鸭翼

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。

2011年，我国的五代隐身战机——歼-20完成了首飞，从此中国成为世界上为数不多的拥有五代战机的国家之一，但是不少国家都觉得，隐身战机怎么可以使用“鸭翼”呢？在这些国家看来，隐身战机使用鸭翼就是一个败笔，这究竟是为什么呢？首先我们来分析一下鸭翼的劣势，第一、使用鸭翼的战机一般都存在发动机动力不够的问题，也就是说，那些发动机性能不够的战机的备选方案就是鸭翼。第二、由于鸭翼的安装限制以及平面结构的冲突，使得鸭翼很难与整架机身融为一体，再加上鸭翼的活动性很高，这就会破坏飞机的隐身性能。虽说他们一直没有停下对鸭翼的研究，但是基于这些原因，美俄等国一直没有将鸭翼纳入隐身战机的设计范畴。这个时候就会有人想，那中国的歼-20就真的比不上美俄的隐身战机了吗？其他国家的五代隐身战机都不使用鸭翼，只有歼20使用，所以歼20很落后吗？其实不然。我国之所以选择鸭翼，是因为在发动机技术上确实略微落后于美国。要想造出与美俄两国不相上下的隐身战机，鸭翼设计是必须的，并且在成飞的努力下，我国的歼-20对于鸭翼的利用可以说是到达了登峰造极的地步，完全足以弥补发动机性能不足的弱点。并且成飞在研究过程中发现，只需要将鸭翼以及主翼设计在同一平面内，使其形成鸭翼朝上，主翼朝下的样子，根本不会影响歼-20的高速飞行能力，而且还可以有效降低反射率，隐身性能反而会更加出色。在这些优势下，歼-20的设计过程中果断利用了鸭翼。所以请突破固有思维，并不是使用鸭翼的战机就是落后战机！但是我们也要知道，自从鸭翼的概念提出以后，始终都没有国家放弃对它的研究，然而屡战屡败，再加上新式机翼的诞生，鸭翼现在使用的很少，因此可想而知，成飞以及他的团队在研究过程中遇上了多少难题。但是，中国顶尖的科研人才们从未让我们失望过，在未来，他们一定还能够将更多、更卓越的作品展现在世人眼前，使世界更深层次地认识到当今中国强大的实力！

鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼,后边是一个大的三角翼.说白了,就是飞机前面一对翅膀比后面一对翅膀要小的飞机.比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000.士——常见的布局土——鸭翼布局

2019年，我国研发的第五代双发重型隐形战斗机——歼—20，正式列装我人民解放军空军部队。实际上，歼-20飞机自从首次在公众中亮相之后，就迎来不少人的关注，除了它是我国最新型的隐形战斗机，还有它也是现今世界上所有服役的第五代战机中唯一使用了“鸭翼”的战机。“鸭翼”的意思是，设计人员将小一点的机翼安装在了飞机主翼前方，从外形来看很像鸭子的脚蹼，所以得名为“鸭翼”。当然，在迷圈里还流传一种说法，因为使用鸭子式布局的飞机主翼比较靠后，机身前半截就显得很修长，此时的飞机像极了鸭子振翅飞离水面时的造型，因此这种机翼也被称作“鸭翼”。的确，到目前为止，我国的歼—20是唯一使用这种机翼布局的服役五代机。很多网友在看完歼20的飞行表演后不免觉得这种造型太丑，而且从实用性上来讲，还会破坏飞机原本的隐身性能。那么到底事实如何呢？歼—20的这项大胆设计会损失飞机的飞行性能吗？笔者觉得这倒未必，毕竟歼—20可是一大票工程师和技术者们的心血结晶。尤其研发团队里还有着像宋文骢、杨伟这种大牛的存在，相比我们这些普通老百姓，他们在设计思路上肯定有更深远的考量。我们评价一款飞机，不仅要看他的外形，更要看它的气动布局和发动机性能。前者好看不过是锦上添花罢了，后两者才是决定飞机成败的关键。回过头来看，歼—20之所以采用“鸭翼”的前翼布局细究下来无非有两点原因。其中之一便是为了更好地飞机气动外形。要纠正一点的是，鸭翼不仅不是飞机设计中的非主流，反而是最“根正苗红”的那一派。1903年，美国莱特兄弟设计完成的第一架动力飞机，当时采用的就是“鸭翼”布局。但是飞机气动外形随后的发展中，人们发现以当时的技术水平没办法完全驾驭这种机翼布局，因此只好退一步采用了今天为我们大众所熟知的平直翼造型。这种好像最典型的代表莫过于二战中各国的主力机型，像野马、喷火、BF109等都是这种造型。而随着技术不断进步，人们也逐渐发现鸭翼具有提升操控性和升力系数的作用，在必要的时候还可以充当飞机的俯仰轴使用，好处多多。而且，工程师们偶然的发现了气流的“耦合现象”，这也赋予了鸭翼更大、更广泛的应用前景。我国采用“鸭翼”布局的第二个原因就是在航空发动机制造方面的短板。必须承认的一点是，我国在航空发动机的制造方面与美、俄比起来差距还是很明显的。航空发动机作为飞机的心脏，它马力的大小直接关系着飞机飞行性能的优劣，一旦飞机的心脏患上了“先天性心脏病”，那就算飞机能挂上核弹也没什么用，因为你天生腿短（航程短、发动机出力弱、性能劣势）。我国的歼—20从某种意上来说，采用“鸭翼”设计也是被战机的“先天性心脏病”给逼出来的。美、苏在航空发动机的制造方面都有相当大的优势，就算飞机气动外形差点，但只要心脏强劲，“板砖都能飞天”，再加上这两国战机的数量规模庞大，飞机的更新成本比起我国来说更高，他们也就不用去搞什么“鸭翼”的气动外形了。令人惊喜的是，通过我国设计师们的不懈努力攻关，歼—20把“鸭翼”所带来的设计优势发掘到极限，使得这款战机在飞行性能方面丝毫不逊色于其他国家的先进战机。歼—20在通过“鸭翼”的气动外形提升了升力和操控性的同时，还可满足战机的隐身需要，同时飞机设计师们还解决了这种气动外形所带来的飞机操控不稳定的问题，让我们的歼—20成为一把当之无愧的苍穹利剑。

优缺点如下：鸭式布局的重心位于机翼机翼和鸭翼之间，此时前置鸭翼与主机翼一样都可以为飞机提供正升力，以增加飞机的总体升力。另外，采用鸭式布局设计还可以提升飞机的机动性和敏捷性。由于鸭翼产生的涡流对主机翼有着很多的相互影响，这些影响可以是好的也可以是坏的，而且不同距离、不同大小、不同高度、不同形状甚至不同材料的前置鸭翼对主机翼的影响都是不同的，一点小小的改动对飞机总体气动就会产生较大的影响。

……老兄，战机不是为了好看而设计的。。而且，关于好看与否，不同人的眼光也是不同的，有些人反倒觉得鸭翼很帅呢，呵呵。飞机可以采用各种气动布局，鸭式布局是其中之一，不同布局的性能各有优劣，选择其中某一种没什么好惊讶的。鸭翼的好处很多，首先鸭翼配平方面比常规布局有优势：飞机在高速飞行的时候，机头有向下垂的趋势，飞机要靠鸭翼或尾翼来配平补偿。鸭翼的配平是正的，是“抬头”，不像常规布局尾翼的配平是负的“压尾”那样浪费升力。其次鸭翼可以拉出很强的涡流，与主翼配合的好的话，可以有效的提升主翼的升力，增强机动性。而且鸭翼在着陆的时候可以当大面积减速板来使用，有效缩短着陆距离。当然鸭翼也有坏处，首先是操控非线性，需要强力的电传系统才能控制好，其次是在某些方向不利于隐身。所以具体使用与否就要看设计师的取舍了。如上所述，J10采用了鸭式布局，是有它的综合考量的。J11没有鸭翼。J15是三翼面布局，前面的鸭翼很小，不能算作鸭式布局。J15是舰载机因为要在航母上面起降，前面的小鸭翼主要是为了提供起飞增升的作用，以尽量缩短起飞滑跑长度，不能和其它鸭式布局的飞机混为一谈。另外，不仅是中国才带鸭翼啊，现在大量的飞机都采用鸭式布局啊，欧洲的台风、阵风、鹰狮，全都是有一个大大的鸭翼。而且台风、阵风还都是实力仅次于F22的3.5代战机。

鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 　　采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 　　鸭式布局的主要缺点是雷达反射率较大，不利于隐身

鸭翼布局的特点是让鸭翼能提高飞机在大迎角状态下的升力，鸭翼还能产生涡流，提高主机翼的升力。这种布局有一定的好处。但是鸭翼与主机翼的位置是一个设计方面的问题，既要能产生涡流，还要能提高飞机在大迎角状态下的升力，需要鸭翼安装在最佳的位置，一般这个位置都需要用风洞反复吹模型来确定，同时要进行不断的模拟计算。美国的三代机典型的如F15F16F18都没有采用鸭翼布局，而是采用了常规布局。有这么几个原因：1、美国人采用了大边条翼、翼身融合的设计，同样能提供飞机在大迎角状态下的升力，提高飞机机动性。就像苏联的苏27一样，有了大边条和翼身融合，也不愁机动性。2、美国人奉行的是“能量机动”理论，战斗机的机动主要来源于发动机充沛的动力，没有动力，飞机布局设计的再花哨也没用。美国人是很实际，认为给战斗机配上有劲的发动机是最实惠的，无需搞过多的花样。相反，欧洲在战斗机的发展上最喜欢玩各种新概念新花样，又是可变后掠翼，又是三角翼，又是鸭翼的，经过美国人的实践，这些花样概念都没什么真正的意义，都是发动机不过硬所以才在飞机布局上玩的概念，还不如把发动机玩好了，常规布局也一样能提高机动性。所以美国在F111、F14后就不再搞可变后掠翼了，苏联也一样，在米格23以后也不搞后掠翼，美苏同时不再像欧洲学习概念了。只有欧洲，一下子搞了好几个鸭翼布局的飞机，还互相埋汰对手是抄袭自己的。3、鸭翼布局对飞控系统要求比较难。现代的战斗机都是静不稳定设计，飞机本身依靠自动飞行控制系统来保证飞机的平稳，飞行员可以随便飞，采取各种机动动作，如果飞机机身发生问题，自动飞行控制系统会迅速恢复到正常飞行状态。但是鸭翼布局对飞控系统要求太高。设计起来很难，飞控系统的核心是飞控软件。当年瑞典设计JAS39的时候，也玩概念设计鸭翼布局，结果在设计飞控系统软件的时候就是设计不好，后来不得不进行外包，结果一个美国人去揽了活，为瑞典设计了飞控软件。把瑞典人磕碜屁了。中国的歼十也是如此，歼十是成都开发设计的，当时设计鸭翼布局的时候，很多飞机厂同行都看笑话，说鸭翼最怕飞控软件设计不好，成都厂是个小厂，能设计出这种在外国都是高难度的软件吗。结果还是英雄出少年，歼十总设计师把飞控系统项目让一个别人都看不上的20多岁的小青年，此人平时在别人眼里啥也不是，都瞧不起他，可是新时代就有新青年，自己带着一帮哥们就把飞控软件给设计了。这样歼十才得以成功装备部队。4、鸭翼布局不利于隐身。同样尺寸的飞机，采用鸭翼布局在雷达上反射的面积要大的多。所以美国的四代机更是不走鸭翼布局了，美国人认为四代机的主要标准之一就是隐身必须好。

纵览美国空军的百系列战斗机和一系列鸟族，虫族战斗机，可以发现，除了少数使用三角翼和可变后掠翼的设计布局，大部分美国现役飞机都是常规气动设计。反过来看欧洲三雄，中国歼-20和歼-10战斗机，使用的都是被美军视为鸭翼的布局。那么，美军为什么不使用鸭翼，欧洲和中国使用的鸭翼的原因又在哪里呢？图为美国的F-15三翼面验证机中欧并不是鸭翼的开拓者，美国也曾在上个世纪80年代探究过鸭翼气动布局的优劣之处。众所周知，美国空军现役的主力机型F-15，F-16和F-18战斗机都诞生于上个世纪70年代。而在那时，电传操纵系统还不是十分可靠，鸭翼所带来的复杂性已经被F-15三翼面试验机所证明。图为F-119发动机而到了21世纪，电传操纵系统的进步明显已经很容易解决鸭翼的俯仰力矩问题，鸭翼高低速时的机动性优势美国也是承认的。不过F-22战机和F-35的概念设计都基于90年代的电传操纵水平，想更改也非常困难。美国其实目前非常看好鸭翼，波音和洛马的六代机PPT都使用了鸭翼，可见，美国的一票战机没用上鸭翼只是受制于时代和80年代的实验数据罢了。图为美国六代机设想图除了电传操纵的原因，美帝发动机一如既往的强劲也导致了美国对气动布局并没有深究。美国也曾是气动布局的领导者，但当F-404、F-414、F-119系列发动机一骑绝尘之后，明显美国已经不需要通过气动布局来补充飞机性能。最新的F-135实验数据已经达到了22.4吨的推力，几乎又领先世界一代，可能在变循环发动机项目完成之后，波音洛马六代机上的鸭翼也会因为绝对推力而被取消。

想必很多人对飞机很感兴趣，因为飞机大多是很漂亮的，流线型的机身，舒展的机翼，实现了人类在蓝天翱翔的梦想。其实飞机外型的美观虽然是人类主动的设计创作，而实质却是受制于空气阻力的被动结果，从某种意义上讲，这种符合人类审美标准的流畅线条其实是空气动力原理的杰作。 大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。下面我们就逐一介绍一下各种气动布局，当了解到气动布局这个概念后再回过头来看这些飞机，就会发现自己不会再看花眼了，其实全世界的飞机品种再多，也无非就以下这几种气动布局而已。 各种空气动力布局的主要差别就在于机翼位置上的差别，首先介绍一个最常见的布局——常规布局。这种布局的特点是有主机翼和水平尾翼，大的主机翼在前，小机翼也就是水平尾翼在后，有一个或者两个垂直尾翼。世界上绝大多数飞机属于这种气动布局，特别是客运、货运大型飞机，几乎全是这种布局，例如波音系列、欧洲的空中客车系列，我国的运七、运八、ARJ21，美国的C130等。我国的军用飞机中除了歼10猛龙战斗机以外，都是常规气动布局。 常规布局最大的优点是技术成熟，这是航空发展史上最早广泛使用的布局，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡，所以目前无论是民用飞机还是军用飞机绝大多数使用这种气动布局。 常规气动布局机型——我国的ARJ21祥凤支线客机 常规气动布局机型——我国的FC-1枭龙歼击机 常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机 常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。这种布局的优势在于可以适应高速和低速时的不同要求，起降性能好，缺点是结构的复杂性严重增加了飞机重量，随着发动机技术特别是矢量推力技术的不断发展和鸭翼的应用，这种布局逐渐趋于淘汰。变后掠翼布局典型机型有前苏联的米格27、图22，美国的F14、F111、B1，北约的狂风等。 变后掠翼气动布局——俄罗斯图22逆火战略轰炸机 变后掠翼气动布局——美国F14雄猫舰载歼击机 变后掠翼气动布局——北约狂风战斗轰炸机 无尾布局，这种气动布局顾名思义就是没有尾巴的气动布局。这里的“尾巴”指的是水平尾翼，主翼在机尾，实际起到水平尾翼的作用。 无尾布局的最大优点是高速飞行时性能优异，大家可以想象一下，无尾布局是最接近飞镖、导弹、火箭的气动布局，航天飞机采用的也是无尾布局，因为这是最适合高速飞行的布局，阻力小，结构强度大。由于没有水平尾翼，无尾布局大大减少了空气阻力，因为在常规布局中，从主翼表面流过来的气流会在水平尾翼形成阻力，同时为了平衡主翼的升力，水平尾翼其实一直充当一个“向下压”的角色，会损失掉一部分升力，所以和常规布局相比没有水平尾翼的无尾布局的空气动力效率要高很多，更适合高速飞行。无尾布局机翼承载重量更合理，和机身链接结构更稳固，这就简化了机身结构，再加上去掉了水平尾翼和相关的操控系统后，机身重量可以大大降低。无尾布局的缺点是低速性能不好，这影响到飞机的低速机动性能和起降能力。另外无尾布局因为只能依靠主翼控制飞行，所以稳定性也不理想。无尾布局在欧洲应用最为普及，法国的幻影系列是典型机型。 无尾气动布局机型——法国幻影2000 无尾气动布局机型——英法联合研制的协和超音速客机 无尾气动布局机型——英国火神轰炸机 针对无尾布局的低速性能和稳定性的缺陷，后来飞机设计师们又重新搬出了莱特兄弟的世界上第一架飞机的气动布局——鸭式布局，因为当初这种气动布局的飞机飞起来像鸭子，故此得名。鸭式布局也是主翼在后面，前面加个小机翼叫做鸭翼，所以这种气动布局其实就是无尾布局加个鸭翼，或者说是主翼缩小水平尾翼放大的常规布局。有了这个鸭翼，无尾布局的缺点得到明显改善，高速飞行时更加稳定，起降距离明显缩短，甚至机动性能比常规布局更加出色。欧洲最为推崇鸭式布局，瑞典的JAS39，英法德西班牙联合研制的欧洲战斗机EU2000，法国的阵风以及以色列的幼师全部采用鸭式布局。可以说目前鸭式布局再次成为航空技术发展的趋势，俄罗斯和美国正在研制新型飞机都在使用这种布局，例如俄罗斯的s37金雕试验机和美国的QSST超音速客机。我国最新研制的歼10猛龙就属于鸭式布局，或者称为无尾鸭翼布局。 鸭式气动布局机型——世界第一架飞机飞行者一号 鸭式气动布局机型——俄罗斯图144超音速客机 鸭式气动布局机型——我国的歼10猛龙战斗机 三翼布局，这种布局其实就是常规布局加个鸭翼，或者说鸭式布局加个水平尾翼。这种气动布局的优势是又多了一个可以控制飞机的部位，三个机翼更好的平衡分配载重，机动性能更好，对飞机的操控也更精准更灵活，可以缩短起降距离。缺点是会增加阻力，降低空气动力效率，增加操控系统复杂程度和生产成本。综合评测，常规布局增加鸭翼取得的性能改进得不偿失，所以目前只有俄罗斯苏27的改进型苏30MKI、33、34、35、37系列采用了这种气动布局。 三翼气动布局机型——俄罗斯苏37歼击机 飞翼布局，这种布局简单说就是只有飞机翅膀的布局，看上去只有机翼，没有机身，机身和机翼融为一体。无疑这种布局是空气动力效率最高的布局，因为所有机身结构都是机翼，都是用于产生升力，而且最大程度低降低了阻力。空气阻力最小所以雷达波反射自然也是最小，所以飞翼布局是隐身性能最好的气动布局。飞翼布局的最大缺陷是操控性能极差，完全依赖电子传感控制机翼和发动机的矢量推力，因此飞翼布局没有得到普及，只应用于用于大型飞机，例如轰炸机、运输机，目前投入使用的只有美国的B2轰炸机。 飞翼气动布局机型——美国B2隐形战略轰炸机 还有一种奇特的气动布局——前掠翼布局，这种布局的特点是主翼前掠而不是后掠，不过虽然很早就开展了这种气动布局的研制工作，但是因为机翼前掠致命的稳定性问题导致这种技术一直只停留在研发阶段，没有得到实际应用。典型机型有俄罗斯正在研制的S37金雕试验机和美国早已停止研制的X29试验机。 前掠翼气动布局机型——俄罗斯S37金雕试验机 前掠翼气动布局机型——美国X29试验机 现在知道了如何辨别飞机的气动布局了，是不是感觉世界上的飞机不再那么眼花缭乱了？我们要回过头来说说纸飞机了。对于纸飞机来说，最合适的气动布局是无尾布局，因为这种布局结构最稳固，即使用薄的纸折叠也能够保证机翼挺直，即使用力投掷高速飞出，纸飞机的结构也可以抵抗住风压不至于变形太大。无尾布局阻力可以调整到最小，所以可以投掷得更远。其实我们平时折叠的纸飞机都是无尾布局，即使初学者第一次折叠也可以获得很好的滑翔性能，这正验证了无尾气动布局的诸多优点。只不过普通的纸飞机没有垂直尾翼，或者说垂直尾翼在下方，看上去不太漂亮，不过这也算是纸飞机独有的气动布局吧。除了纸飞机，任何飞机都不敢把垂直尾翼放在下面，如何起飞姑且不说，降落时尾巴是注定要遭殃了。 答案补充 升力公式Y =(1/2)ρV2SCy（注V2是V的平方 不会输入上平方符号）。 ρ为空气密度、V为飞机与气流的相对速度、S为翼面积、Cy 为升力系数 由公式可知影响升力大小的有1.机翼的面积2.机翼形状的升力系数3.空气相对于机翼的流速4.当时的空气密度,其中已空气相对于机翼的流速影响最大,它直接影响到飞机起飞时的升力取得,也就是说为什么飞机起飞前总是要高速滑行的原因,且是逆风滑行,如此才能取得更高的相对速度,好取得更高的升力,还有一般飞机会有襟翼,可以增加机翼面积,飞机在起飞或降落的时候,伸出襟翼(有兴趣可以在搭飞机时往机翼看,起飞降落时飞机机翼前缘及后缘会伸展开来),亦是增加升力方法,除此之外,飞机的升力，还和攻角有关。攻角就是机翼前进方向与气流的夹角，因为角度变化，气流会在上翼面后端产生低压区(与空气分离有关)，造成更大的压力差，所以升力变大。但达到临界攻角约12~14 度时,依照机翼断面形状不同，低压区转为乱流，造成失速。 以上原文出自： http://m98.cn/html/43/t-1243.html

可在低空加强机动性。 鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后撩）翼，后边是一个大的三角翼 鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 欧洲的EF－2000、法国的“阵风”瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

在发动机没矢量技术的情况下，是弥补机动性能的一种选择！

鸭翼布局：就像SU-33那样，在驾驶舱后面有一对小的三角翼。 优点：主要是为了特高战斗机的升力，也就是说在相同的跑道距离上，鸭翼布局比常规布局滑跑距离更少；调整气流，提高机动性。 缺点：雷达波反射面积大；对导弹的空气动力方面有些影响；增加战机重量常规布局：除了主翼和尾翼之外没有任何辅助机翼的布局。 优点：相对鸭翼来讲雷达反射面积较小；重量轻些。隐身性能加强。空空导弹可以更好的识别目标。 缺点：相对不太灵活。歼15 歼20 苏33使用鸭翼F-22 F35 歼20用常规

气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性.自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。 鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。 采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性.自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF-2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS-39等，还有如今我国最先进的三代歼击机歼-10。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。

鸭式布局有利于超音速巡航和超机动性，而且可以短距离起降，高空高速性能好， 歼20的鸭翼相对主翼的位置比歼10靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用，一般鸭翼可以有两个作用：配平和涡升力，远距耦合鸭翼有利于配平，但不利于产生涡升力，配平力矩强有利于加速改变机头指向，涡升力强有利于稳定盘旋，两者各有各的用处，但通过鸭翼的位置很难兼顾两者要求，至于楼上说的飞行员的视界，确实远距耦合鸭翼常常遮挡了飞行员侧下方的视界，欧洲“台风”就有这个问题，但歼20的机头长度很长，对空战视界的影响很小

原因很简单，因为“只要推力大，板砖也能飞上天”，美国人在航空发动机领域拥有全世界性能先进、推力强大的航空发动机，搭配常规布局即可实现所有设计性能指标，自然没有必要浪费这种力气去选择更加复杂的鸭翼布局设计。凭借先进的航空发动机的优势，美军战机的起飞重量能够得到最低限度的保证，无需依靠鸭式布局来弥补飞机性能的不足。而歼-20就是缺乏优秀的发动机，因此有说法认为歼-20之所以有非常优秀的气动设计，都是为了弥补发动机推力的不足。鸭翼布局有什么作用呢？就是当飞机受发动机性能限制，推重比不高的时候，但是在大仰角起飞距离只有250-300米，这里面鸭翼布局设计是功不可没的。在相同发动机条件的情况下，采用鸭翼布局飞机的升阻比将会更大，不但可以缩短战机起飞距离，而且增加战机的最大起飞重量。鸭翼布局还有一个优点就是可以产生涡流，它可以在战机主翼上表面制造出涡流，在主翼上表面形成一个低压区，由此可以提升主翼升力，增加战机的升阻比、升力系数等，提高战机的飞行性能，这就是所谓的鸭式布局耦合现象。但是鸭翼的缺点也非常明显，鸭翼会产生特殊的涡流，正是这个涡流影响了鸭式布局的稳定性。鸭式布局的飞机，鸭翼、机翼和尾翼之间会存在极为复杂的干扰气流，因此必须要经过大量的实验和计算，才能够得出一个相对来说较为出色的机身设计。而且即便得出了能够确保机翼之间的完美数据，鸭式飞机也存在着飞控系统复杂、着陆性能较差等问题。当初美国对于鸭翼布局这种设计也进行过比较深入的研究，而且就机型来说，美国的鸭式布局飞行器数量依旧是在所有国家中最多的，但经过验证美国的各个航空设计企业认为没有什么必要用鸭式布局。由于鸭翼布局，气动中心在重心之前，这是传统机械操控方式无法操纵的，因为这需要每时每刻不间断的对舵面进行大量的细微调整。对人而言这是无法做到的。所以要设计一架放宽静稳定度的飞机,就必须借助计算机来辅助驾驶。飞行员输入操纵指令，计算机将之转变成相应的信号，驱动机身各舵面处的操纵装置，完成对飞机平稳准确的控制，实现主动控制。要设计放宽静稳定度的飞机就必须先发展电传飞行控制技术的原因，而鸭翼的作用就是放宽战机的静稳定性。歼-20就是很好的解决了电传飞行控制技术，所以采用了鸭翼气动布局。歼-20的鸭翼相对主翼的位置比歼-10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。此布局使飞机拥有较优秀的超音速控制率，良好的大仰角升力特性，较大的瞬时攻角与滚转率。而且歼20这次采用了全动鸭翼，全动尾翼和可动边条，边条可以可控下垂，可动边条可以强化涡升力，并且可以控制涡流走向。因此在歼-20的发动机还不行的情况下，想让它拥有更强的飞行性能，但又不想降低战机的设计性能指标，鸭翼布局便是最优的解决方案。

当今多种先进战机都采用鸭式布局，例如台风、阵风、鹰狮，包括我们的 歼10。 但是美国战斗机，F15、F16、F18、F22，直到F35都是传统布局。配平嘛,隐身嘛. 鸭翼到了高性能时的发挥可不怎样美国拒绝鸭式布局的原因之一是配平问题。如果按照能够进行有效的俯仰控制原则水设计鸭翼，那么鸭翼就无法配平机翼增升装置产生的巨大低头力矩。如果需要配平增升装置，那么鸭翼必须增大，对机翼的下洗也随之增大，反过来削弱了增升效果。而且为了防止深失速，可能还需要增加平尾。另一方面，从跨音速面积律来说，大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，增大了机身设计难度和超音速阻力——这对于强调超巡的ATF来说，尤其难以接受。 而拒绝鸭式布局的另一个重要原因是隐身问题。鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一起来。隐身设计的一个重要原则是尽昔减少(但不可避免)机体表面(特别是迎头方向)的不连续处，而鸭翼恰恰难以做剑这一点。如果还希望把机翼前后缘对应的主波束数量减至最少(也就是前后缘平行)，将带来更大的设计困难。

鸭翼是用于增加升力和提高机动性，鸭翼的飞机近距离格斗空战优势大

鸭式布局实际上是一种性能非常优秀的外形设计，如果设计得好了，一身都是优点。但是它的核心缺点就是要想设计好鸭式飞机极其困难，它有很多设计参数是完全矛盾的。稍微有一点设计不好，性能就一塌糊涂。对于滑翔机或者模型来说，鸭式布局飞机最大的困难在于控制，在同代的战斗机中鸭式飞机的飞控水平都是顶尖的。F16水平的飞控拿到歼10或者鹰狮上绝对会产生灾难性后果。所以，除非你背后有一个世界顶尖水平的飞控团队，否则你连让一架静不稳定的鸭式飞机四平八稳的飞一圈都做不到。所以一般做飞机模型的会将飞机配平到较高的静稳定状态。同时鸭翼基本就是个装饰，用升降襟副翼来操纵。本来不想多说什么的，但是这里对前面朋友的一些错误进行补充。鸭式布局是一种非常优秀的设计，但是它的设计难度极高，设计得稍微有些不好，所有的优点都会变成缺点。让我们从头开始吧。首先，由于大翼位于前翼的下洗气流当中，有效迎角减小，因此鸭式布局实际上是一种减升力布局！这在早期对“抬式布局”的研究当中已经得到了明确的结论。鸭翼要起到增升效果需要依靠两个原理，一个是近距耦合，另一个是涡流增升。请注意这是两个原理上完全不同的概念，很多朋友会混为一谈。近距耦合实际上是前翼下洗气流与大翼上表面流场的耦合，因此要求前翼要高于大翼并且尽可能靠近大翼，最好要覆盖到大翼的上方。这就是阵风和鹰狮的典型设计。涡流增升的作用和前面朋友所说的完全相反，它不是吹除附面层，而是吹除附面层分离区域，增强附面层能量，推迟失速的发生。但是在小迎角时鸭翼拉不出足够强的涡流，而在大迎角时鸭翼一般是负迎角，也拉不出涡流。鸭翼由于位于焦点的前方，因此鸭翼容量（面积乘以力臂）增大时飞机的静稳定性减小，这一点与后尾式布局飞机恰好相反。由于鸭式布局的控制极其复杂，静不稳定性受到很大限制，因此鸭翼容量一般不允许太高，而飞机的配平和控制能力又完全取决于鸭翼容量，因此鸭翼的配平和操纵能力都比较差。需要用升降襟副翼辅助甚至主要操纵。由于鸭翼的配平能力差，因此它对于飞机焦点的移动非常敏感，为此鸭翼必需要搭配焦点移动较小的小展弦比大三角翼。而不是它天生就焦点移动小。鸭翼位于大翼的上洗气流当中，因此它的迎角比大翼要大，因此在抬头过程中鸭翼会先失速，而且大翼上洗流会非线性的加强鸭翼的升力造成更大的抬头力矩，因此在拉迎角的过程中容易出现不可遏制的翻滚动作。为了抑制抬头趋势，鸭翼在静不稳定飞机上需要做负配平，也就是说抬头的时候鸭翼需要下压，防止抬头过猛。这一点在歼10和歼20身上表现得都非常明显。鸭式布局飞机没有所谓的迎角恢复能力，实际上鸭翼一旦失速，耦合作用和鸭翼涡都会变得不规则，会造成大翼气流的混乱和飞机不规则的翻滚。鸭翼的展弦比一般都远大于大翼，而不是更小。但是，由于前翼下洗流和涡流的影响，鸭式飞机的大翼很难失速，所以只要解决鸭翼失速和控制的问题，鸭式飞机的可用迎角就可以大幅度提高。对于静不稳定飞机来说襟副翼放下时会产生抬头矩，因此平尾需要产生正升力，而鸭翼产生负升力才能配平。但一般情况下起降过程中鸭式飞机都是不放襟翼或者尽可能小的放襟翼。例如阵风的升降襟副翼就是中立或上偏，台风，鹰狮，歼10，歼20都是小角度下偏。所以，鸭式布局实际上对发挥襟翼的作用是不利的。鸭翼实际上对于隐身没那么大影响，因为三代机当中的后尾式飞机的平尾都比大翼要低，而鸭式飞机的前翼又比大翼高，所以根本都挡不住。四代机不管是F22还是歼20，都把操纵面和大翼放到同一位置，于是都能挡住（鸭翼也能挡住大翼的一部分）。鸭式飞机的操纵非常复杂，因为要利用到耦合作用，需要前翼和大翼非常接近，这时两者之间的相互影响非常严重，上洗流、下洗流、涡流搅在一起，致使控制率非常复杂。除非像台风一样把前翼放得很远。而且这种复杂性随着静不稳定性的升高和鸭翼容量的增大而成几何级数升高。鸭翼的优点是：正常飞行状态下耦合作用的增升效果非常明显，而且鸭式飞机的抬头能力强，因此鸭式飞机是短距起降之王。载荷能力和盘旋能力也非常强。鸭式飞机是敏捷性之王。一般认为鸭式飞机天然就是高敏捷性的。因为鸭翼位于大翼前方，流场比较干净，前翼操纵方向与升力变化方向一致，操纵响应迅速，而且大翼的上洗流对前翼产生较强的抬头趋势，抬头能力很强。在大迎角过程中能够在一定程度上主动的控制流过大翼的涡流。因此在大迎角条件下或者拉迎角过程中仍然能够快速的拉横滚，后尾式布局飞机在这种条件下两侧大翼会发生不对称的失速。鸭式飞机容易满足面积率，超音速阻力小。而平尾放在最后面，一般都会破坏面积率，不好处理。传统上认为鸭式飞机的最大可用迎角比较小，静不稳定性比较低，配平能力弱。因此机动性有限，敏捷性无法充分发挥，最大平飞速度不能太高。也就是说优点发挥不出来就都变成弱点了。唯一仅剩的优势就是短距起降，这就是SAAB-37雷式战斗机。解决的唯一办法就是高水平的飞控。以歼10为例，它采用了容量巨大的鸭翼（大面积，中距离，不对称翼型）以解决配平和操纵能力问题，以卸载式操纵解决大迎角控制问题，以高度放宽的静不稳定性（几乎是三代机中最大）提高机动性和敏捷性，并以鸭翼的差动控制进一步强化敏捷性和机动性。但代价就是极度复杂的飞控系统。

鸭翼布局：就像SU-33那样，在驾驶舱后面有一对小的三角翼。 优点：主要是为了特高战斗机的升力，也就是说在相同的跑道距离上，鸭翼布局比常规布局滑跑距离更少；调整气流，提高机动性。 缺点：雷达波反射面积大；对导弹的空气动力方面有些影响；增加战机重量 常规布局：除了主翼和尾翼之外没有任何辅助机翼的布局。 优点：相对鸭翼来讲雷达反射面积较小；重量轻些。隐身性能加强。空空导弹可以更好的识别目标。 缺点：相对不太灵活。

鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼，后边是一个大的三角翼。 比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000。前翼（英文）之所以得名是来自于法语的鸭子，因其配置在前方，像是鸭子蹼一样。早在1903年，莱特兄弟的莱特飞行器就使用前翼配置，但是在莱特兄弟以后，大部分的飞行器改采用尾翼配置。一个可能的原因是要避免使用莱特兄弟的专利，另一个主要原因是使用前翼配置较不容易稳定，早期的技术较不发达，使用前翼很难设计，尤其民航机对稳定性的要求非常高，所以也不可能采用前翼配置。因为线传飞控的进步，终于在1960年代，XB-70超音速实验机采用前翼配置证明前翼配置可行。加上前翼的操控性比较好，所以近几年来，许多先进战机常常采用前翼设计，如Su-47。当然也是有客机使用前翼的例子，如Tu-144。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短距起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 欧洲的EF－2000、法国的“阵风”瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代的飞机也考虑使用鸭式布局。 鸭式飞机的主要优点是配平阻力比较小，具有较大的升阻比。通常飞机增大迎角、增大升力时会产生低头力矩。鸭翼处于飞机重心之前，增大机翼迎角和升力时，鸭翼出现正偏转，产生正升力(正常布局飞机平尾出现负偏转，产生负升力)，用抬头力矩加以平衡，使全机升力增大。为了获得预定的升力，飞机迎角就要小于正常布局飞机的迎角。这使鸭式飞机的配平阻力明显小于正常布局飞机而具有较大的升阻比。另外，鸭式飞机可以用较小的机翼升力获得较大的全机升力，有利于减轻飞机的结构重量。此外，由于鸭翼距飞机重心的距离较短，大迎角飞行时，鸭翼的迎角一般大于机翼的迎角，鸭翼首先出现气流分离，导致飞机低头，使鸭式飞机不易失速，有利于飞行安全。但也往往使作为飞机主升力面的机翼承载能力得不到充分使用，使飞机的最大升力不及正常布局飞机大。由于机翼后缘离飞机重心较远，当后缘襟翼放下较大的角度产生较大的低头力矩时会使鸭翼负担过重。鸭式飞机的起飞、着陆性能较差。

SU-30MK系列（SU-30MKI,SU-30MK2,不包括出口给中国的SU-33MKK),SU-33(SU-27K),SU-34,还有早期的SU-35,机动性很强的SU-37,它们虽然都在主机翼的前面有一对小翼，但严格地说它们都不是鸭式布局，而是三翼面布局，小翼都是不可调的，至于S-37（SU-47"金雕")采用了前掠翼的布局，有一对全动式的鸭翼，但虽然在编号上与侧卫家族有继承性，但实际已经有很大的差别了，尤其是在气动布局和外观上,已经不算是侧卫机了

　　其实苏-27的所有衍生机型的前翼都只是辅助作用，对机动性的提升效果很有限，这些机型的控制面还是在尾翼，这个前翼的作用相当次要，与歼10这样的飞机是有本质区别的，所以不能用鸭翼布局那套东西来看，而且这个前翼那么小，也只能是辅助作用。　　还有一个情况，就是苏34前身苏27IB的设计目标其实是舰载教练机，也就是说苏34和苏33UB是同一个来源，苏27IB和苏33UB都是有鸭翼的，苏34有鸭翼也就不奇怪了。　　苏34的机体要比其前身苏27IB大一点，机头形状也不同，想必这个前翼就是为了辅助抵消这些方面对飞行性能的不利影响。战斗轰炸机虽说空战性能不如空优战机，但毕竟不是轰炸机，还是要空战的。苏34起飞重量大，空中机动性比苏27下降了不少，加一个前翼能够有效改善这些方面，减小起飞距离，提高一点机动性。你说不太需要机动性就错了，战斗轰炸机就是能空战的战术轰炸机，苏34起飞重量都快40吨了，不增加一些辅助措施就没法空战了，只能发射导弹有什么用。