航空工业中耀眼的节能明星，MRJ飞机当中国的新型涡扇支线飞机ARJ21首飞时，日本也要发展的自己的支线客机，试图与中国竞争。日本首架自主研制的小型支线飞机“MRJ”(三菱支线喷气客机)由日本三菱重工主导研发。MRJ项目于2008年3月正式宣布启动，单架价格约为4200万美元。2014年5月，首架MRJ飞机已基本完成，夏季接受测试。说起来，日本航空工业不可谓不先进，特别是在材料、电子等领域一度执相关行业之牛耳。从整体上来讲，日本航空企业早已参与了波音及空中客车公司的几乎所有民航产品的供应链甚至是分系统的研发和制造当中，并且份额还在逐年增加。日本国内具备完整研发生产能力的航空企业已达24家，配套企业达到上百家；直接从事航空相关产业的人员有三万人以上，另外还有大约一万人间接从事与航空产业相关的工作，且日本产业工人素质也相对较高。从中不难看出，日本已经具备一支与自身国力相适应的航空开发队伍，虽然规模上不是很大，但是研发、生产体系却十分完整，放眼全世界来说也可以说是顶级水平。该公司就预见到了大型支线飞机的发展趋势，并计划生产一系列支线飞机，来满足市场的这一需求。进入市场的是拥有92个座位的MRJ90，接着是拥有76个座位的MRJ70。作为更先进的第二代产品，MRJ100x还停留在概念阶段。这三个型号的飞机有很多共同点，都使用普惠公司“静洁动力”PW1217G齿轮传动涡扇发动机，以及相同的维护程序。日本的MRJ支线客机计划采用加拿大普惠公司的GTF发动机，该发动机最初是瞄准波音787而研制的，但未能被波音公司选中。普惠PW1200G发动机运用了“GearedTurbofan（GTF）”技术，使低压涡轮高速旋转以获得最佳效率，同时使扇叶低速旋转以实现低噪声，有望使燃效提高15%以上。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁JunichiMiyakawa称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音的"合作关系"的影响。空客开始使用侧杆控制器，波音不为所动仍然在777和787上沿用控制盘。MRJ主要包括MRJ-70和MRJ-90两个系列，每个系列都包括基本型、延程型(ER)、远程型(LR)以满足不同用户的需要。MRJ-70为70-80座，MRJ-90为86-96座。该机最大速度可达0.82马赫，巡航速度为0.78马赫。航程最远的MRJ-70LR航程可达3630千米。在同样一次旅行中，MRJ飞机的全程耗油量比庞巴迪公司的CRJ900NG低11%；而与巴航工业的E175相比，少用13%的航油。MRJ飞机的每单位全程耗油量比CRJ低14%，比ERJ低19%。换句话说，节能可以增大电子系统控制双引擎飞机的里程，例如可以促成丹佛到纽约市或者迈阿密的直飞。研发商还称，与E190相比，MRJ飞机在起飞时可减少40%的噪音。三菱重工十分看中支线客机的诱人前景，它们的客户群定位亚洲，重点则是中东国家。加拿大和巴西已具有生产支线飞机的雄厚能力，中国第一架自主知识产权支线飞机ARJ21翔凤于2008年11月28日在上海首飞成功，俄罗斯的“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在2008年试飞成功。在国际市场，中国的“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本相比，中国的优势也并不明显。俄罗斯的设计研发水平非常强，日本作为波音、空客的大部件转包商，航空制造业基础非常好，其研制的飞机可能更为环保，比同类客机节能20%左右。但是，俄罗斯制造业略微薄弱，日本则缺少整机研发经验。但据悉“MRJ”研发日程已经由于各种原因而延期，有可能对在全球范围内争夺订单造成影响。
