运十

你好，我估计你问题是输错字了吧。应该是问的大货车载多少？设小货车为x，大货车就是1.5x，根据题意可得：1.5x－x＝10解x＝20所以小货车能装20吨，大货车能装30吨。希望对你有帮助，望采纳！！

解：设从电脑公司运往甲校x台电脑，运往乙校（12-x）台电脑，由题意得：30x+50（12-x）+40（8-x）+80（x-2）≤840，解得：2≤x≤4，∵x为整数，∴x=2，3，4．故共有三种方案：甲校 乙校一公司2台，总公司6台 公司10台，总公司0台二公司3台，总公司5台 公司9台，总公司1台三公司4台，总公司4台 公司8台，总公司2台运费y与x之间的函数关系式为：y=30x+50（12-x）+40（8-x）+80（x-2）=20x+760，可得运费随x的增大而增大，从而可得第一种方案的运费最低．

设小货车x吨，大货车2x吨 4x+6x=50 10x=50 x=5 2x=10 所以大货车载重10吨，小货车5吨

你好，答案是羊，此种人具有相当的忍耐力，同时也有柔顺静穆的温雅仪态，里外有点差异，常会一动不动地显得温柔老实，事实上，内心有一股强大生命力和意志力，也有进取个性，对任何事情都顾虑周到，静静地在脑中分析事物，放在心上，所以处理事。

（110-10）×40%-10 =100×40%-10 =40-10 =30吨

方案一： 全部大卡车 83÷10≈9 9×300=2700元 方案二： 全部小卡车 83÷4≈21 21×130=2730元 方案三： 大卡车和小卡车同时运 大卡车8次，小卡车1次 8×300+4=2440元 所以第三方案最少 ，2440元

玉兔圆圆出海边，这个指的玉兔指的就是月宫，再给我五代的首月公示之后要吃床上之中哦，月供都住着嫦娥和玉兔。

好像是

十八行运十生财打一生肖是鸡。在十二生肖中鸡排在第十位，十生财就是排在第十位的鸡。

答案:生肖猴属猴人重情义，有远大的理想，同时也十分具有生意头脑，事业上有着执著的追求，敢拼敢闯。但是属猴人同时也是一个相对比较懒散的生肖，容易睡懒觉、不喜欢收拾屋子，并且对于工作态度和生活态度区分的很明确。在猴的世界里，二者是不可以融合的。但属猴人们要相信有得必须要有失，一份辛劳换取一份结果。

1、1号货车运5次，2号货车运1次；5X2+3=13吨2、1号货车运2次，2号货车运3次；2X2+3X3=13吨

《极限追捕》。车上运十吨毒品警察不让查是《极限追捕》电视剧逃犯托运十吨货物过境是一部电视剧中的剧情，名字叫极限追捕。该剧主要讲述了一起突然发生的案件使老刑警周铁的亲生儿子身受重伤成为植物人，妻子陷入巨大的悲痛之中，希望周铁可以早些找到伤害儿子的人的故事。

应该是 二一行运十生才，风去一度好运气

驾车路线：全程约226.4公里起点：国家电网杨凌杨村供...1.咸阳市内驾车方案1) 从起点向正北方向出发，沿东新路行驶190米，左转进入渭惠路2) 沿渭惠路行驶730米，右转进入新桥路3) 沿新桥路行驶8.1公里，直行进入S1044) 沿S104行驶8.5公里，右转进入S1072.沿S107行驶320米，到达途经点3.沿S107行驶29.5公里，左前方转弯进入G3124.沿G312行驶490米，稍向右转进入S1075.沿S107行驶60米，右前方转弯进入S1076.沿S107行驶24.7公里，直行进入泾河大桥7.沿泾河大桥行驶610米，直行进入S1078.沿S107行驶26.3公里，直行上桥9.沿桥行驶4.3公里，直行进入S20810.沿S208行驶4.0公里，稍向左转11.行驶1.8公里，直行进入S20812.沿S208行驶6.0公里，过瓦窑头约190米后，直行进入G21013.沿G210行驶3.7公里，右转进入X31514.沿X315行驶12.2公里，直行进入环岛15.沿环岛行驶50米，在第2个出口，直行16.行驶1.1公里，左前方转弯17.行驶10米，左前方转弯进入S10618.沿S106行驶930米，到达途经点19.沿S106行驶31.1公里，右转进入X21920.沿X219行驶900米，到达途经点21.沿X219行驶900米，右转进入S10622.沿S106行驶12.2公里，直行进入红旗街23.沿红旗街行驶180米，过西新村约100米后，直行进入S10624.沿S106行驶190米，左前方转弯25.行驶30米，右前方转弯进入红旗街26.沿红旗街行驶1.9公里，过左侧的佳汇购物广场约180米后，直行进入环岛27.沿环岛行驶10米，在第1个出口，右转进入迎宾路28.沿迎宾路行驶150米，过右侧的蒲城利锋商贸公司约170米后，左转进入东风街29.沿东风街行驶890米，直行进入S10630.沿S106行驶23.4公里，直行进入洛河桥31.沿洛河桥行驶330米，过洛河桥约270米后，直行进入S10632.澄城县内驾车方案1) 沿S106行驶820米，稍向右转进入X3092) 沿X309行驶8.8公里，左前方转弯进入G1083) 沿G108行驶9.9公里，过吴家约110米后，右转进入X3104) 沿X310行驶90米，到达终点(在道路右侧)终点：寺前镇解家村小学

现在广西黑皮甘蔗批发价是600元/吨，运十吨到山东菏泽连运费一起要9000元。如果要大量批发的话建议去广西省的博白县那里，博白县是黑皮果蔗、黑皮甘蔗的主产地，前天刚帮四川省南充的朋友发了一车26吨、平均价才三毛，都已经是好的甘蔗了。

以现行吨公理运输价乘十再乘以一千。不过有天理，国法，人情，实际操作中可与客户协商，参照标准适当增减，达到合作共赢。

你很运气，早晨一出门儿拣到100元，可是上面却写着女儿的名字，原来是女儿明天拿到的准备交学校的书钱，555没那个命。你的命很好生在了新中国，可惜运气不佳，参加工作摆脱待业青年的处境了又赶上下岗，下岗经商了人家又去当公务员……

无论数量多少，都应当追究刑事责任，予以刑事处罚。处三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处罚金；情节严重的，处三年以上七年以下有期徒刑，并处罚金。

并没有销毁吧？下马基于技术不成熟，国家财力不够，有造不如买的思想，加之波音和空客等巨头的威逼利诱。。。。没听说过资料被销毁了。具体可以看局座张召忠的节目和他的悄悄话书籍。军事节目：军情解码、每日点兵、迷彩虎等都有介绍。

我的老师说是因为主管领导收了波音的钱，取消了该项目，前几年才受处分

是国产品牌。运-10（代号：Y-10，英文：Shanhai Y-10）客机，是20世纪70年代由中国上海飞机制造厂研制的四发动机大型喷气式客机，这是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。运-10的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707，因与波音707外观极为相似，曾经有误传说运-10的机体设计是由波音707的逆向测绘仿制而来，但运-10飞机的研制者和波音公司都否定了这一说法。运-10计划采用涡扇-8发动机。运-10只制成两架，由于各种原因最终没有投产。1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。

这个下马是指项目下马，不量产。运十的下马是中国航空业的一个巨大战略性错误。下马不是因为民航不买，根本就不是有没有市场的问题。当时正处于所谓的“中美蜜月期”，可能是认为合作更能促进发展而且成本更低，才使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。 ======================================= “运十”研制和下马始末 所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。 “其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十"就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。 “运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。 “据飞行员讲，‘运十"的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。 到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。 国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十"不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。” “1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十"飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程"在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。” 王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。 “三步走”没有走好 据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。 “运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。 但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十"的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。 作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。 高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？参考资料：http://www.wuyue8.com/bbs/dispbbs.asp?boardid=42&id=15872

运10是以波音707为蓝本研制的（干线飞机），而MD80是以DC-9为蓝本（支线飞机），后来的MD82是以波音737为对手，技术上运10是差了一个档次（实际技术升级后应该和波音757一个级别，优于737、MD80和MD90），但在航程、载重等方面高于MD82（干线对支线），实际上运十就造出2架原型机，运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。实际不是这么回事？下面有个转载： 运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级； MD-82 ：　　单级客舱布局座位数：172 　空重：35629千克（35吨）　最大起飞重量 67,800kg（67吨） 航程：3798公里 运十下马原因的分析　　令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。　　1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？　　在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。　　当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。　　任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？　　2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？　　运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。　　运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。　　3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？　　也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。　　那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。　　80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？　　就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？

十是一种飞机型号“运十”研制和下马始末所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。“其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十"就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978 年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。“据飞行员讲，‘运十"的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十"不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十"飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程"在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。“三步走”没有走好据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90 系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了 35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998 年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十"的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？

一、堂而皇之的理由：用于试飞的3000万资金没能到位。二、市场与价格的原因：当时中国国内的客机都是麦道，波音和苏联的图式，可靠性与经济性都比较好。而运十在经济性上略有不如。三、飞机性能上的不足：刚刚研制成功的运十在性能上和国外成熟的机种之间存在一定的差距，国内没有出台相应的措施保护民族工业。而且西方的主要国家从来就没有让苏制客机进入其领空，因为在他们看来，苏制客机的适航标准不符合他们所推崇的美国FAA适航条例和欧盟制定的欧洲适航条例，无论是西方的适航条例还是苏联的适航条例，都会因为政治原因而排挤新生运-10，作为大型客机，运-10投产后唯一的客户，就是中国自己四、国际环境与国家政策的因素：中国在邓的“韬光养晦”的策略下，没有在军事等方面下大力气，而当时的中央认为大飞机是军事层面的设施，所以向西方妥协，转而购买西方飞机，或是与西方合作生产AE-100和麦道-90，后麦道公司经营不佳，被波音收购，合作的事也不了了之。五、政治斗争的牺牲品：当时运十是由上海飞机制造厂研制生产，伤害正好是四人帮之一的王洪文的发家之地，打倒四人帮后，中央认为这是四人帮的资产阶级的孩子，一起打入冷宫也是理所当然。六、官僚买办的幕后交易牺牲品：航空总局局长沈图被西方公司贿赂，阻止中国发展大飞机来对西方的飞机垄断地位产生威胁。

一、堂而皇之的理由：用于试飞的3000万资金没能到位。二、市场与价格的原因：当时中国国内的客机都是麦道，波音和苏联的图式，可靠性与经济性都比较好。而运十在经济性上略有不如。三、飞机性能上的不足：刚刚研制成功的运十在性能上和国外成熟的机种之间存在一定的差距，国内没有出台相应的措施保护民族工业。而且西方的主要国家从来就没有让苏制客机进入其领空，因为在他们看来，苏制客机的适航标准不符合他们所推崇的美国FAA适航条例和欧盟制定的欧洲适航条例，无论是西方的适航条例还是苏联的适航条例，都会因为政治原因而排挤新生运-10，作为大型客机，运-10投产后唯一的客户，就是中国自己四、国际环境与国家政策的因素：中国在邓的“韬光养晦”的策略下，没有在军事等方面下大力气，而当时的中央认为大飞机是军事层面的设施，所以向西方妥协，转而购买西方飞机，或是与西方合作生产AE-100和麦道-90，后麦道公司经营不佳，被波音收购，合作的事也不了了之。五、政治斗争的牺牲品：当时运十是由上海飞机制造厂研制生产，伤害正好是四人帮之一的王洪文的发家之地，打倒四人帮后，中央认为这是四人帮的资产阶级的孩子，一起打入冷宫也是理所当然。六、官僚买办的幕后交易牺牲品：航空总局局长沈图被西方公司贿赂，阻止中国发展大飞机来对西方的飞机垄断地位产生威胁。

可以。开车带猫是可以上高速的，只需要保证猫咪在开车过程中不会突然窜出就可以。另外，猫咪坐车是需要一定的准备工作的，最好主人可以提前2-4小时给猫咪喂进适当剂量的情绪舒缓剂，猫咪运输过程中也尽量陪在猫咪身边，并且给猫咪使用熟悉的毛包，尽量减少猫咪的应激反应。

央电视科教频道正在播出纪念中国航空工业发展历程的文献纪录片《龙腾东方》，其中一集叫《运十之殇》，重点介绍了国产大飞机（运十）从立项、设计、研制、试飞、下马的过程。殇。有灾难，劫难的意思，运十之殇折射出了中国航空工业在曲折中奋进的风雨历程。众所周知，中国航空工业得益于高度集中的计划经济体制集中力量办大事的优点，从无到有发展起来的。她的特性在于与其他经济门类相比，由于起自身高度的系统性，严密性决定自由竞争的、单纯货币化市场化配置资源模式对其的负作用大于其正面作用。市场毕竟不仅不是万能的，而是有局限性的，作用在中国航空工业的局限性是以单纯的经济指标为计量企业或部门损益而忽视了难以用金钱衡量的国家安全战略意义和长远的经济利。中国航空工业界在大型民用飞机领域中走上了长达20年的徘徊于低端装配的歧路的症结就在此处。当年运十运输机因为3000万人民币的经费无法落实而被迫下马，现在却要花费几十亿美元的技术使用费来维持生产，这便是运十之殇的含义之一。更为严重的灾难时是，因为长达20年的歧路徘徊，民用飞机航空研发人员出现了断层，很多诸如三老四严的优秀传统和钱学森提倡的系统科学理念的磨灭，已成为影响中国航空工业发展的长期负面因素。灾难不完全是坏事，也有一定警示作用。针对于中国航空工业的还是有一定警示作用的。具体分为以下两点。第一、回归三老四严的优良传统和继承发展钱学森系统科学论，促进中国航空工业长足发展.三老四严的优良传统和钱学森系统科学论是高度集中的计划经济体制留给中国航空的宝贵财富.自由竞争的、单纯货币化市场化配置资源模式从客观上对他们进行了颠覆,这种颠覆对中国航空工业造成了难以计量的损失,运十被迫下马仅仅是冰山一角而已，.因此要回归三老四严的优良传统和继承发展钱学森系统科学论,，对中国航空工业尤为重要。.第二、立足国家安全战略意义和长远的经济利益，走自立更生为主，对外合作为辅的中国航空工业之路。中国航空工业必须立足国家安全战略意义和长远的经济利益，走自立更生为主，对外合作为辅的中国航空工业之路。尤其指出的是在核心技术领域必须实现100%的国产化。

传奇默认运9就是刀刀攻击最上限，就是每一刀都是最大攻击，练功师那里可以看出来，运9套每一刀的伤害值都是一样的，说明比较平均，运10 只是加一点幸运，攻击相对与9套来说是不会变的，所以运9和运10没什么区别！

1、运10的发动机是外国的，中国没法生产。2、当时的中国市场，不足以支撑一个运10飞机产业。3、运10当时还不完善，假设说当时需要10多年去完善，那么肯定是服役后已经落后了。4、当时，中国把2架歼-8运到美国去试验，美国惊奇的发现，中国两架歼-8的零件，竟然不能互换，假设说运10也出现这种情况，后果是灾难性的。

运-10高铁，也叫CRH-10，是中国铁路总公司和中国南车长春轨道客车联合设计开发的双层高速动车组。目前，CRH-10高铁已经在中国铁路网上通车并投入使用。根据铁路官方消息，运-10高铁的技术性能卓越，该型号的高速列车可最高时速达到350公里，有着较高的运行效率和安全性。目前，中国铁路正在加大高速铁路的修建力度，全力推进高铁建设，以满足人民日益增长的出行需求。因此，在未来，随着中国经济的快速发展，建设更多的高速铁路，包括修建新一代高铁，完善高速铁路建设将十分必要。

可以的。不过要注意: 《道路危险货物运输管理规定》第六十四条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位以及托运人有下5261列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责4102令改正，并处5万元以上10万元以下1653的罚款，拒不改正的，责令停产停业整顿;构成犯罪的，依法追究刑事责任:未根据危险化版学品的危险特性采取相应的安全防护措施，或者未权配备必要的防护用品和应急救援器材的。

运十下马，是汉奸作梗。结果这个汉奸还是国家民航总局的局长，最后叛逃美国，至今仍未归案。如果运十不下马，中国的大飞机至少提前二十年。

点击Win10系统下方的开始菜单，然后再点击弹出菜单里的“电脑设置”，在电脑设置对话框里点击用户和帐户，点击用户和帐户后，接着在点击登陆选项，点击登录选项后，在右侧这里可以看到设置密码，图片密码，PIN等。这里我们点击设置和更新密码。如果没有设置密码则可以设置密码，有密码就点击密码下方的更改按钮进行设置。在更改密码窗口，输入当前用户的密码，点击下一步。当前用户密码验证成功，接着输入两次新的密码。两次新密码要一致，新密码更改设置成功后，下次登录就要用新密码了。点击完成，电脑开机密码设置成功。系统提示下次登录时，用新更改的密码。ENDWin10怎么设置电脑开机密码1如果你在装Win10系统时就没有设置开机密码。那么就可以设置开机密码了，设置的过程和上面的Win10怎么更改电脑开机密码是一样的。

设运送了x个完好玻璃杯，则损坏的玻璃杯数量为10-x个依题意可得：3x - 5(10-x)=143x - 50 + 5x =148x=64x=8所以，损坏了10-8=2个希望对你有所帮助，望采纳。

根据国家计划，运十铁路运城—三门峡段将于2009年开工建设。为争取运十铁路早日实现全线投运，全国人大代表、三门峡市委书记李文慧和三门峡职业技术学院李勤提交建议，呼吁国家有关部门争取近期开工建设运十铁路运城—三门峡段，力争“十一五”期间完成该段铁路建设。2009年9月8日，铁三院项目组就编制十三铁路预可研报告到湖北十堰进行现场勘察和资料收集，铁三院通报了十三铁路十堰接轨线路走向方案为：从三门峡西站引出，沿209国道和规划三淅高速公路向南经灵宝、卢氏县、商南县(在此与宁西铁路接轨)、郧县至十堰市；终点在既有襄渝线武当山站与规划十堰至宜昌铁路相接，线路全长277．07km，共设站10座(含两端接轨站)。由于国家政策调整且和蒙中铁路冲突，目前此规划已取消。

没有。根据查询中国铁路网官网显示，CRH-10高铁已经在中国铁路网上通车并投入使用，运10高铁的技术性能卓越，该型号的高速列车可最高时速达到350公里。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。

文革?放N~M~D~狗~屁 借用一句知名学者的话说,认为运十先进的傻蛋 认为运十该下马的是混蛋.运十下马绝对不是因为技术原因 买办主义思想才是根本原因 当时国务院的领导和民航总局的局长沈图负有很大责任.说发动机原因下马也很无知 看程不时老人博客 明言发动机已研制成功 装配国外机试验达设计要求 为何不装备运十 因两方都是新研制 一旦出问题则无法确定责任.附上百度百科里沈图的资料沈图在运十项目上犯了重大的历史性错误，以虚假的报告欺骗蒙蔽中央，使中国航空工业丧失了赶超世界先进水平的绝佳机会。1985年4月沈图被免去中国民航总局局长职务。1987年7月中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。1987年十月，中共十二届七中全会确认1987年７月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。根据美国和台湾后来解密的文件显示，沈图很可能被美国中央情报局策反，成为叛徒，并涉嫌收受波音公司贿赂。

2019年。运十高铁，主要连接山西运城、三门峡以及十堰市，全长275千米沿途经过灵宝、卢氏县、邵阳等地区，2019年开始进行建设。运十高铁经过河南多个地区对于这些县市未来发展有很大的意义，比如卢氏县就可以通过运十高铁拉近与运城以及湖北十堰的距离，吸引更多游客过来消费。

2019年开始进行建设。根据国家计划运十高铁主要连接山西运城、三门峡以及十堰市，沿途经过灵宝、卢氏县、邵阳等地区，于2019年开始进行建设。全长275千米，到时候乘坐高铁可以更加快捷地到达卢氏县。

实际上不能这样简单认为。不能只看立项时间，关键是当时两家的航空实力相差太多。欧洲的德国、英国等在二战时期就能制造大型轰炸机与运输机，尤其是英国的罗-罗发动机公司更是全球技术领先的飞机发动机制造商，而我们当时连小客机都不会研制，现在也没有能与罗罗公司相媲美的飞机发动机。所以，即使立项批文的时间差不多，但我们的技术储备却根本无法与欧洲相比。因此要说起步同时期，那是不客观的。不能简单看运十飞起来了，背后的问题还很多，远远达不到符合安全使用的条件，我们若强行大量制造运十，后果是可怕的。

所以说这是中国航空业的一个巨大战略性错误。下马不是因为民航不买，根本就不是有没有市场的问题。当时正处于所谓的“中美蜜月期”，可能是认为合作更能促进发展而且成本更低，才使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。 运十无奈地下马了，但是，它带给我们的经验和教训，却是要好好总结的，才能避免重蹈覆辙。 一、 大项目需要科学决策 以今天的眼光来看，运十当时的决策确实有些冒进。虽然受到当时的时代所限，但是仍有值得商榷的地方。 首先，决策时，不要仅仅考虑当时的环境和需求，还要有一定的预见性和适应性。 当时运十立项时，在大的国际环境下，运十如果做好，确实可以成功，至少国内市场没有什么问题。但是国际形势风云变幻，改革开放后，运十连国内市场也保不住了。 其次，决策需要量力而行，不能一味追求高指标。 一个项目，如果需要突破的新技术过多，就应该暂缓该项目，预研相关技术。等待相关技术成熟后，再进行立项。这样的反面教材比比皆是。前苏联的T-4，美国的F-111，我国的歼-9等。这些项目都有个共同特点，过多依赖当时尚不成熟的技术，结果糟糕一点的下马，好一点的项目超支，进度拖延，产品故障多，性能不稳定。 运十的决策层过于乐观，忽视了技术上的巨大困难。前面已经说过，以当时的技术水平，运十的技术跨度太大。有人会说，运十不过比欧洲空客A-300晚两年，发展到今天，也能像今天的空客一样强大。可是，那时欧洲有什么？有英国宇航公司，有达索，有罗罗发动机公司，有C-160运输机。我国有什么？唯一和大飞机沾点边的大概要算1968年刚刚仿制成功的轰-6了。1970年上大飞机项目，实在是一个冒进的决策。 二、 需要建立全新的科研体制 运十下马以后，项目组解散，人才流失，仿制的发动机技术也全部流失。我国大飞机科研水平又退回到运十立项前。 如果说运十的下马完全是必然的，那么项目下马以后技术和人才完全流失，就全部是科研体制的问题了。目前的科研体制，完全将技术和人才捆绑在项目上，一旦项目下马，项目组解散，人才就流失了。如果不改变这种科研体制，只会一次一次的交学费。 项目失败不可避免。如何在项目失败的情况下，保证技术和人才不流失，将技术积累继续进行下去呢？科研项目属于高风险工程，需要细水长流的科研规划和持续的投资。我们可以参考美国的做法，成立类似美国国家航空航天局（NASA）的机构来统筹航空航天方面的规划和技术研究积累，改变目前各航空集团分块格局的局面。对于项目失败的企业，给予一定的补偿，用于维持关键技术的研究。 以航空发动机为例，以前我国的做法都是，准备立项新飞机，设计工作展开，同时开始配套发动机的研制工作。如果新飞机不幸下马了，发动机的研制也就停止了，科研队伍也解散了。这样的话，只会一次一次的交学费，技术去没有任何积累。看看美国NASA的做法，发动机一直在研制，即使没有合适的机型，发动机的核心机和验证机仍然保留下来，并被不断改进，提高其稳定性、可靠性。 这种体制问题，是发展中国家必须交的学费，我们如此，印度也如此。 大飞机之路 运十虽然失败了，但我国的大飞机之梦不会就此停止。随着我国国力的增强，是时候再次向自主研制大飞机发起冲击的时候了。但是应该如何走自主研制大飞机的道路？如何选择突破口？我在这里就以下两点，谈谈自己的看法。 “军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机。 民用航空市场已经由波音空客两大巨头瓜分，形成了相对稳定的市场格局，想打入这样一个市场，十分常困难的。没有完全的自主知识产权，没有比竞争对手高的技术水平，是不会成功的。显然，我国现在还没有这个能力。 反观军用机市场，我国军队已经不是运十时代的规模了。现在军方对运输机、加油机、预警机的需求迫切。虽然规模还比不上民航市场，但是消化一款中型军用运输机是没有什么问题的。而且军队更看重性能，对其他方面如环保等要求不高，而民用机的竞争则是方方面面的。 如果要做民用飞机，请看 “支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机。 我倾向于从支线做起。不过不是由支线过渡到大飞机，而是从军用机过渡到民用大飞机。主要理由是干线客机市场已经高度垄断，强行进入，可能会碰得头破血流。支线客机市场相对比较宽松，可以作为一个切入点。至于高档商务机，某种意义上说比干线客机难度差不了多少。现在应该坚持将ARJ系列支线飞机做下去。我认为，若干年内都不要试图染指世界干线客机市场。等军用大飞机做大做强以后，掌握所有核心技术，就可以进军世界干线客机市场，向波音空客发起挑战了。 以上的争论也是《关于尽快开展大型飞机研制的建议》中的争议部分。至本文完成时，提案尚在论证中，还没有立项。在我看来，这种慎重未必不是一件好事。 综合以上所述，我认为我国将来自主研制的第一个大飞机应该是载重30吨左右的军用运输机。之所以选择30吨，因为30吨可运输大多数中型装甲车和自行火炮，使得运输机的任务弹性相比目前的主流20吨级中型运输机得到很大提高。麻烦采纳，谢谢!

运十就是个钓鱼工程。1979年上飞厂向刚刚复出的邓总保证，只要再掏一两亿，就能完成。于是邓总就给了一大笔钱。1980年上飞厂又邓总保证，只要再掏一两亿，就能完成。于是邓总又给了一大笔钱。1981年上飞厂又向邓总说，还是不够，保证只要再掏几千万，就能完成了。于是邓总怒了。客观来说，整个上飞的运十计划是有问题的。运十本来是以一种能大批量生产的、廉价到中国人用的起的、技术风险低能很快投产的运输机，为目标进行的。最初目标是在已完成的“轰六”轰炸机（仿制苏联图16轰炸机）的基础上，改造成民用运输机（如同苏联将图16轰炸机改造成图104客机）。这本来是很有希望的。但由于干扰和破坏。最后以面子工程的办法，以波音707飞机为蓝本，制造一种首长出访专用的挣面子飞机。结果运十的成品出来，就是一个油耗非常高，造价非常高，经济性非常低，而安全性还是未知数的东西。（运十为达到能从新疆起飞，直接飞到欧洲明灯阿尔巴尼亚的要求。以及本身技术不过关。比作为绘测仿制原型的B707飞机大大超重，而载客量反而少三分之一。每个乘客的营运成本达到了B707的两倍。而当时B707已被视为油耗过高需要替换的旧产品了）作为首长专机，这东西不合格。退而求其次，作为民航客机这东西还是不合格。退而求其次，作为军用运输机，这东西还是不合格。1980年的中国民航，穷困至极。三分之一的飞机，居然还是美国在二战时制造的古董螺旋桨飞机。飞机的年龄够当飞行员的爷爷了。急需有便宜的飞机来尽快替换。运十如此昂贵，安全性也是未知数。民航总局当然没办法去继续支持。而解放军也不愿意购买运十，而宁可用这个钱多买些轰六轰炸机（轰六至今仍在中国空军服役）。但中央于80年代末仍旧一度企图重启运十飞机的研制工作。上飞为了自己的私利，为了与麦道合资的MD82项目，于是决定连夜将生产线和夹具、模具等全部予以不可逆的销毁。虽然尚存原始图纸，但重新制造整个生产线太过高昂。重启计划失败。

可以过。运十高速，即运城—十堰高速公路。起点位于山西省运城市垣曲县，接G3511菏宝高速；终点位于湖北省十堰市丹江口市，接G70福银高速。

运十下马大体是这样的，当时波音707已经首飞，中国研制自己的大飞机，A310开始试飞后第二年，我国也开始了自己大飞机研制。而且首飞成功，并在全国范围试航，但几年后的航空系统会上，由于民航部门觉得美国波音707已经停产，而且当时麦道公司和上海搞麦道82的引进生产，在自行设计和引进两个情况下选择了同麦道，合作因此表示不会购买运十，因此没有形成文件和结果，由于没有资金注入，正在试飞的运十便停飞留在成都。虽然后来运十还七次进藏安全完成特殊任务，正在试飞的飞机完成这种任务实为不易，但是已经没有了重启的可能…虽然下马了，但他却成就了中国航空工业在大飞机领域从无到有的开端。

严格。运十铁路的审批按照“谁整治谁负责、谁验收谁负责、谁检查谁负责”的原则，将专项整治工作责任落实到人，非常严格。运十高速铁路是，运城市，三门峡市，十堰市规划的一条高速铁路，总里程约275公里，该铁路在2010年铁道部时期就在研究设计时速200公里每小时，现重新规划设计时速350公里每小时。

十天高速，东起湖北十堰市，西至甘肃天水市，连接湖北、陕西、甘肃三省，总里程约750公里。其陕西境内段自陕鄂交界的白河县，横穿陕西省白河、旬阳、汉滨、汉阴、石泉、西乡、洋县、城固、汉台、勉县和略阳11个县区，总里程约480公里。十天高速公路属于国家高速公路网中的横向连接线，东起湖北十堰市，西至甘肃天水市，走向与316国道大致相同，途经湖北、陕西和甘肃三省，规划总里程约750公里。

我国以“运十”为代表的大型运输机（即所谓的大运）项目被迫下马的原因是多方面的，主要反映在以下几点：一是我国“大运”研制的技术力量比较薄弱，基础较差，研制周期较长，需要较大的研制经费投入，以当时国际民用运输机市场行情来看，从经济角度来讲，确实存在自造不如外购的现实。二是美国、法国等西方“大运”主要生产国，为了垄断中国的民用空运市场，不惜采用低价销售的手段，迫使我国国内各大民航运输公司出于经济角度的考虑，竞相购买外国民用运输机，极大的挤压了国产“大运”的生存空间，使我国的航空工业受到致命打击。三是由于国际航空业的准入权掌握在美、法两国手中，美法两国为了达到垄断国际大型运输机市场的目的，不断通过操纵国际航空适航标准的办法，使其它国家生产的大型运输机由于根本无法拿到民用运输机的国际适航证，而无法投入国际航线的运营，致使各国生产的各型民用运输机只能用于国内航线的支线运营。不仅我国如此，许多西方国家，甚至美国的盟友也存在这样的问题。由于处于这种绝对劣势的地位，无论对于国内的生产商，还是运营商，生产和使用国产大型运输机，都是一个赔本的买卖。

运-10 是由上海飞机制造厂研制的四发动机喷气式运输机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。 1980年9月26日运-10首次试飞成功 。试飞证明运-10飞机性能符合设计要求。但是由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止，该项目也就下马了。 运-20重型运输机，是中国自主研发的新一代重型军用运输机，由中国航空工业集团公司西安飞机工业集团研发并制造。2013年1月26日，运-20在阎良基地首飞成功。这标志着中国航空工业的一次重大突破，中国拥有了属于自己的大型运输机，是中国空军建设战略空军的一座里程碑。 目前运-20正处于试验和加速定型阶段，如果一切顺利，经过3年的试飞验证和综合试验期，中航飞机有望在2015年左右接到运-20的订单，即开始批量生产，2017年左右交付首批运-20。

运10是以波音707为蓝本研制的（干线飞机），而MD80是以DC-9为蓝本（支线飞机），后来的MD82是以波音737为对手，技术上运10是差了一个档次（ 实际技术升级后应该和波音757一个级别 ，优于737、MD80和MD90），但在航程、载重等方面高于MD82（干线对支线），实际上运十就造出2架原型机，运十的下马， 表面上主要有三个原因 ，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。实际不是这么回事？下面有个转载： 运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级； MD-82 ： 单级客舱布局座位数：172 空重：35629千克（35吨） 最大起飞重量 67,800kg（67吨） 航程：3798公里 运十下马原因的分析 令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。 1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？ 在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。 当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？ 2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？ 运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。 运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。 3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？ 也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。 80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？ 就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？

运十是一种飞机型号“运十”研制和下马始末 所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。 “其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十"就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。 “运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。 “据飞行员讲，‘运十"的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。 到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。 国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十"不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。” “1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十"飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程"在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。” 王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。 “三步走”没有走好 据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。 “运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。 但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十"的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。 作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。 高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？

　　运十飞机发动机为国产的“涡扇八”。　　1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功、1985年2月正式下马的“运十”--先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，累计试飞130架次、170飞行小时，没有发生过问题。其客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。“运十”飞机及其发动机研制的主要年表是： 1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。 2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。 3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。 4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。 5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。 6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。 7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。 8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。 9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。 10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的“运十”飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。 11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。 12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。 13、1985年2月“运十”飞机正式停飞。

　　20年前的9月26日，一架大型喷气式客机在上海大场机场一跃而起，直向蓝天飞去。这就是我国首架自行设计、自行制造的大型远程喷气式客机运十进行首次试飞的情景。至今，仍令人难以忘怀（请参看本期插页）。 　　运十飞机是由上海飞机研究所和上海飞机制造厂研制的四发远程喷气式客机。最早提出的设计方案是在1970年8月，当时的要求仅仅是在轰六飞机的基础上作局部更改，设计航程为5000公里。1971年4月，军委国防工业领导部门又重新下达了研制运十的任务，并提出新的设计要求。明确指出，一定要设计出我国自己的大型旅客机。 　　经过反复的方案论证，终于在1973年初开始了草图、工作图的设计，以及进行进一步的高、低速风洞试验和强度计算。1975年6月完成了全部工作图的设计。1976年9月用于做静力试验的01架样机制造完成。按原计划零批共制造3架飞机，其中01架用于静力试验，02、03架用于飞行试验。结果，由于多方面的原因，只制造了2架。1978年11月30日，01架飞机成功地进行了全机静力破坏试验。1980年6月，完成了02架飞机的制造，准备用该机进行飞行试验。 　　在这之后，又对02架飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统进行了模拟试验。1980年9月26日，02架飞机在上海成功地进行了首次飞行。当时的飞行高度为1350米，飞行时间28分钟，飞行情况良好。 　　 　　基本情况 　　 　　运十飞机以美国1970年版联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准。当时提出的具体要求是，航程要大于7000公里，时速要达到900公里以上，飞行升限12000米，起飞滑跑距离不超过1300米。动力装置为4台涡扇发动机，单台地面静推力8165公斤，载客100人左右。 　　运十飞机采用常规气动布局。机翼翼展为42.24米，机翼采用悬臂式下单翼双梁单块式铝合金铆接结构。除根部为反弯度翼型外，其余均采用尖峰翼型，机翼上反角为7°。 　　全机长42.93米，机身长度40.75米，机高13.42米。机身采用半硬壳式安全结构。机身横截面为由2段圆弧形构成的倒“8”字形状。共有87个隔框，1～74框之间为气密舱。尾翼为全金属结构。平尾为全动形式，最大可上偏2.5°，下偏12°。垂尾面积较大，位置在机体正中。 　　起落架采用前三点式，前机轮向前收入前机身下的舱内，主起落架向内收入机身下部的起落架舱内。 　　驾驶舱采用5人制空勤组，即正、副驾驶员、随机机械师、领航员和通讯员。 　　在驾驶舱后面是客舱。客舱长30.40米，宽3.48米，高2.20米。客舱可按三种布局：其一是用于远程国际航线，此时客舱分为前后两部分。前客舱是一级客舱，设有16个座椅，共4排，每排4人，排距为1.05米，过道宽0.5米；后客舱是按旅行级布局，内设有108个座椅，共有18排，每排6座，排距为0.88米，过道宽0.43米。按照这种布局形式，共可安排124个座椅。其二是用于国内航线时，全部采用经济级布局，共可安排149个座椅。其三用于中短程航线时，可将座位增至178座。 　　在前客舱前端设有服务间、厨房、储藏室、卫生间各一个。后客舱后部设有服务间、厨房、衣帽间、储藏室各一个、卫生间3个。 　　动力装置采用机翼中段下吊4台JT3D型短外涵涡轮风扇喷气发动机。耗油率为0.535公斤/公斤u30fb小时。发动机有反推力装置，以便供飞机着陆时缩短滑跑距离用。 　　全机燃油均装在机翼整体油箱内和中央翼软油箱内。最大载油量为51吨。可采用压力加油或普通重力方式进行加油。在机翼4～10肋油箱的后部备有应急放油系统。发动机的起动系统有两套，一套是地面低压起动，另一套是机载高压冷气起动。 　　该机可通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵，通过液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统是由液压随动系统来实现的。为减轻飞行员的工作负荷，在升降舵、方向舵、副翼的操纵上，还设计了平衡板式气动配平系统。另外各系统均备有应急操纵系统。 　　该机设有完善的电子设备、电气设备、仪表设备、空调设备、氧气系统。此外，在机翼前缘、发动机进气道前还采用了热气防冰，驾驶舱玻璃采取了电热防冰措施。驾驶舱风挡玻璃使用了风挡雨刷和化学防雨液。机外的照明设备有，航行灯、防撞闪光灯、着陆灯和机翼探冰灯。 　　 　　几大特点 　　 　　运十飞机与伊尔－62、“三叉戟”以及波音707这些当时在航线上服役的飞机比较，有如下特点： 　　 1.有较好的安全性。首先在设计上，运十飞机是以世界通用的美国FAR－25条例作为设计标准，这就为运十飞机的安全性和可靠性奠定了基础。同时，在该机的研制过程中，始终坚持了一切必须经过试验的原则。所以对该机进行了大量的试验，如在主要的风洞试验中，共设计制造了40套模型，进行了1400小时的吹风试验，从中获取了大量的气动原始数据；为了验证运十飞机的失速特性和尾旋特性，专门设计制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验，实验表明，运十飞机确实具有良好的失速特性和尾旋特性；对01架飞机进行的全机静力试验，一共有42项，其结果都满足了试验大纲的要求。对起落架的落震试验共进行了1200次之多。此外，还对飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统进行了地面模拟试验。 　　为确保质量，从1972～1979年先后进行了7次规模较大的设计质量复查，还邀请国内知名专家就运十飞机的结构疲劳、四大系统的模拟试验、风洞试验、气动外载荷等问题，进行了专题讨论。所有这些措施和试验都对确保运十飞机的质量和安全起到了重大作用。 　　2.有较好的速度特性。运十飞机与同级别的飞机相比，性能优于其它机型，如它的机翼阻力发散马赫数为0.85，比波音707的机翼阻力发散马赫数0.84大0.01，这是由于它采用了尖峰翼型的缘故；它的最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707；它的远程飞行马赫数为0.8，也高于波音707。 　　3.有较好的经济性。实践表明运十飞机的座公里油耗比伊尔－62和“三叉戟”飞机低，与波音707飞机相当。运十飞机载客178人时的吨公里耗油量为0.2635公斤/吨u30fb公里，座公里耗油量为0.03233公斤/座u30fb公里；波音707－320B飞机载客189人时的吨公里耗油量为0.25公斤/吨u30fb公里，座公里耗油量为0.0324公斤/座u30fb公里；伊尔－62载客186人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨u30fb公里，座公里耗油量为0.0447公斤/座u30fb公里；“三叉戟”载客115人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨u30fb公里，座公里耗油量为0.0384公斤/座u30fb公里。根据试验，运十飞机的上座率只要能达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。 　　4.有较大的使用伸缩性。运十飞机基本型的商载为15吨时，航程为6400公里；装5吨商载时，它的航程可达8300公里；最大商载21.47吨时，其航程为3150公里。它的最大燃油量可达51吨，当装载客、货多时，燃油可少加些，航程就短些；如果载货少时，可多加些燃油，航程就远些。 　　5.有较好的机场适应性。运十飞机在国内航线使用，可以在波音707和“三叉戟”飞机不能起降的机场起降，很适合在西藏地区飞行。 　　6.有较大的可塑性。如果把运十飞机的发动机换成CFM56发动机，可使该机的燃油消耗率下降20％，可大大提高其经济性；噪声水平也可大为降低，这样可满足FAR－36规定的有关噪声标准的要求。如果把运十飞机的机身加长3.5米，可以大大提高该机的装运量，提高经济性。此外，还可在该机的机身左前方开一个口，将其改装成客货两用机，也可用于军用运输。 　　运十飞机是我国自行设计制造的首架大型客机，在该机上首次采用了一些新规范、新技术、新工艺。例如，它是我国首次采用美国联邦航空条例FAR－25部为设计标准的飞机，在这之前我国一直是沿用苏联的设计规范。又如，它是国内首次采用“尖峰”高亚音速翼型的飞机，是国内首次采用全翼展整体油箱的飞机，也是首次研制出的大容量气密型客舱的飞机，还是首次成功采用机翼下吊挂发动机的飞机。此外，该机在选用新材料，选用新成品，以及使用计算机设计方面都起到了领先作用，为我国民用飞机的发展打下了基础。 　　运十飞机从1980年9月26日首次试飞成功后，又进行了各种科研试飞，曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并先后7次飞抵西藏拉萨，它是我国第一架首先飞越世界屋脊的自行设计的飞机。截止到1984年6月，在不到4年的时间里，该机共飞行了107个起落、155个飞行小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。这些充分证明运十飞机具有良好的性能，完全可以在国内承担客、货运输任务。 　　运十飞机的研制成功，当时引起了国际航空界和舆论界的普遍关注。国内外许多报刊杂志纷纷报道。国外一些飞机制造公司和航空管理机构对此也颇感兴趣。运十飞机从上海飞抵北京后，香港的《文汇报》、《大公报》都以头版头条报道了这一消息，美国各大报纸也都作了转载，他们认为：这是中国航空技术的重大发展。据《世界经济导报》引自外刊的评论说：运十飞机的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。美国道格拉斯飞机公司前总裁和副总裁说道：中国能自行设计制造运十飞机，这是一个飞跃性的进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当高的水平。波音公司副总裁也说：运十飞机不是波音707飞机的翻版，更确切地说，它是中国发展设计制造运输机能力10年之久的锻炼。英国路透社说：在得到这种高度复杂的技术时，再也不能说中国是一个落后国家了。 　　运十飞机的研制前后整整用了10年时间，花费5亿多元人民币。虽然因多方面的原因未能设计定型和投入航线，但它在技术上获得的许多成果和取得的经验，为我国自行研制民用飞机创造了条件，并且得到了国外的广泛重视。该机的研制曾获得全国科学大会奖1项，航空工业部和上海市科技成果奖21项。

是国产品牌。运-10（代号：Y-10，英文：Shanhai Y-10）客机，是20世纪70年代由中国上海飞机制造厂研制的四发动机大型喷气式客机，这是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。运-10的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707，因与波音707外观极为相似，曾经有误传说运-10的机体设计是由波音707的逆向测绘仿制而来，但运-10飞机的研制者和波音公司都否定了这一说法。运-10计划采用涡扇-8发动机。运-10只制成两架，由于各种原因最终没有投产。1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。