的升力中心仍旧在飞机的重心之后，但是位于后部的尾翼产生的是向下的力来平衡俯仰力矩。传统飞机尾翼上向下的负升力等效于飞机的重力增加了，机翼上的升力要同时克服重力和尾翼的负升力。鸭式布局尾翼前移产生的是向上的升力。这里不太好画图，如果楼主还是不太明白的话可以继续联系我。鸭式布局主要用于战斗机，当然也有鸭式布局的民用飞机。据我说知F16为传统布局和鸭式布局兼容的，即低速状态下尾翼产生的是向下的负升力，机翼升力中心位于重心之后平衡俯仰力矩，此时为传统布局，高速时升力中心略微移动到重心之前，此时尾翼的迎角变成正迎角开始产生向上的升力来平衡俯仰力矩，此时为鸭式布局。还有重心如果越靠近升力中心飞机就可以拥有更好的机动性。

各有优点，鸭式布局的特点是增加机动能力。因为鸭翼是代替尾翼来控制水平方向舵的，而飞机的快速转向正是依靠水平方向舵。鸭翼的主要优点也正是增加飞机的机动能力。但缺点是这项技术仍然是在发展中，还不够成熟。鸭翼一般处于飞机的中间位置，主翼的前方，必然会比使用尾翼的常规布局飞机更具有操作的主动性。但是鸭翼会对主翼的气动产生干扰，仍然有很多技术难点有待解决。所以总的来说鸭式布局比常规布局更先进，但仍然不成熟，所以目前的鸭式布局的飞机都还有各种问题，无法发挥出鸭式布局的全部优点。

歼十就是鸭式布局优点1.这种布局利用前翼的脱体涡流扫过机翼产生的有利干扰，推迟机翼气流分离，延迟了机翼失速，可获得较大的大迎角升力，减小大迎角阻力，为飞机提供过失速飞行状态时的稳定度。2.通过和经过气动弹性剪裁后的后掠机翼联用，使机翼产生接近椭圆的展向压力分布，从而减小了飞行阻力。配合大后掠三角翼，近距藕合布局的纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小。3.前翼还可以用作直接控制技术的很有效的操纵面，通过采用主动控制技术，也可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利。同时，鸭翼位置靠近飞行员，有利于低空操纵性，并有利于阵风抑制系统的应用。4.近距耦合布局特别适宜于和三角翼的机翼匹配，这种布局对重心安排有利，可减小起飞、着陆距离，增加机动能力，以及可减小飞机总体尺寸、减轻重量和降低成本。缺点A：鸭翼在大迎角/鸭翼大偏度时有失速问题。一般采用大后掠小展弦比设计以缓和这一问题，但也造成鸭翼升力系数降低B：由于前翼和机翼的干扰十分敏感，所以近距耦合布局的的技术难点在于它的效果完全取决于各翼面几何参数的选择及其相对位置，这些参数和位置的匹配对飞机的总体性能极为敏感，稍有选择不当，反而会带来更大的阻力，以及会造成纵向、横向和航向气动特性的异常，特别对飞机偏离设计点的特性更需要经过大量的计算和风洞试验进行仔细的权衡。C：相对于常规布局而言存在有一定的技术风险而且前翼还会带来其固有的大迎角横/航向不稳定问题——对于采取静不稳定设计的飞机，控制其固有的飞机抬头趋势，是一个很重要的问题，而鸭式布局的前翼，即使不偏转也存在着使飞机抬头的固有趋势，增加了对俯仰特性控制的难度。同时，近距藕合布局还要尽可能防止前翼脱体涡在大迎角下的破裂，因为这不仅会引起横向力矩非线性变化和不稳定，还可能会出现滞后现象，对全机横/航向特性有较大不利影响。D：起降及大过载机动时受鸭翼配平能力限制，不能使用机翼后缘襟翼或只能采用很小的偏度——鸭翼采用大后掠小展弦比设计更加剧了这一问题，如果采用加大鸭翼面积的方法，又会加强鸭翼对机翼的下洗，导致机翼升力损失，只能采用静不稳定设计缓和这一矛盾；但是，采用ACT放宽静稳和亚音速静不稳定设计时，由于存在大迎角低头操纵力矩的要求和鸭翼载荷过大带来的配平阻力增大和最大配平升力降低的问题，和正常式布局相比，近藕鸭式布局飞机往往不能采用太大的静不稳定度，从而影响其优势的发挥E：横向操纵效率不高。

鸭式布局虽然在发动机等其他条件下相同时会比常规布局获得更好的机动性,鸭式简单的可以理解为水平尾翼的前置,鸭翼在拉抬机头的时候会调整增加升力吧机头拉起来,鸭翼可以在水平机翼之前调整涡流使得飞机获得更大的升力,从而使得飞机的机动性获得提升,但是如果鸭翼调整角度过大,这个时候鸭翼会在前方形成一个巨大的雷达反射面。鸭翼的优势在于通过鸭翼的作用能够更快的调整飞机的升力,增大机动性。常规布局:当飞机要拉抬机头时调整水平尾翼,产生负升力,结合机翼产生的正向升力,就与翘翘板类似压机尾,机头抬起来,这种方式在效果上肯定不如鸭翼来的有效。但是隐形效果比鸭翼好。最后还说一个我们都不关注的地方,常规布局的飞机抗击打能力强于鸭翼,前置的鸭翼很容易成为攻击的目标,而一旦鸭翼受损,缺少鸭翼提供的升力,轻者机动性巨降,重者直接失速坠毁。常规布局尾翼在后方,不容易受损,就算水平机翼受损,飞机还是可以即使的调整尾翼补充升力让飞机保持良好的操作性。

鸭式是我们飞机的布局一种，没有哪一种气动布局，完全占统治地位，各个集团和国家传统的习惯，从现在看，比较起来看，鸭式布局突出的优点特别多一点，首先本身升值特征要好一些，飞机做机动的话，多面要操纵，产生副升力，使整个的升力减少。但是鸭垂机一面的操纵面也同时产生，使整个的正面加大。这方面的优势是很大的。我们过去做了很多的工作，现在我们掌握了一些鸭翼和主翼配制的观念，特别是前面的鸭翼对主翼产生有力的干扰，形成窝的话，使整个的升力加大，这也伴随着整个科学发展，整个手段的提高，有可能做到这个程度，应该来说，鸭式驱动布局是比较好的布局。 歼一10战斗机采用了鸭式气动布局，这在我国研制成功的战斗机中还是首次。在世界战斗机的大家庭中，有一些比较先进的战斗机也采用了类似的布局，如瑞典的Saab一37“雷”、JAS 39，法国的“幻影”ⅢNG、“幻影”4000、“阵风”，以色列的“幼狮”C2、“狮”，俄罗斯的米格1.44以及西欧四国合作研制的EF2000“台风”等等。随着航空技术的深入发展，新型鸭式战斗机方案不断出现，并跻身先进战斗机的行列。那么，鸭式布局战斗机有些什么特点，其气动特性又如何呢? 　　高低速性能好 　　采用后尾式和无尾式气动布局的普通高速飞机，由于种种原因，其低速性能往往不佳。而鸭式布局则可以满足战斗机对高、低速。性能的要求。因为这种布局能很好地兼顾高速飞机所需的细长体外形和飞机实现短距起落所需的高配平升力系数。这是因为：一方面，细长鸭式布局在由亚声速过渡到超声速时，其焦点移动而引起的安定度增量比后尾式要小，这对高速机动飞行是有利的。另一方面，在大迎角进场或飞行时，它又能产生比后尾式和无尾式飞机高得多的配平升力。这说明它亦适合低速飞行。 　　配平升力高 　　图一是静安定度的后尾式、无尾式和鸭式飞机纵向配平方式的示意图。飞机在空中做定常水平飞行时，其重力与升力，推力和阻力是相等的，全机力矩也是平衡的。为获得配平力歼一10A用的鸭式布局方案虽然在中国早期歼一9概念中曾有过体现，但其中涉及的诸多技术问题是在歼一lO上获得了最终的完美解决刘应华摄矩，无尾式及后尾式飞机需要付出一定的升力代价。在飞行中，机翼的升力Y及全机零升力矩Mzo对飞机重心要产生一个低头力矩。为平衡这个力矩，无尾式飞机要上偏升降襟翼，后尾式飞机要上偏转升降舵，以便产生一个负升力去配平，致使全机升力下降。当然，小迎角飞行时平尾的负荷不大，它付出的升力代价也很小。但是当飞机以大迎角飞行，并采取增升措施时(例如放襟翼)形势就恶化了。因为增升时会带来很大的附加低头力矩。为配平这些附加力矩，平尾后缘必须上偏很大的角度，这将使增升效果显著降抵。倘若机翼采用高度增升的方法。有时连配平都很困难了，只好在平尾上采取高度增加负升力的措施。国外不乏这方面的例子。美国的F一4飞机由于在后缘襟翼上采取了附面层控制技术，使低头力矩增加很多，结果尾翼在配平时已接近失速，只好对平尾进行修改，使前缘上翘，将翼型变为反弯度的。而日本的PS一1水上飞机则是在尾翼下表面吹气以增加负升力。后尾式布局尚且如此，无尾式飞机配平高升力就更困难了。 　　相比之下，鸭式布局比后尾式及无尾式布局优越之处在于：其抬头俯仰力矩可由飞机重心前的正升力面(鸭翼)提供。这真是一举两得：既提供了配平力矩，又增加了升力。那么为什么以前人们很少采用鸭式布局呢?这是因为常规的鸭式飞机有三大缺点：(1)前翼对主翼存在着强烈的下洗，使主翼升力降低。尽管前翼的升力是正的，弥补了部分升力损失，但配平时的总升力不见得比后尾式高很多。(2)鸭式布局配平问题不好解决。一般情况下。鸭翼的负荷要比尾翼大，往往为尾翼的3～4倍。因为把鸭翼放到前面，全机焦点随之前移，重心也需向前调整。这样鸭翼离重心的位置近，力臂短，使它的配平能力受到限制。再加上主翼对前翼有上洗，在大迎角时前翼容易先失速。这对起飞着陆和大迎角机动来说是不利的。直到上世纪60年代末瑞典人研制成功Saab一37飞机后，这些缺点才得到了一定程度的克服。作为M数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短N400多米，达到了短距起落的要求。这一成就引起了国际上的广泛注意。Saab一37采用的是近距耦合鸭式布局，利用前后翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。(3)由于脱体涡在主翼面上的生成、发展、破裂和漂移对飞机的升力和纵横向的力矩特性影响很大，使得纵向力矩曲线出现极严重的非线性化，并导致了飞机的操稳品质变差。为了解决这一问题，常规鸭式布局飞机不得不增大飞机的安定度，以求得纵向力矩曲线变得较直。这样一来，飞机的配平阻力增大，前翼的配平能力减小，导致飞机的机动性和起降性能变差。 　　解决的办法之一是采用电传操纵系统，放宽静稳定性。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。 真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

1.鸭式布局是可以做成静安定的，只不过这样做起来通常不太经济。国内设计制造的轻型飞机AD200就是鸭式布局，且直接机械传动的2.鸭翼和后置的水平尾翼都属于配平翼面。由于配平翼面通产展弦比都小于主翼，因此其上产生单位升力带来的诱导阻力都大于主翼，这就是配平阻力。因此，不管是鸭式布局还是常规布局，配平翼面上不产生升力时，配平阻力是最小的。3.鸭式布局的飞机结构设计很麻烦，尤其是大型运输机。对于下单翼来讲，一个静稳定的鸭式布局飞机很难把主起落架布置到主翼下面。因为主起落架不能离重心太远，否则起飞滑跑抬不起头。而重心又不能太往后，否则会带来静不稳定。上单翼将主起落架布置在机身上基本可行，当年C-5进行论证时有一个方案就是这样的，但在飞机静稳定的情况下， 使用鸭式布局带来的效果并不比常规布局好，因此被废掉了。评价飞机的气动性能并不能只看升力，而要看升阻比。鸭式布局飞机有可能最大升力系数会高一点，但是其配平阻力系数也很大

优点采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。因此在同等条件下鸭式布局的飞机比传统布局的飞机具有更好的机动性。鸭式飞机因有前翼而不易失速，有利于简化飞机驾驶和保证飞行安全。这对于构造简单的低翼载轻型和超轻型飞机来说是宝贵的。缺点[1]在大迎角时，前面的鸭翼总是处于较机翼更大的迎角状态下。这主要是飞机平衡的需要，另外也是由机翼对鸭翼的影响（上洗）造成的。这样，当鸭翼上的气流分离时，机翼的升力还远未达到它的承载极限。由于鸭翼承载能力的限制，全机的升力反而不如正常式飞机大。此外，由于机翼后缘距飞机重心(CG)较远，如用后缘襟翼增升，则较大的低头力矩会使鸭翼负担过重。因此鸭式飞机起飞着陆性能不好，一直没有得到广泛应用。 鸭翼其实对于实力真正强大的航空帝国来说几乎没有任何好处，采用其他的设计基本就能兼顾其所有优点。只有实力上劣势的国家，才被迫剑走偏锋，牺牲部分性能来突出部分性能。

普通飞机的水平安定面是在尾部，产生一个向下的力，配平机翼产生的低头力矩。鸭式布局是在机头的位置设计了水平安定面，产生一个向上的力来配平机翼产生的低头力矩

自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。但在二战中，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。 以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，像俄罗斯的S－37金雕、欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮等等无一例外。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。但在二战中，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。 以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，像俄罗斯的S－37金雕、欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮等等无一例外。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的ef－2000、法国的“阵风”、瑞典的jas－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。在大迎角状态下，鸭翼只需要减少产生升力即可产生低头力矩（称为卸载控制面），从而有效保证大迎角下抑制过度抬头的可控性。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000（台风）、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。但是鸭式布局一定程度上会牺牲隐身性能，因此美国追求的极致隐身就让美国放弃了加强机动格斗性能优异的鸭式布局，所以我们看到美国的新一代战机F-22与F-35都没有使用鸭式布局。俄罗斯的最新一代T-50也没使用鸭式布局，而唯有中国在4代战机上大胆尝试，孰优孰劣，还要通过实战考验。

鸭式布局　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。[转自铁血社区http://bbs.tiexue.net/]　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。　　鸭式布局的主要缺点是雷达反射率较大，不利于隐身。

瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们研制的飞机多数是鸭式布局。以色列的幼狮战斗机在经过仿制法国幻影V和改进之后，加装可拆卸的前翼，使得飞机的机动格斗性能大为增强。

莱特兄弟的飞行者一号就是一架鸭式布局的飞机。后来因为早期飞机的设计和材料问题，布局就回到了常规。后来苏联人发现鸭式布局的飞机可以显著缩短飞机的起飞滑跑距离，于是才开始在二战末研制掩饰布局。

鸭式布局在机动性能上面肯定有优势，但是隐身性能肯定影响很大，像欧洲的四代半和中国的歼十就用的鸭翼，而美国的F22、F35和中国的歼二十就没有采用。说到底，鸭翼布局是在美国的五代机F22出现之前，全世界都比较认可的四代半造型，面对一般的四代机也有优势，但是在老美的五代机出现之后恐怕就不行了。

这个不是绝对的，比如美国的三代机，无论F141516都没有采用鸭式布局，而采用此布局的多是欧洲的飞机；因为要达到一定的机动性和速度要求，可以用不同的办法来实现，美国由于发动机技术领先，采用简单粗暴的增加发动机推力的方式，可以说F15的机动能力6成是靠发动机的蛮力来实现的，而欧洲、俄罗斯和中国搞不出这么强的发动机，就只好走提高气动效率这条路了，所以大量使用鸭式布局。四代机强调的是隐身能力和超音速巡航能力，而鸭式布局的优势是在亚音速和跨音速时最为明显的，隐身效果差，而且设计难度极大，操控软件也比较复杂。所以对于自己发动机实力有自信的国家，都优先选用简洁的常规气动布局。

飞机转弯跟导弹转弯差不多，有倾斜转弯和偏航转弯两种，偏航就是直接控制后面的舵机偏转产生一个转弯力矩，这种转弯速度较慢。倾斜转弯时靠飞机绕中心轴转动，这样机翼产生的升力就不单单是竖直方向了，在水平方向也有一个分力，这个分力控制着飞机的转弯，这种方式转弯速度较快。电影中看的战斗机打仗时全是用的倾斜转弯。很容易理解的，好好想想

首先，鸭式布局更适合空中优势战斗机。用较常规布局小的翼面达到相同的操纵效果，多数情况下鸭翼控制俯仰姿态并不降低总升力，并且在大迎角机动时产生涡流，与其它涡流作用后进一步增加升力——鸭式布局的飞机升力储备大。由于鸭式布局的飞机有这些特性，所以它的机动性要比常规布局好很多。三翼面布局可以参考Su-33，那个小鸭翼说白了就是个涡流发生器，偏转角度很小，它只有普通鸭翼的小部分效能。控制失速要与翼型设计以及整体设计联系，不能一概而论。在矢量发动机出现后，又多了一种控制姿态的方式，不同于气动控制。由普通发动机换装矢量发动机后，失速速度会进一步降低。 以上是个人见解，仅供参考。

目前，以主要出自欧洲国家之手的“三代半”战斗机几乎都是鸭式布局的“徒子徒孙”，例如欧洲EF－2000台风、法国阵风、瑞典JAS－39鹰狮。另外，俄罗斯的Su－47金雕和米格1.44,中国的歼-10也使用了鸭式布局。Su－47苏-47“金雕”前掠翼技术验证机是俄罗斯苏霍伊实验设计局开放型联合股份公司研制的一种多用途战斗机，是俄罗斯第五代战斗机的技术验证机。米格1.44米格1.44（俄罗斯语：Изделие 1.44）是苏联米高扬设计局再次研制MIG-31的最终型双发单座战斗机，该机采用非常规的三角翼、双垂尾的鸭式气动布局和可调式S型进气道，机体大量采用了复合材料和可降低红外特征的技术，机身表面和进气道内也采用了吸波涂层。

飞机是否静稳定，取决于飞机的焦点和重心的相对位置，和飞机的布局没有关系。焦点在重心前面就是静不稳定，焦点在重心后面就是静稳定。鸭式布局也是可以静稳定的。鸭式布局的特点是舵面的操纵方向和飞机的动作方向相同。无论是否静稳定，抬头动作都是前翼上偏，飞机上仰后前翼升力增加，操纵力增加。而后尾式布局正相反，抬头时平尾下偏，飞机上仰后平尾升力增加，操纵力下降。

你说的远距鸭式布局应该就是远耦吧（也就是远距耦合鸭式布局），其代表机型为“台风”战斗机。 具体的优缺点如下：以“台风”设计方案为例，远耦前翼方案有下列优点：（1）亚音速飞行时，对于纵向不稳定布局的飞机，升力作用在重心之前，使飞机产生抬头力矩，通过机翼后缘操纵面的向上偏转，形成有利机翼弯度，从而减小配平阻力，提高了飞机的机动性能；（2）不稳定的鸭式布局对纵向操作反应迅速，从而提高了飞机的敏捷性；（3）超音速飞行时，虽然飞机气动焦点后移而使飞机变得稳定，但比常规布局（亚音速稳定）的飞机有较小的配平阻力，从而提高了飞机的超音速稳定盘旋能力，更重要的是它突破了“近耦”方案超音速飞行阻力的瓶颈；（4）前翼本身产生升力，更重要的是其形成的旋涡与机翼气流产生有利的气动干扰，在机翼上表面的一定区域内形成吸力，增大飞机升力，使飞机的总升力大于单独机翼和单独前翼升力之和；（5）由于前翼与机翼的气动干扰，导致机翼的气动载荷向内侧移动，减小机翼弯矩，从而减轻了飞机重量。台风”气动布局与法国的“阵风”选用的近耦鸭式气动布局相比较，有着本质上的区别（“阵风”飞机的前翼置于两侧肋下进气道的上方位置，离机翼较近，也是“近耦”设计方案）：后者主要用于改善低速、大迎角特性，而前者则突破了E F A 布局方案的技术瓶颈，减小了超音速飞行阻力，实现了飞机设计的可持续发展。远耦方案的缺点是飞机长度会加大，因而会带来重量增加等一系列问题，所以，在方案选择上应权衡利弊得失。

在鸭式气动布局中，根据前翼和主机翼的距离的远近，可以分为远距耦合鸭式布局和近距耦合鸭式布局，这两种布局的涡干扰机理有很大的不同，前翼的使用重点和对全机性能的影响也有很大的不同。鸭式布局利用了前翼涡流对主翼面流场的有利干扰，大大增强了飞机大迎角的气动特性和改善了飞机的升阻比特性，使飞机具有优越的机动性能、操纵性能和短距起降能力。远距耦合鸭翼的特点：正的配平升力。鸭翼和机翼都对飞机提供正的升力，因此配平阻力小，可以获得比常规布局更大的升阻比。防失速。远距耦合鸭式布局的鸭翼安装角通常大于机翼安装角，以达到鸭翼首先失速的目的，有利于防止飞机进入失速尾漩。近距耦合鸭翼的特点：利用前翼的脱体涡流扫过机翼产生的有利干扰，推迟机翼气流分离，延迟了机翼失速，可获得较大的大迎角升力，减小大迎角阻力，为飞机提供过失速飞行状态时的稳定度。 通过和经过气动弹性剪裁后的后掠机翼联用， 使机翼产生接近椭圆的展向压力分布，从而减小了飞行阻力。配合大后掠三角翼，近距藕合布局的纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小。 前翼还可以用作直接控制技术的很有效的操纵面，通过采用主动控制技术，也可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利。同时，鸭翼位置靠近飞行员，有利于低空操纵性，并有利于阵风抑制系统的应用。一般鸭式布局的要求速度都在音速以上使用。航模飞机要用鸭翼的话，是不可取的，如果想改善航模飞机的机动性，不应该考虑使用鸭翼。

鸭式是我们飞机的布局一种，没有哪一种气动布局，完全占统治地位，各个集团和国家传统的习惯，从现在看，比较起来看，鸭式布局突出的优点特别多一点，首先本身升值特征要好一些，飞机做机动的话，多面要操纵，产生副升力，使整个的升力减少。但是鸭垂机一面的操纵面也同时产生，使整个的正面加大。

近距藕合鸭式布局的特点是： 1.这种布局利用前翼的脱体涡流扫过机翼产生的有利干扰，推迟机翼气流分离，延迟了机翼失速，可获得较大的大迎角升力，减小大迎角阻力，为飞机提供过失速飞行状态时的稳定度。 2.通过和经过气动弹性剪裁后的后掠机翼联用，使机翼产生接近椭圆的展向压力分布，从而减小了飞行阻力。配合大后掠三角翼，近距藕合布局的纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小。 3.前翼还可以用作直接控制技术的很有效的操纵面，通过采用主动控制技术，也可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利。同时，鸭翼位置靠近飞行员，有利于低空操纵性，并有利于阵风抑制系统的应用。 4.近距耦合布局特别适宜于和三角翼的机翼匹配，这种布局对重心安排有利，可减小起飞、着陆距离，增加机动能力，以及可减小飞机总体尺寸、减轻重量和降低成本。 近距藕合鸭式布局的主要缺点是： A：鸭翼在大迎角/鸭翼大偏度时有失速问题。一般采用大后掠小展弦比设计以缓和这一问题，但也造成鸭翼升力系数降低 B：由于前翼和机翼的干扰十分敏感，所以近距耦合布局的的技术难点在于它的效果完全取决于各翼面几何参数的选择及其相对位置，这些参数和位置的匹配对飞机的总体性能极为敏感，稍有选择不当，反而会带来更大的阻力，以及会造成纵向、横向和航向气动特性的异常，特别对飞机偏离设计点的特性更需要经过大量的计算和风洞试验进行仔细的权衡。 C：相对于常规布局而言存在有一定的技术风险而且前翼还会带来其固有的大迎角横/航向不稳定问题——对于采取静不稳定设计的飞机，控制其固有的飞机抬头趋势，是一个很重要的问题，而鸭式布局的前翼，即使不偏转也存在着使飞机抬头的固有趋势，增加了对俯仰特性控制的难度。同时，近距藕合布局还要尽可能防止前翼脱体涡在大迎角下的破裂，因为这不仅会引起横向力矩非线性变化和不稳定，还可能会出现滞后现象，对全机横/航向特性有较大不利影响。 D：起降及大过载机动时受鸭翼配平能力限制，不能使用机翼后缘襟翼或只能采用很小的偏度——鸭翼采用大后掠小展弦比设计更加剧了这一问题，如果采用加大鸭翼面积的方法，又会加强鸭翼对机翼的下洗，导致机翼升力损失，只能采用静不稳定设计缓和这一矛盾；但是，采用ACT放宽静稳和亚音速静不稳定设计时，由于存在大迎角低头操纵力矩的要求和鸭翼载荷过大带来的配平阻力增大和最大配平升力降低的问题，和正常式布局相比，近藕鸭式布局飞机往往不能采用太大的静不稳定度，从而影响其优势的发挥

鸭式布局虽然在发动机等其他条件下相同时会比常规布局获得更好的机动性,鸭式简单的可以理解为水平尾翼的前置,鸭翼在拉抬机头的时候会调整增加升力吧机头拉起来,鸭翼可以在水平机翼之前调整涡流使得飞机获得更大的升力,从而使得飞机的机动性获得提升,但是如果鸭翼调整角度过大,这个时候鸭翼会在前方形成一个巨大的雷达反射面。鸭翼的优势在于通过鸭翼的作用能够更快的调整飞机的升力,增大机动性。常规布局:当飞机要拉抬机头时调整水平尾翼,产生负升力,结合机翼产生的正向升力,就与翘翘板类似压机尾,机头抬起来,这种方式在效果上肯定不如鸭翼来的有效。但是隐形效果比鸭翼好。最后还说一个我们都不关注的地方,常规布局的飞机抗击打能力强于鸭翼,前置的鸭翼很容易成为攻击的目标,而一旦鸭翼受损,缺少鸭翼提供的升力,轻者机动性巨降,重者直接失速坠毁。常规布局尾翼在后方,不容易受损,就算水平机翼受损,飞机还是可以即使的调整尾翼补充升力让飞机保持良好的操作性。

1.鸭式布局是可以做成静安定的，只不过这样做起来通常不太经济。国内设计制造的轻型飞机AD200就是鸭式布局，且直接机械传动的2.鸭翼和后置的水平尾翼都属于配平翼面。由于配平翼面通产展弦比都小于主翼，因此其上产生单位升力带来的诱导阻力都大于主翼，这就是配平阻力。因此，不管是鸭式布局还是常规布局，配平翼面上不产生升力时，配平阻力是最小的。3.鸭式布局的飞机结构设计很麻烦，尤其是大型运输机。对于下单翼来讲，一个静稳定的鸭式布局飞机很难把主起落架布置到主翼下面。因为主起落架不能离重心太远，否则起飞滑跑抬不起头。而重心又不能太往后，否则会带来静不稳定。上单翼将主起落架布置在机身上基本可行，当年C-5进行论证时有一个方案就是这样的，但在飞机静稳定的情况下，使用鸭式布局带来的效果并不比常规布局好，因此被废掉了。评价飞机的气动性能并不能只看升力，而要看升阻比。鸭式布局飞机有可能最大升力系数会高一点，但是其配平阻力系数也很大

鸭式布局对于超巡十分有利，对于超机动也同样有利。无尾三角翼有利于实现面积律，这是人们早已熟知的。另一方面，由于隐身的需要，机翼后缘不应该是平直的，机翼后缘都带有前掠可以在相同翼展情况下增加翼面积，降低翼载，并增加翼根长度，改善翼根受力情况，但这使得翼根后缘十分靠后，常规平尾的位置很难安排，F—22和T—50都只得在机翼后缘斜切一角，才能挤进平尾。由于平尾和重心的距离很近，力臂较短，只有用较大的平尾面积才能管用。T—50的平尾面积缩小，但如果力臂可以拉长的话，本来可以进一步缩小的。但采用鸭式布局的话，鸭翼在机翼前方，不和后延的翼根冲突，比较好解决。歼20的鸭翼相对主翼的位置比歼—10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。

鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼，后边是一个大的三角翼。 比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000。前翼（英文）之所以得名是来自于法语的鸭子，因其配置在前方，像是鸭子蹼一样。早在1903年，莱特兄弟的莱特飞行器就使用前翼配置，但是在莱特兄弟以后，大部分的飞行器改采用尾翼配置。一个可能的原因是要避免使用莱特兄弟的专利，另一个主要原因是使用前翼配置较不容易稳定，早期的技术较不发达，使用前翼很难设计，尤其民航机对稳定性的要求非常高，所以也不可能采用前翼配置。因为线传飞控的进步，终于在1960年代，XB-70超音速实验机采用前翼配置证明前翼配置可行。加上前翼的操控性比较好，所以近几年来，许多先进战机常常采用前翼设计，如Su-47。当然也是有客机使用前翼的例子，如Tu-144。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 欧洲的EF－2000、法国的“阵风”瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 鸭式飞机的主要优点是配平阻力比较小，具有较大的升阻比。通常飞机增大迎角、增大升力时会产生低头力矩。鸭翼处于飞机重心之前，增大机翼迎角和升力时，鸭翼出现正偏转，产生正升力(正常布局飞机平尾出现负偏转，产生负升力)，用抬头力矩加以平衡，使全机升力增大。为了获得预定的升力，飞机迎角就要小于正常布局飞机的迎角。这使鸭式飞机的配平阻力明显小于正常布局飞机而具有较大的升阻比。另外，鸭式飞机可以用较小的机翼升力获得较大的全机升力，有利于减轻飞机的结构重量。此外，由于鸭翼距飞机重心的距离较短，大迎角飞行时，鸭翼的迎角一般大于机翼的迎角，鸭翼首先出现气流分离，导致飞机低头，使鸭式飞机不易失速，有利于飞行安全。但也往往使作为飞机主升力面的机翼承载能力得不到充分使用，使飞机的最大升力不及正常布局飞机大。由于机翼后缘离飞机重心较远，当后缘襟翼放下较大的角度产生较大的低头力矩时会使鸭翼负担过重。鸭式飞机的起飞、着陆性能较差。

　　鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。在大迎角状态下，鸭翼只需要减少产生升力即可产生低头力矩（称为卸载控制面），从而有效保证大迎角下抑制过度抬头的可控性。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000（台风）、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10，以及我国最新研制的歼-20。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

不是，鸭式布局指的水平尾翼挪到主翼之前作为鸭翼的气动布局，苏-34虽然有鸭翼，但也有水平尾翼，苏-34属于三翼面布局。