刘跨越为什么被办

因为在铁道部建国以来的12任部长中，刘志军主政8年来成就最大，特别是彻底颠覆了几十年一贯制的受“穷过渡”思想影响的铁路建设理念和设计理念，这一点是极具开创性，富有划时代的现实意义和历史意义。2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。以最快的速度发展高铁客运专线网是刘志军的战略，刘从中央要来了政策和钱，执行者则是张曙光，二人的胆量和魄力确非常人能及，在短短五年里实现了铁路运营里程翻一番，最高时速350公里，这在国内国外都没有先例。高铁开通后，不仅给老百姓带来了巨大的便利，对整个社会经济的发展更是有很大的拉动作用。在刘志军担任铁道部长的八年间【2003年-2011年】，一直主导“跨越式发展”的“刘跨越”共修建了1.8万公里铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里，目前在建和规划中的铁路3万公里，其中高铁1.3万公里。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持。扩展资料：北京市第二中级人民法院经审理查明：1986年至2011年，刘志军在担任郑州铁路局武汉铁路分局党委书记、分局长、郑州铁路局副局长期间，利用职务便利，为邵力平、丁羽心等11人在职务晋升、承揽工程等方面提供帮助，先后非法收受上述人员给予的财物共计折合人民币6460万余元。在担任铁道部部长期间，违反规定，徇私舞弊，为丁羽心及其与亲属实际控制的公司获得铁路货物运输计划、获取经营动车组轮对项目公司的股权、运作铁路建设工程项目中标，使丁羽心及其亲属获得巨额经济利益，致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失。2013年全7月8日，北京市第二中级人民法院对原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案作出一审宣判，对刘志军以受贿罪判处死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；以滥用职权罪判处有期徒刑十年。参考资料来源：百度百科-刘志军案

刘志军提出了“铁路跨越式发展”的方针，业界称之为“刘跨越”。 在任内，刘志军动用多种资源，引进和发展高速铁路技术，开展大规模铁路建设。 任内修建了长达1.8万公里的铁路，在建的铁路则高达3万公里。 中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”。

溴素储罐是一种用于储存溴素的设备，其安全设计应考虑以下问题：1. 储罐材质：储罐应选用耐腐蚀、耐高温、耐压的材质，如不锈钢、钛合金等。2. 储罐容量：储罐容量应根据实际需要进行设计，同时考虑到储罐的安全性和稳定性。3. 储罐结构：储罐应具有良好的密封性和防爆性能，同时应考虑到储罐的排放和清洗。4. 储罐附件：储罐应配备安全阀、压力表、温度计等附件，以确保储罐的安全运行。5. 储罐安装：储罐应安装在平稳的地面上，并采取防震、防滑等措施，以确保储罐的稳定性。6. 储罐维护：储罐应定期进行检查和维护，如清洗、涂漆等，以确保储罐的安全运行。7. 应急措施：储罐应配备应急处理设备和应急预案，以应对突发事件。总之，溴素储罐的安全设计应考虑到各种因素，以确保储罐的安全运行和人员的安全。

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中国高铁之父是谁?中国高铁奠基人常汉卿吗1、常汉卿只是电视剧《奔腾年代》的主角，并不是真实人物。中国并不是高铁技术的发明人，中国在高铁发展过程中，以市场换技术而引进国外技术的，然后国内通过自主创新技术，而发展成了我们今天非常便利的拥有自主知识产权的高铁。2、詹天佑。詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：JemeTienYow），男，汉族，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源（今江西上饶市婺源县），生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。3、中国高铁之父是沈志云。沈志云，1929年出生，湖南长沙人，机车车辆动力学家、中国科学院院士、中国工程院院士，被誉为“高铁之父”。4、中国的高铁之父是詹天佑。詹天佑（1861年4月26日至1919年4月24日，英文名：JemeTienYow），汉族，字眷诚，号达朝。5、如果不论国界最早的高铁之父应当是史蒂芬孙，中国最早的高铁之父应当是刘志军。曾春亮被执行死刑,他为什么会被判死刑?年1月11日，江西宜春市中级人民法院判决：被告人曾春亮犯故意杀人罪，判处死刑，剥夺政治权利终身；犯抢劫罪，判处有期徒刑十年，并处罚金人民币10000元；犯盗窃罪，判处有期徒刑二年，并处罚金人民币10000元。最后他被判处死刑，并在日前被执行、。这是亡命之徒最后的挣扎，因为对生活失去了信心和希望，以盗窃为生，而在被撞撞破之后，也依然没有反省自己，使他人的生命如草芥，奋起杀人之后，迅速前逃，也看出了他的亡命之心。首先，曾春亮之所以选择杀人，是因为他没有经济来源，从小游手好闲，总是喜欢偷窃，没有想到被警察抓到，所以进了监狱，但是进了监狱之后并没有改好，反而出来之后和社会脱节，不愿意继续努力，所以选择走上以前的老路，偷窃。曾春亮的行为已经构成了故意杀人罪，根据我国刑法第二百三十二条规定故意杀人的，处死刑、无期徒刑或者十年以上有期徒刑，情节较轻的，处三年以上十年以下有期徒刑，而他就是死刑。引言：曾春亮被执行死刑，他在6天的时间里面连续杀了三个人，主要就是死性不改，想要去报复别人，感觉自己不应该坐牢，这样的一个人报复心理太强了，正是因为这样的一个恶魔，让那么多家庭里面遭受到了伤害。为什么说刘跨越被称为高铁之父当之无愧中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”。中国高铁之父刘志军的后半生贪污腐败不仅是他个人的悲剧，也是国家的损失，一直主导跨越式发展的刘跨越在担任铁道部部长期间，共修建了8万公里的铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里。套出来的。刘跨越能够被称为高铁之父，绝不仅仅是因为搞了一个动车组引进。刘跨越偷技术的是套出来的，刘忽悠法德日把核心技术套出来了，市场又没让出去。就冲这一点，不得不服。他是预应力工程理论的研究者及最早实施者，被称为“预应力先生”。1966年美国土木工程学会以他的名字命名了预应力混凝土奖，这可是第一个以中国人命名的科学奖。高铁之父到底是谁1、中国高铁之父是沈志云。沈志云，1929年出生，湖南长沙人，机车车辆动力学家、中国科学院院士、中国工程院院士，被誉为“高铁之父”。2、如果不论国界最早的高铁之父应当是史蒂芬孙，中国最早的高铁之父应当是刘志军。3、中国的高铁之父是詹天佑。詹天佑（1861年4月26日至1919年4月24日，英文名：JemeTienYow），汉族，字眷诚，号达朝。4、中国高铁之父是刘志军，让人痛心疾首的实干家，他曾任中华人民共和国铁道部部长，但却因贪污腐败葬送前程，但是不可否认的是他确实为建设高铁之路立下了汗马功劳。5、年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。郭文思被执行死刑,其“连降九级”的减刑记录,又暗藏多少玄机?1、随着郭文思再次入狱，曾经帮助过他减刑人员，也一一受到了处罚。这是一个大快人心结局，也再次证明违法必究。2、正因如此，郭文思才能够在被判处无期徒刑的情况下获得减刑。也因此为郭文思实施第二次犯罪创造了机会。但是这一次郭文思被执行死刑，这一点充分说明社会是公正的，自己犯下的罪过将最终获得相应的惩罚。3、郭文思被执行死刑。郭文思的恶劣行为引起了众怒，因而质疑他的多次减刑。北京的有关部门联合成立调查组，调查了郭文思的减刑案件。最终认为对他的减刑案件确实存在错误。撤销了对他之前的减刑，数罪并罚，在一审中被判处死刑。中国高铁之父是谁1、中国高铁之父是沈志云。沈志云，1929年出生，湖南长沙人，机车车辆动力学家、中国科学院院士、中国工程院院士，被誉为“高铁之父”。2、詹天佑。詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：JemeTienYow），男，汉族，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源（今江西上饶市婺源县），生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。3、如果不论国界最早的高铁之父应当是史蒂芬孙，中国最早的高铁之父应当是刘志军。4、中国高铁之父是刘志军，让人痛心疾首的实干家，他曾任中华人民共和国铁道部部长，但却因贪污腐败葬送前程，但是不可否认的是他确实为建设高铁之路立下了汗马功劳。5、以最快的速度发展高铁客运专线网是刘志军的战略，刘从中央要来了政策和钱，执行者则是张曙光，二人的胆量和魄力确非常人能及，在短短五年里实现了铁路运营里程翻一番，最高时速350公里，这在国内国外都没有先例。6、引进和发展高速铁路技术，开展大规模铁路建设。任内修建了长达8万公里的铁路，在建的铁路则高达3万公里。中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”。

中国标准动车组计划可能是国铁／铁总进入高铁时代之后最大规模的车辆开发和研制计划，其主要目的是通过对之前国内各大轨道车辆厂商引进的国外高铁技术进行整合和改进后摸索出中国标准的高速列车制造设计标准，设计并制造出符合标准的新一代高速列车平台（包含250级，350级，高寒型，沙漠型等等），应用于国内各种环境的高速铁路网络并出口海外。刘跨越提出的高铁发展路线是引进——消化——吸收——再创新，前期引进的CRH1/2/3/5系列让国铁第一次真正认识并了解了高铁的整个体系，基于1/2/3/5开发的各种魔改和CRH380系列则是国铁对前期引进的各方优秀技术的消化吸收的成果，标准动车组计划则标志着铁总的高铁战略已经进入第四阶段，即自主研发自建平台。平心而论，跨越当年的这个路线在技术上确实很成功，但是在经济上就不是了。“八国联军”对于国铁的后勤维护造成了巨大的麻烦，日本新干线、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪四家的标准和设计理念各不相同，各款车型的牵引设备，驾驶设施，旅客界面都全然不同，国铁的维护成本居高不下，管理和调度也很容易出现问题。制造统一标准的车辆既是技术演进的必然，也是铁总作为一个企业在经济成本上考虑的必然。需要指出的是，以目前的情报，南车和北车的这两款列车都不是量产型而是技术验证型，最终的中国标准动车组应该不会是这两款中的任何一款，而是通过对这两款车的试验，综合两者的性能优势后再制造最终的中国标准动车组。类比而言，标准动车组计划就像是当年美国空军的JSF计划，这两列车就好比洛马的X-35和波音的X-32，需要进行各种实验和评审，由于铁总准备以标准动车组为基础开发平台，不排除这两款车会和X-35A变身X-35B一样进行快速改装变换子型号（比如CRH350增加或修改设施变身沙漠或高寒型），最终的完成品将是两者的优势合体产物。*更新，根据最新的说法，CRH350系列不分高寒或沙漠型。

合并早就说了 济南局线路情况比较复杂 这两年大事光在济南局出了。。。合并不是那么容易 合并是一个必然的过程 毕竟现在机构臃肿的太厉害 我们哈局还一直说要和沈局合并 成立个东北大局 到现在也都是说了好几年了。。 至于对咱们来说 合并有可能会提高一些待遇 另外就是抓A人可能会少一点

飞驰万里片刻到， 横跨九州世界小。 横批：飞越南北

一：江左盟存在的问题在剧中，皇帝的性格是敏感、多疑、专权，任何人只要出现一丝威胁到他皇权的可能，就会被他剿灭于星火之中，比如赤焰军，比如祁王。但是，剧中有一个bug，这个bug的存在已经影响到整个剧立论的根本了，那就是牛逼哄哄，就连官运水道都能插一手的江左盟，多疑专权的皇帝，居然没有剿灭它。难道皇帝真不怕有一天雄鸡一唱天下白，从此江山变了样？那么，江左盟牛逼到什么程度呢？首先，政府公务员处理公事的时候都要忌惮他几分，第一集胡歌出场时就表现了，官方的人员到了江左盟的地界就不敢再向前一步，哪怕胡歌在他们面前杀了人，都不敢将胡歌拿下。然后，首都官运水道里的船只停泊也要经过江左盟的同意，就好比今天北京高速公路收过路费，也要经过某个黑社会同意才行一样。再然后，政府机关，尤其是基层里都有江左盟的人。妙音坊这样的情报机构赫然挺立在首都的闹市区中。这要是放在今天，是想都不敢想的。但是江左盟做到了，还是赤裸裸不加掩饰的做到了。终上所述，有自己的根据地，已方人员大面积渗透到政府部门潜伏，有自己的情报机关，当然，还有自己的武装人员，这样的情况，是不是和1921-1949年间的某组织很像呢？再看看专权，多疑的性格是不是和某个委员长也很像呢？琅琊榜的大梁和现实中的民国，就差一句攘外必先安内了。二：兰园藏尸案与宸妃牌位揭发案的逻辑矛盾问题这个逻辑矛盾，是作者自己被自己打败的。其实，我一直怀疑《琅琊榜》前30集和后30集不是同一个编剧写的，前30集通篇bug，各种上帝视角和金手指，30集后却开始严丝密缝，环环相扣起来，上帝视角和金手指也慢慢没有了。而且还有一个原因就是，作者的一些观点和理论居然没做到全局统一，后面强调的一些论据在前30集里居然是被忽略掉的。比如说，关键人物这个论据。在小新告发被发现后，静妃就说出了她发现的理由，理由就是小新是整个局的关键人物，如果没有小新对靖王的哭诉，这个局就白费了。——这其实是一个写作很关键的元素，但是很多写权谋，写宫斗的作者都忽略掉了，包括海晏本人，所以才有无数读者说作者有上帝视角——我为什么说海晏忽略掉了呢？回过头来看兰园藏尸案就知道了。兰园藏尸案的关键就是井底的尸骸被人发现，那怎么样才能被人发现呢？就必须要有人下井，那怎么样才能有人下井呢？就必须要有人发现言豫津的玉佩不见了。所以，言豫津的玉佩是关键物件，必须要有人发现不见，然后去找，找到井底下这个局才能成为一个成功的局，万一没人发现玉佩不见，那么这个局就有可能白费了。然后，按照静妃关键人物的论点，这时候必须要有人站出来提出玉佩不见，才能保证这个局能成功，但是，很遗憾，这时候没人站出来提到，而是靠言豫津自己无意中发现的。如果兰园藏尸案只是一个巧合发现的案子，那么这样的情景设置可以成立，但问题是兰园藏尸案并不是一个无意间发现的案子，而是梅长苏费尽心思暗中设下的一个局，试问作为一个精心设局的人，会放心地把发现玉佩不见这样关系成败的一件事，寄托在主人无意间发现这样的一个巧合上吗？所以说作者各种上帝视角和男主金手指不是冤枉她的。要是作者能安排一个人从中提醒或者暗示玉佩的事，甚至在事前梅长苏就打听好了玉佩对于言豫津的意义，那么从写作技巧，内容铺陈，情节安排上来讲，都说得过去了。三：时间成本问题琅琊榜中，靖王从一个不受宠的郡王到一朝的太子，只用了两年的时间。朝中各个大臣和王爷的案件审理，也是以月为时间单位进行的。但现实中呢，可能吗？且不说在交通通讯都落后的古代，但就今天的官场，省部级以上干部的案件审查，从立案到宣判，那个是少于一年时间的？刘跨越，康师傅，西南王等等，从新闻曝光到审结宣判都超过一年时间了，这都还没包括前期查证的时间呢。四：朝庭官员出事问题琅琊榜中，被梅长苏扳倒的重臣有庆国公，谢侯爷，夏江，以及兵部尚书，户部尚书，礼部尚书等等，在短短的两年时间内，朝廷重臣接二连三的出事，特别是六部尚书一下子没了三分之二，一向多疑的皇帝就没有考虑过是不是有人在背后搞鬼？一般情况下，除非皇帝要整肃朝纲，不然的话，这么大面积的官员落马，是极为可疑的事情，而剧中却好像家常便饭一样，说扳倒就扳倒，说谁上就谁上，也不加以考核，查究一番。五：朝堂势力变化问题在剧中，皇帝是个喜欢弄权的人，他为了制衡太子，扶持了誉王上位，为了制衡誉王，扶持了靖王上位，但是到了靖王这里，也不知道是家里没人了还是怎样，居然就任由他一家独大了，也没再有扶持另一个王爷上位的打算。而且，在旷日持久的党政当中，皇帝居然没有扶持一拨属于自己的朝廷势力，难道皇帝就不怕有一天，太子和王爷联手反水了，他就没有己方力量可用？想当年，皇帝要处死祁王和赤焰军时，过半的大臣反对，就是他没有忠于自己的朝廷力量的原因。十三年后，历史再次重演，梅长苏要为赤焰军翻案，仍旧是一堆臣附议，忠于皇帝，为皇帝说话的朝堂力量仍未出现。ps。夏江不算朝堂力量哈，他明面上不涉党争的。六：兵权问题靖王上位后，皇帝居然把大部分军队都拨给靖王管理了，他连属于自己的一支军队力量都没有，这就导致了后来翻案时，皇帝想把梅长苏拿下都不行。而且，自古以来，对皇帝政权威胁最大的就是太子，在皇帝正当年的时候，没有那个皇帝愿意把手中兵权轻易交出的。对于一个皇帝来说，尤其是对于剧中多疑恋权的皇帝来说，交出了兵权就等于交出了王权。虽然靖王未必会借兵起义推翻皇帝老子，但作为一个经历过祁王造反的皇帝来说，他不会这样想吗？七：霓凰的择婿问题一个手握十万重兵，镇守国门的军队统帅，皇帝居然想把她嫁给一个外国人？还不排除嫁到外国的皇室里去，他就不怕霓凰郡主带着她那十万重病做嫁妆，欢天喜地地就嫁出去了吗？

2014年10月中旬铁总要求所有普速列车刷橄榄绿色。作用隐蔽耐脏军事好看大气统一备战升级。内饰改造达到动车化，火车上安装免费无线网了让旅客旅途不再无聊乏累。坚决拥护中央铁总刷绿。向铁总看齐铁总万岁。

1级：以在任委员、退休常委为代表，和2的区别在于，1对全国局势有控制能力2没有。2级：以在任实权省部级干部、退休委员，比如刘跨越就是本级的典型，部分大权贵TZD富商、大银行家（这个目前是体制内）为代表。和3的区别在于，2能影响国家政策3不能。3级：以一般省部、副省部、特别实权的局级，或是大企业主、一般权贵富商、名牌大学校长、中等银行家（比如董文标之类）为代表。和4的区别在于，3能够影响一个地区或者行业的发展，4不能。3以马云、马化腾等为体制外的顶峰，3其实是行业精英或地区体制精英。——1—3级是中国的上层社会，普通人非奇遇不能进4级：以一般地厅级、实权县处级、院士、大教授、高级职业经理人、名医名律师、高校校长、演艺明星、知名作家、中等企业主、小银行家之类为主。普通人通过奋斗最多能够达到这个层次。比如惠普谷歌大中国区总裁、范冰冰之类就是体制外本级的顶峰。4和5的区别在于，4和上层有千丝万缕的联系，5没有。5级：以小企业主、普通处级副处级或实权科级干部、教授、中等职业经理人、大城市多套房地主、二三线明星、小有名气的医生律师工程师等。5和6的区别在于，5有自己的事业，6没有。6级：以普通公务员、主流企业职员、高校青教、普通自由职业者、一般医生律师、一般工程师、大点的个体户等为主；名牌大学生研究生毕业后多在这个层次。6和7的区别在于，6有一定的上升空间，7很难。----4-6级是中国的中层社会，分别是高中低端中产阶级，普通人通过努力大多最后定格在第5级。7级：以普通企业工人、边缘化的体制内、小个体户、城市底层土著、富裕农民之类为代表。7和8的区别在于，7能够在大中城市立足，8不能。8级：以血汗工厂工人、普通农民等为代表。8和9的区别在于，8能够自食其力，9不能。9级：以大城市底层失业人口、偏远山区农民等为代表，基本不能自食其力（以城市的基本生活要求）。----7-9级是中国社会的底层；中国目前8>9，已经开始向纺缍型过渡。所谓金字塔型的社会结构，就是中层远小于底层，比如印度；纺缍型的社会，就是底层少中层多（上层哪儿都少），比如美国。以后中国会以5-7级人口多，8-9级人口少。

从我们西南交大走出去的名人那可是太多了！首先是我们都熟知的中国土木工程学家、桥梁专家、工程教育家茅以升先生。1916年，他从交通部唐山工业专门学校（也就是现在的西南交通大学）毕业，后来也担任过当时称为交通部唐山大学的我校、中国/北方交通大学（时含今西南交通大学和今北京交通大学）校长。他主持了中国铁道科学研究院工作30余年，为铁道科学技术进步作出了卓越的贡献。我国著名工程教育家，我国现代工科教育的开拓者之一罗忠忱（1880年11月16日-1972年1月8日）曾经于1912年8月到唐山铁路学校（西南交通大学前身）担任过教务长兼土木工程教授，是我校教授中第一个中国人。他的教学注重基础理论与工程实践的结合，培养了大批国内外知名工程技术人才。预应力混凝土理论及设计领域的奠基人之一和世界闻名的土木工程结构大师林同炎（1912.11.14-2003.11.15）曾经在1931年获唐山交通大学（今西南交通大学）土木工程学士学位。他的多部著作也被译为欧亚多种文字，闻名世界。1933年于交通大学唐山工学院（现在的西南交通大学）毕业的严恺(1912.8.10--2006.5.7)，是著名的一级教授，中国科学院、中国工程院、墨西哥科学院三冕院士，世界著名的水利海岸工程学家。1909年考入唐山路矿学堂（今西南交通大学） 学习土木工程的竺可桢（1890年3月7日—1974年2月7日），在中华人民共和国成立后，曾先后担任中国科学技术协会副主席，中国气象学会理事长、名誉理事长，中国地理学会理事长等。他对中国气候的形成、特点、区划及变迁，以及地理学和自然科学史等都有深刻的研究，是中国物候学的创始人。还有一些现代作出了杰出贡献拥有杰出成就的杰出校友，在此就不详细介绍了。希望能对您有帮助。

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 　　1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 　　1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部京沪高速铁路建设(6张)成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 　　1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 　　1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 　　1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 　　2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 　　2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 　　2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 　　2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 　　2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 　　2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 　　2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 　　2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 　　2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 　　2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 　　2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 　　2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 　　2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 　　2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。 　　2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。 　　2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。 　　2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。 　　2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。 　　2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。 　　2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥胜利合龙。 　　2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。 　　2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。 　　2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。 　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。[1] 　　2011年2月20日，从枣庄西至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开[2]始进行联调联试。 　　2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。

江西今天很受伤（转）江西是个好地方，走过许多城市，这是句由衷的话。 山东人憨厚，江西人也很憨厚。山东是孔孟的家，江西也出朱子，陆九渊这样的大儒。 一下子是华东，一下子是华中。不管是江西填湖广，湖广填四川，还是京广与江西擦肩而绕湖南，还是三年自然灾害江西人舍弃自己也把粮食捐出去的勇气。 作为从小就不在这块土地上张大的人.我也想说，江西很受伤，江西人很受伤。 刘跨越又在忽悠全国人民，现在又在忽悠江西人民。 视鹰厦线不堪重负于不睹，却修武广客运专线。试问这位人民的铁道部长，你的用意 何在？仅仅因为你是湖北人，就能把铁道部也搬到你家。 放着大好的赣韶线你不修。拿着上千亿的人民的血汗满足你的私欲。你如何对得起 4千万同为中国人的江西同胞？ 先是T，再是Z，一张小小的车票被你整来整去，无数民工的血汗就这样无情的剥夺，倘若说，抢劫是一种犯罪，那还见得着真刀子。可你却打着提速的民意来搜刮民脂民膏。用意何在？ 回江西很久了，很早就想写点东西了，只是一直没有什么心情。 今天看到修建武广客运的消息，很是愤怒。这条本来没有立项的铁路，如今却大模大样的开工起来。倘若说，广州新火车站有修建的必要的话，谁都无可厚非。 难道京广线就真的如此繁忙？难道有比修建沿海铁路的需要还迫切么？假如你还把江西人民放在心里，就不该一而再，再而三的伤害江西这块本来就很听话的地方，京九拖了40年才建成。直插江西心脏，这条动脉把江西人民的希望不断的输送出去，把财富不断的运送进来。 南昌，赣州更是发生了翻天覆地的变化。可仅仅在10年之后，一天武广客运专线就彻底断送了江西人的经济命脉， 试问，未来谁还愿意走速度区区140KM/H的京九线，况且京广沿线六大城市一字排开。 南昌如何和这么多的人去争？南昌对于武汉有天然的地理优势，西连湖南，重庆,东可连南京，上海，南到广州，深圳。 然而武广铁路专线的开通，将南昌打入冷宫，长沙两小时到广州，成为宠妃，以后整个湖南比江西强大的多绝对是必然，距离将在以后大幅度几何数字拉大！ 现在我们江西并不落后湖南，是相差不多的概念，武广专线的目的是造就武汉长沙都市繁荣圈，成为中部的头号繁荣中心！ 从而带动整个湖北湖南经济的大发展！！！这就是所谓的中部崛起！！！这中部崛起绝对没江西的份，相反是以江西的巨大牺牲为基础造就的武汉长沙之繁荣富强！！！ 江西南昌政府所努力造就的投资环境将成为束之高阁的摆设，珠三角的客商投资者-众多商人、旅游者等等只会沿武广线进驻武汉长沙，因为只要三个小时！！！ 武广专线的开通，湖南长沙-株州-岳阳-湘潭之大都市圈大城市群将得到极大的繁荣昌盛，整个湖南也将得到极大的繁荣鼎盛！！！ 武汉更是一展光复，中原重镇的雄峰将再次崛起！！！武汉长沙即将成为又一个上海与南京！！！ 武广专线的开通，长沙新开设了新火车站，从而长沙有了三个火车站，特大都市的格局已经萌芽成形，广州也因武广专线的开通又新建了一如东站一样大的火车站，称之为广州火车大西站！！！大武汉，大广州，大长沙驰骋中部与珠山角！！！！武广专线的开通，南昌做大做强的决心将被现实冲的溃不成军，夹缝中生存狼狈不堪， 整个江西也只会继续拉大落后，而且奠基了永远落后无翻身之永日的格局！！！武广专线是对南昌的耻辱，是对江西的大灾难。 我不是个地方保护主义者。我愿意看到全国任何一个地方富有，只是翻开历史，江西人和安徽人遭受的不平等待遇实在太多太多。 江西一省为全国贡献了多少文人，为中国的社会科学作出的贡献恐怕连山东都要退避的，没有江西就没有古典文学，哲学的高度繁荣，长征路上三个亡灵中就有一个兴国人，而兴国只是江西的一个县。 京广线的一次选择就让湖南湖北繁荣了上百年，直到最近十年，南昌才找回了南方昌盛之地的浮华旧梦。这不仅仅是一种气度，更是一种包容。江西没有错，但是江西却当作后娘的孩子养了将近50年。翻开历史，明清以前，江西从来都是全国最繁华的地方，说明江西人缺乏的不是人和，而是一种环境。 周边的省市受了中央多少好处，也不用去说。可他们又能比江西好多少？ 哎，我都不知道自己说了些什么。看看历史吧。只能说，江西今天很受伤。

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第一，我国高铁的发展是一个循序渐进的过程。我国高铁发展走的是一条引进、消化、吸收以及自主创新之路，即在生产制造过程中，通过引进、消化、吸收和创新提高自己的技术水平，并在新生产的列车中越来越多的加入了自主的元素。这需要反复试验、论证、评估的基础上，遵循科学规律，经过一个合理的周期，建立规范化、制度化、法律化的体制和机制，以科学发展的态度和力度，保持高铁的健康发展。　　第二，“高铁降速”不是“开倒车”，而是追求安全管理第一要义的积极体现，是决策管理上的理性回归和慎重、务实操作的价值回归。在决策管理中，主动遏制各种浮躁、激进的思维和做法，做到一切要以科学发展观为标准去检验我们所做的决策是否产生成效才是安全管理所要追求的真谛。同时，任何行业都需要把安全管理放在首位，只有在夯实安全管理的基础上，才谈得上追求“速度”。否则，冒险提速、突击提速，就有“失速”的危险。　　第三，“高铁降速”是对民负责，民本至上的举措。铁路交通是我国人民出行主要方式之一，铁路事业是属于人民大众的事业，“高铁降速”彰显了铁道部门对人民群众的责任心和对中国铁路发展的信心，更为下一步铁路事业的发展开了一个好头，真正做到了科学发展。　　最后，我们应该从“高铁降速”中举一反三，得到启发。结合本地区、本行业的实际，反思在经济发展、社会管理等方面的决策，是否存在不科学、不理性、不合拍的单纯追求“速度”的问题。像是近年来新建的不少桥梁，是在“突击”的情况下完成的，但是建成后没多久就出现裂缝，甚至出现垮塌，还有的地方盲目发展房地产业，不顾城市的承载能力，大肆买地、圈地、扩张，人为制造虚假繁荣等。对于这些脱离实际甚至是为追求政绩而盲目追求“速度”、“进度”的做法，要认真分析、评估和判断，通过及时修正决策错误，进一步明确发展方向，把握发展速度。

你说的应该是目前的中国铁路总公司总经理盛光祖吧，他被铁粉称为盛高阻，因为他在七二三事故后称成为中国高铁发展的阻碍着，大量将准备开工的350KM/H的高铁统统降速为250KM/H，并且动车组列车全部降速运行，而且将中国所有的普通列车全部刷绿也因此被铁粉戏称为高阻的脸都绿了，并且不停的输出他的250价值观也就是说大量建设时速250KM/H的高铁。

这个问题不能单纯怪普通民众缺乏了解或是媒体误导宣传，因为铁路部门自己对“高速铁路”、“客运专线”的定义就变来变去，民众无所适从也是难免的。90年代，中国铁路正在着手进行大规模提速，同时也开始考虑效仿发达国家建设高速铁路，当时主要讨论的是京沪高速铁路，但除此之外从专家到民众对高速铁路的感觉还是个相当遥远的东西，即使是主建派专家也绝不会想到日后中国高铁运营里程在不到十年内就从几乎为0蹿升到超过2万公里，如果那时候有人提出建设全国性的高速铁路网络，恐怕多半会被认为是疯子——技术从哪里来？我们直到90年代末才算有了160km/级别的准高速列车（而且技术还不成熟）、代表铁路提速先进水平的广深铁路才第一次实现最高200km/h的运营速度（租借的瑞典X2000摆式列车），好不容易搞出来的国产动车组还是故障率居高不下的半残，怎么敢想一步跨过高速铁路门槛？修高铁要的钱从哪里来？90年代某些年份铁路建设投资总额才区区几百亿，有时一年新增通车里程不过一百多公里，连京沪线这样的超级大动脉都迟至21世纪才实现电气化，照这个投资力度维持既有路网都欠奉，谈何在全国大规模建设高速铁路？老百姓能承受得起高铁的票价吗？光是普快普慢升级到快速（基准费率上调，同时加收了空调费、加快费等项目）就已经让很多旅客叫苦不迭了，价格更高的高铁还有多少人坐的起？不得不承认，这些问题在当时都是非常现实的，但也带来了不好的影响，那就是修建高铁面临的阻力很大。可是怎么办呢？中国既有的铁路网本来就不算发达，到了90年代更是严重饱和，既有线提速的潜力基本上已经挖掘殆尽，而且在发达国家纷纷向时速300公里迈进的时候，中国铁路要是还继续停留在连时速200公里都达不到的落后水平也实在是颜面无光（一如今天的印度，到目前为止都没实现200km/h的运营速度）。看来解决方案只有一个：增建高标准新线，既是给早就压力巨大的既有线分流，相比于标准过低的老线也更易于实现运行时速的提升，先暂不提达到欧洲日本时速300公里的水平，至少在已经能够实现的160km/h准高速的水准上更上一层楼、定个“时速200公里以上”的小目标不为过吧？但“时速200公里以上”这个指标是有点特殊的，因为在国际上一般运行速度达到200～250km/h以上的铁路都可称为“高速铁路”（参见主要代表欧洲标准的国际铁路联盟UIC及日本新干线的技术规定），这样一来“时速200公里以上”不就是要修高铁吗？那么又回到前面说的问题了：技术可靠吗？钱从哪里来？老百姓坐得起吗？会不会变成没人坐的面子工程？......不怕，因为铁道部根本就不说自己是在修“高速铁路”，而只说“我们在修客运专线”。客运专线这个概念基本上是国内搞出来的，因为像是欧洲高速铁路就经常是高速客运列车与快速货物列车混用，根本不会去介意“客运专线”的问题；日本新干线由于历史原因倒是只有旅客列车，但也从没想过要专门规定一下新干线必须是客运专线。其实顾名思义，所谓“高速铁路”，只要能满足旅客列车“高速”运行（一般为200km/h以上），不管是采用什么模式——是新建线路还是改造既有线路、是标准轨距还是其他轨距、是有砟轨道还是无砟轨道、是客运专线还是客货混用......都是“高速”铁路嘛！那么为什么国内要有“客运专线”这个概念呢？高速铁路这个旗子太大了，树大招风，反对者甚众，自然是不好太高调的打出来了。那么换一个吧，为什么要修新线？因为既有线标准低、运力紧张，所以要另起炉灶、要双线分流啊！具体怎么个分流法？修了新线可以跑速度更快的旅客列车，老线就能腾出运力给那些现在快挤不下的慢车和货车（京广线南段极限时曾有单日155对客车、仅剩3对货车的情况）——新线主要走客车、老线主要走货车，所以说是“客运专线”啊！所以“客运专线”基本上就是为高速铁路准备的一个幌子（当然后来又规定了城际铁路也属于客运专线，毕竟城际铁路通常也不会有货运），修建高铁之后同方向的既有线得到分流是普遍存在的情况，日本每一条新干线的通车都带来既有线中长途客流的大幅转移和既有线原有长途列车的大量消亡，客运专线只不过是特意把这个事实拿出来、无形中使得“分流”这一“结果”盖过了“高速铁路”这一“原因”。在较早时期，除了“京沪高速铁路”被公开称为“高铁”之外，其余“四纵四横”线路均被称为“客运专线”，甚至速度标准也是云山雾绕：“时速200公里以上”、“预留提速条件”（包括京沪高铁早期设想也只是时速300公里）。但最古怪的恐怕还是这条：初期兼顾货运的客运专线。现在我们经常说宁蓉线、杭深线之类的时速250公里高速铁路是“客货两用线”，但在早期文献中它们和沪昆、武广、郑西等高速铁路同样被称为“客运专线”（可以自己去搜09、10年及更早的一些技术资料，看看当时文献中的表述）——等等，明明是客运专线，怎么突然又兼顾起货运来了？当然我们可以这样理解，客运专线可以是“以旅客列车为主”，也不一定就是绝对排斥货车。但是“客运专线初期兼顾货运”，其实是有着更多复杂的原因的：1）想一想为什么会提出客运专线？既有线等级太低、客运列车速度无法进一步提升是一大理由。但是同样的，对货运来说既有线也同样不能满足需求：线路病害多、曲线半径小、限制坡度大、建筑限界小，导致货物列车速度低下、牵引质量受到限制，也同样限制了货运朝着重载化、快速化的方向发展。那要不要再新建一条高标准的“货运专线”把货运解脱出来？不，现阶段再建第三条线路成本就太高了，不过既然新建的客运专线等级会比较高，要么就让客运专线顺便拉货运一把？这的确是很自然的思路。2）新建铁路是需要发改委审批的，如何让发改委相信这条铁路确实有必要修？除了证明客流潜力巨大之外，如果能在里面加上“这条铁路不但可以运载旅客，同时还能兼顾一部分货运”，是不是会更显得这条铁路很有必要上马呢？3）虽然是客运专线，但估计开通初期客车也不会特别多吧，那见缝插针安排货车跑一跑也不至于浪费运能......的确，至少从纸面上看，“兼顾货运的客运专线”为货运提供的条件还是很优越的：更好的线路质量、远大于既有线的曲线半径、缓和曲线（高速铁路线形更好是理所当然的）和更小的限制坡度，使得设想的时速120公里快速货车（普通货车设计速度只有80km/h，由于既有线条件差还经常达不到）更有可能，货车牵引质量也提高到了4000～5000吨（某些坡度大的山区铁路仅1000～2000t），预留更大的建筑限界使得国内在理论上也具备了开行美国铁路已经玩了很多年、国内领导和专家也比较中意的双层集装箱列车的可能（既有线由于接触网高度不够以及隧道断面小等原因，除京沪等少数平原地区线路外无法满足双层集装箱列车开行条件）。如此看来客运专线不但在旅客运输、而且在货物运输上也胜于过于老旧的既有线。——可惜只是想的美好而已。高速铁路固然提供了更优越的线路条件，可是对轨道平顺性的要求也大大提高，否则高速列车运营的安全稳定性就成了问题。然而，客运专线要“兼顾”的4000t以上货车对轨道的破坏作用可不是一般的大，收拾这些大块头过路后留下的残局就很成问题，于是没多久就因为对轨道的伤害太大，导致原本设想的货运“兼顾”不起来了。何况市场形势是动车组客流火爆供不应求、车次与日俱增，白天时间几乎被动车组列车挤满、晚上又是例行的检修天窗，哪里还有多少空间留给货车？那学欧洲高铁搞轻便货物快运呢？一则国内根本就没有这么一款快速货物列车，二则铁路在快运市场上的表现实在是不敢恭维，于是快运也没有搞起来。至于领导们一度很欣赏的双层集装箱班列由于各种原因，至今都几乎还是个零。于是结果必然只能是这样：货运“兼顾”不起来，客运专线只能继续当它的“客运专线”（石太、合宁-合武、杭深等线路自开通以来只有极少货车甚至根本没有），建好了的货运设施却没有什么用途。这里且不说失败了的“客运专线兼顾货运”吧。就在2009年，之前一年第一条时速350公里的高速铁路京津城际开通，当年又有同样时速350公里的武广客运专线开通，时速250公里级别的合宁、胶济、甬台温-温福等也先后开通了，而且随着新线路的不断开通“高速铁路”一词也不再是京沪高铁的专利了，越来越多的“客运专线”被铁路部门、被第一次见到时速250公里动车组列车（之前只有部分既有线动车达到这一水平）的媒体以及民众冠以“高铁”之名（其实它们本质上就是高铁，现在算是终于扯掉那层皮了而已）。设计标准也悄悄发生了变动，越来越多的“200km/h以上预留提速条件”变成了一开通就是时速250公里、350公里（可见原来的那个设计速度多半也只是个幌子），终于2009年的《高速铁路设计规范》明确了高速铁路是“新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路”，实际上当初那批客运专线中已建成通车的线路此时几乎全部在按“250km/h及以上”运行，“四纵四横”客运专线体系也就成为中国高速铁路网络的主骨架。然而事情不会是一帆风顺的，2011年，危机爆发了。铁道部的人事变更、高速铁路面临的来自社会舆论的质疑（票价高、上座率低、故障多发......先前让人担忧的一系列问题也的确发生了），终于使得铁道部在当年做出了350高铁降速至300的决定。2011年6月30日，代表中国高铁最高建设水平的京沪高铁正式通车、却只按“初期运行时速”300公里；第二天，沪宁、郑西、武广高铁降速至300km/h运行（可见350高铁降速的决定与723事故无关，这时还没到7月23号呢）。然而，终究还是在350高铁降速二十几天后，事故在甬台温铁路发生了。723事故在成为中国高铁永远的伤痛的同时，也成为了铁道部以及现在的铁路总公司极其不愿意直面的一段黑历史，同时也影响了之后对“高速铁路”标准的认定。如前所述，2009年的《高速铁路设计规范》只规定了“最高行车速度250km/h及以上”这一标准，但是2014年（注意此时已是723事故三年之后）出台了修订后的《高速铁路设计规范》取代了2009年版旧规范，将高速铁路重新定义为“设计运行时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”，这一规定使得像甬温线这样的“旧客专”陷入尴尬。首先是“客运专线”的认定：“兼顾货运”（虽然从来没有真正实现过）的东南沿海铁路到底算不算“客运专线”？这是一个自由心证的问题，过去的铁道部可以称之为“初期兼顾货运的客运专线”，现在的铁道部和铁路总公司也当然可以称之为客货共线铁路。其次是速度标准问题：包括甬温线在内的这批“客运专线”最早的公开的设计标准是“时速200公里预留提速条件”，后来又修改为“时速250公里预留提速条件”而且也的确按照250km/h开通了，可723事故后的调查报告又称这一标准修改是刘跨越无视安全的武断决策，等于是给事故后2011年8月的降速作了背书——现在降速200是符合安全标准，当初跑250是刘跨越他们胡作非为嘛！这样一来似乎在官方口径中甬温线就是一条最高只能跑200km/h（请允许我出去吐一会......）的客货两用铁路，设计标准也不是“高速铁路客运专线”而是“国家Ⅰ级双线电气化铁路”，那么也就不是“高铁”、事故当然也就不是“高铁事故”了。可惜连铁路系统自己也做不到口径一致，且不说在统计高速铁路运营总里程时仍然将时速250公里客货两用线计入在内（单是算250km/h及以上客运专线里程是无法得到2万公里以上的运营里程的，其中必然包括了一部分被某些人一口咬定“不是高铁”的“客货两用线”），各种公告中还是不免出现“东南沿海高铁”之类的表述，难道是谈到事故时就自动不是“高铁”、计算里程时就又是“高铁”了么？这可真是很左右逢源的认定啊。当然，随着大量350km/h级别高速铁路的兴建，250km/h级别“客货两用线”在路网中的地位逐渐下降，包括东南沿海也已在准备新建350级别的第二高铁，也许有朝一日真的会将时速250公里级别“客货两用线”彻底剔除出高速铁路里程。当然媒体和民众的看法就更加有趣了。原先没有高速铁路的地区，往往是一通了时速200公里的“动车”就开始欢呼“本地从今天起进入‘高铁时代"”——老实说200km/h倒也的确可作为高速铁路的速度下限，这样说也不算什么错，但有时明明是时速160公里的提速改造既有线动车却也欢呼进入高铁时代......好吧，毕竟能接入到高速铁路运营网络里就是一大进步，日本人不也照样把时速130公里的奥羽本线·田泽湖线称为“山形新干线”、“秋田新干线”嘛！（注：这两条线路均为既有线改造而来，严格来说根本达不到新干线的技术标准，但能够与新干线直通运行，被称为迷你新干线）可在350高铁遍地开花的时代，眼睛雪亮的群众立马就发现与之相比之下自己坐的250甚至200“动车”实在是太“慢”了，于是很快就开始疾呼“我们这里只有动车不公平，我们要350真高铁！”——这种美好愿望是可以理解的，但说成是只有350才是“真高铁”就很不厚道了：不管是按照国际一般标准还是国内现行标准都没有把时速250公里级别的线路剔除在外啊！至于为啥会产生一堆250线路按照更让人不爽的200开通的情况，这还不是2011年降速的后遗症？

今天上午，记者从铁路部门了解到，从今年年底开始，北京、上海等铁路局所辖的客车（除动车、高铁和城际外）车体颜色将重新刷上绿色，全新概念的“绿皮车”将回归大众视野。（《法制晚报》）　　绿皮火车(绿皮火车)　　把火车重新刷绿，有必要吗？红辣椒评论作者互动平台——时评聊吧论坛设置“时论锋会”辩论帖，红辣椒评论作者及广大网民纷纷发表观点。感谢各位作者及广大网友的支持与热情参与。经红辣椒评论编辑整理，主要观点如下：　　　　正方：有必要　　　　李兆清：将火车重新刷成绿色，是为了跟动车相区分。刷成绿色，跟人们的印象相符，同时也能加强对火车的管理。想想，如果火车是五颜六色的，那会有多么难看。　　　　谢晓刚：大体统一火车的外观，总比现在五花八门的颜色要强。铁路作为企业，当然可以根据企业营销和当前市场需求进行一些适度的改变，而且火车每隔一个检修周期都必须对外观颜色翻新，这并不存在浪费的问题，并且通过统一改为旅客容易接受的“橄榄绿”，也不失营销的一种手段，既迎合的大部分民众的“口味”，又增加了营销广告的扩散力。　　　　行者六零后：不同的职业人着不同的职业装，不同的公共交通工具统一自个的款式，这个世界本来就是绚丽多姿的啊。　　　　反方：没有必要　　　　健尚坊瑜伽：全刷成绿色，那得浪费多少资源，还不如改善一下车速，服务，硬件设施。比如前段时间提到的火车上一个快餐几十块，卫生间臭气熏天无法进……　　　　姜文来：“人看衣服马看鞍”。火车统一着装，看上去比较整齐，但也有审美疲劳问题，何况统一着装要银子，羊毛出在羊身上，将来都会转嫁到消费者身上，让消费者掏钱，恐怕消费者大多不愿意。火车服务最重要的是提高服务质量，只要服务质量过得硬，对火车统一着装没有急迫性。给火车刷成统一绿色，纯属搞形式主义。　　　　洞口老人：为下次调价做准备。　　　　西门吹火：不出安全事故，服务质量高就行了！刷个绿色，提高价格，有什么用！　　　　罗立志：火车刷成绿色，确实是一种折腾，浪费了钱财，浪费了人力，对于铁路的运输没有质的帮助，在群众中也不会留下好印象。火车是什么颜色，旅客不会斤斤计较，关心的是铁路运输服务质量，购买车票方便吗？车票价格合理吗？乘车安全正点吗？与其说花费大笔钱财来改革外观颜色，不如对列车运输质量和车站环境进行改造。

高考是人生阶段性目标清晰和行为高度专注的黄金时代。我们恐怕再难有长达十数年的单一身份和专注行为了。学生，是我们绝大多数人在高考之前的十二年里唯一的身份，这意味着我们除了履行学习职责之外，不用再耗费心力的去思考其它的问题。现在看来，那真是一件幸福得像花儿一样的事。萧伯纳曾形象的说过，哪怕最简单之人的真实生活依然是一团乱麻。成年人的社会角色之多，已经越来越令我们深感疲惫。很多男性朋友跟我讲，他们每次将车开进小区停好之后，总喜欢在车内抽根烟再上楼，也有很多女性朋友，最喜欢的时光是每天晚上孩子睡着后到自己休息前，那半个小时的上网时光。一根烟的时间，半小时的上网，短暂而珍贵，那是在多重角色的缝隙里，唯一留给自己的时间。所以，我们也就不难理解，为什么成年之后，做出一番成就，非常困难。无论是主观上，我们被环境影响，以及面对经济、社会地位的多重诱惑，往往舍弃了自我，模糊了目标；还是在客观上，职业、家庭的多重角色，各种繁琐的碎片细节，占据了我们全部的时间空间，大脑被生活推动着机械思考，丧失了创造与改变的力量。高考的结束，也意味着权威评估和实时反馈的结束。

就我个人而言对刷绿一事总体持负面观点。首先强调一点，很多人批评刷绿的焦点是“浪费纳税人的钱”，但按照铁总的意思则是先在少数列车上试行改用新的绿色涂装、其余列车待厂修时逐步改换涂装。因为厂修本就包括重新刷漆这个环节，只不过现在改成刷绿漆而已，所以浪费财力物力反而不是主要问题所在。不赞同刷绿的理由：1.意义不明。铁总对于刷绿除了模棱两可的“统一规范管理”始终没给出一个合理的解释，而且也的确看不出来刷绿意义何在。虽然这次刷绿后不同等级的列车将统一涂装，但加强规范管理似乎不是必须刷绿的理由。有人认为是军事上提高铁路运输隐蔽性的需要，但面对层出不穷的现代技术侦察手段这点小伎俩似乎作用不大。还有一种观点认为刷绿是为了提高部专列车的迷惑性（专列都是“低调”的内燃机车+绿皮车，尽管就技术含量和车内环境而言简直天壤之别），但一来现在不同60、70年代，专列绝少出动；二来以专列一出沿线其他列车各种待避，甚至为防袭击、专列通过时铁路涵洞要临时封锁……似乎也不是刷绿了就藏得起来的。还有人认为是铁总有意混淆“绿皮车”的概念以为日后调价作准备（确实也流出了一些关于T车升Z以及Z、D车涨价的传言），但也没有确凿依据，也不能说刷绿和调价之间有何必然联系。而铁总始终不给出可靠的解释，总给人一种高高在上的官僚作风的印象，无疑加剧了不满。2.不美观。这个因人而异，个人以及不少车迷觉得比起刷绿，还是旧的列车涂装更美观（搜一搜25G/25Z/25K/25T（BSP）型客车的图片，与22B/25B或QZ（青藏）25T“绿皮车”做个对比）。但同样有人更喜欢绿色涂装（实际上个人也觉得像QZ25T那样的绿色涂装挺不错）。而且除去车迷外的大多数乘客实际上可能根本不会在意列车的颜色搭配问题。不过刷绿之后所有列车都是整齐划一的绿色、涂装多样性减少却是一个不争的事实，这也是一部分人反对刷绿的理由。

这个其实很好理解。当时德国进攻速度虽然快，但也是隆美尔等少数部队突出，速度比较快，整体上进攻很混乱，这也是德国统帅部担心乃至害怕的原因，人家英法联军好歹也有40万人了。在对方情况不明，自己队形混乱的情况下，德国人暂停进攻其实是很容易理解的。

刘高铁是刘志军。根据相关资料查询:1、中国高铁之父是刘志军，让人痛心疾首的实干家，他曾任中华人民共和国铁道部部长，但却因贪污腐败葬送前程，但是不可否认的是他确实为建设高铁之路立下了汗马功劳。2、中国高铁之父刘志军的后半生贪污腐败不仅是他个人的悲剧，也是国家的损失，一直主导跨越式发展的刘跨越在担任铁道部部长期间，共修建了1.8万公里的铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里。他翻开了中国铁路跨越式发展的历史新篇，为我国第一个行业规划《中长期路网规划》殚精竭虑。3、刘高铁跳出了狭隘的部门利益和产业利益，从战略角度、长远视野全盘谋划中国铁路的未来。他的功绩是在历史的长河中是无法避开的，他否决了株洲自主研制的高铁车头，采用市场套技术的高明手段。4、刘高铁在位期间是高铁建设发展最快的时期，基本解决了客运运能紧张的问题，但是铁路客运收入也进入了增长乏力和衰退期，铁道部的债务也越来越多，他的贡献是实实在在的，但留下的诸多问题也是实实在在的，他贪污腐败的社会影响也是实实在在的，只能说物是人非。

铁路部门启动将客车车体颜色重新刷上绿色计划，换漆不包括动车、高铁和城际列车。涂刷改造包括普客、快车(K字头)、特快(T字头)和直达特快(Z字头)列车车体。动车、高铁和城际列车车体没有在此次粉刷改造之中。改造粉刷的绿皮车将把所有客车外皮油漆颜色主色统一为橄榄绿色，其中腰饰带颜色为淡黄色，车顶颜色为中灰色。以腰饰带形状的不同，区别直达特快、特快、快和普快等级的客车，基本上都是空调硬座、硬卧和软卧车体。

1级：以在任委员、退休常委为代表，和2的区别在于，1对全国局势有控制能力2没有。2级：以在任实权省部级干部、退休委员，比如刘跨越就是本级的典型，部分大权贵TZD富商、大银行家（这个目前是体制内）为代表。和3的区别在于，2能影响国家政策3不能。3级：以一般省部、副省部、特别实权的局级，或是大企业主、一般权贵富商、名牌大学校长、中等银行家（比如董文标之类）为代表。和4的区别在于，3能够影响一个地区或者行业的发展，4不能。3以马云、马化腾等为体制外的顶峰，3其实是行业精英或地区体制精英。——1—3级是中国的上层社会，普通人非奇遇不能进4级：以一般地厅级、实权县处级、院士、大教授、高级职业经理人、名医名律师、高校校长、演艺明星、知名作家、中等企业主、小银行家之类为主。普通人通过奋斗最多能够达到这个层次。比如惠普谷歌大中国区总裁、范冰冰之类就是体制外本级的顶峰。4和5的区别在于，4和上层有千丝万缕的联系，5没有。5级：以小企业主、普通处级副处级或实权科级干部、教授、中等职业经理人、大城市多套房地主、二三线明星、小有名气的医生律师工程师等。5和6的区别在于，5有自己的事业，6没有。6级：以普通公务员、主流企业职员、高校青教、普通自由职业者、一般医生律师、一般工程师、大点的个体户等为主；?名牌大学生研究生毕业后多在这个层次。6和7的区别在于，6有一定的上升空间，7很难。----4-6级是中国的中层社会，分别是高中低端中产阶级，普通人通过努力大多最后定格在第5级。7级：以普通企业工人、边缘化的体制内、小个体户、城市底层土著、富裕农民之类为代表。7和8的区别在于，7能够在大中城市立足，8不能。8级：以血汗工厂工人、普通农民等为代表。8和9的区别在于，8能够自食其力，9不能。9级：以大城市底层失业人口、偏远山区农民等为代表，基本不能自食其力（以城市的基本生活要求）。----7-9级是中国社会的底层；中国目前8>9，已经开始向纺缍型过渡

2009-12-4 年央视一台新闻联播报道中yang重点投资长三角，珠三角和长株潭 指出全国现在10000亿重点投资建设长三角、珠三角、长株潭等地！定调：长株潭中部发展核心极长（沙）株（洲）（湘）潭中国最繁忙的京广铁路绕开江西，中国最繁忙的京珠高速公路绕江西，中国最快的高速铁路绕江西。 我们江西怎么了？江西是个好地方，走过许多城市，这是句由衷的话。 山东人憨厚，江西人也很憨厚。山东是孔孟的家，江西也出朱子，陆九渊这样的大儒。 一下子是华东，一下子是华中。不管是江西填湖广，湖广填四川，还是京广与江西擦肩 而绕湖南，还是三年自然灾害江西人舍弃自己也把粮食捐出去的勇气。 作为从小就不在这块土地上张大的人.我也想说，江西很受伤，江西人很受伤。 刘跨越又在忽悠全国人民，现在又在忽悠江西人民。 视鹰厦线不堪重负于不睹，却修武广客运专线。试问这位人民的铁道部长，你的用意 何在？仅仅因为你是湖北人，就能把铁道部也搬到你家。 放着大好的赣韶线你不修。拿着上千亿的人民的血汗满足你的私欲。你如何对得起 4千万同为中国人的江西同胞？ 先是T，再是Z，一张小小的车票被你整来整去，无数民工的血汗就这样无情的剥夺，倘若说，抢劫是一种犯罪，那还见得着真刀子。可你却打着提速的民意来搜刮民脂民膏。用意何在？ 回江西很久了，很早就想写点东西了，只是一直没有什么心情。 今天看到修建武广客运的消息，很是愤怒。这条本来没有立项的铁路，如今却大模大样的开工起来。倘若说，广州新火车站有修建的必要的话，谁都无可厚非。 难道京广线就真的如此繁忙？难道有比修建沿海铁路的需要还迫切么？假如你还把江西人民放在心里，就不该一而再，再而三的伤害江西这块本来就很听话的地方，京九拖了40年才建成。直插江西心脏，这条动脉把江西人民的希望不断的输送出去，把财富不断的运送进来。 南昌，赣州更是发生了翻天覆地的变化。可仅仅在10年之后，一天武广客运专线就彻底断送了江西人的经济命脉， 试问，未来谁还愿意走速度区区140KM/H的京九线，况且京广沿线六大城市一字排开。 南昌如何和这么多的人去争？南昌对于武汉有天然的地理优势，西连湖南，重庆,东可连南京，上海，南到广州，深圳。 然而武广铁路专线的开通，将南昌打入冷宫，长沙两小时到广州，成为宠妃，以后整个湖南比江西强大的多绝对是必然，距离将在以后大幅度几何数字拉大！ 现在我们江西并不落后湖南，是相差不多的概念，武广专线的目的是造就武汉长沙都市繁荣圈，成为中部的头号繁荣中心！ 从而带动整个湖北湖南经济的大发展！！！这就是所谓的中部崛起！！！这中部崛起绝对没江西的份，相反是以江西的巨大牺牲为基础造就的武汉长沙之繁荣富强！！！ 江西南昌政府所努力造就的投资环境将成为束之高阁的摆设，珠三角的客商投资者-众多商人、旅游者等等只会沿武广线进驻武汉长沙，因为只要三个小时！！！ 武广专线的开通，湖南长沙-株州-岳阳-湘潭之大都市圈大城市群将得到极大的繁荣昌盛，整个湖南也将得到极大的繁荣鼎盛！！！ 武汉更是一展光复，中原重镇的雄峰将再次崛起！！！武汉长沙即将成为又一个上海与南京！！！ 武广专线的开通，长沙新开设了新火车站，从而长沙有了三个火车站，特大都市的格局已经萌芽成形，广州也因武广专线的开通又新建了一如东站一样大的火车站，称之为广州火车大西站！！！大武汉，大广州，大长沙驰骋中部与珠山角！！！！武广专线的开通，南昌做大做强的决心将被现实冲的溃不成军，夹缝中生存狼狈不堪， 整个江西也只会继续拉大落后，而且奠基了永远落后无翻身之永日的格局！！！武广专线是对南昌的耻辱，是对江西的大灾难。 我不是个地方保护主义者。我愿意看到全国任何一个地方富有，只是翻开历史，江西人和安徽人遭受的不平等待遇实在太多太多。 江西一省为全国贡献了多少文人，为中国的社会科学作出的贡献恐怕连山东都要退避的，没有江西就没有古典文学，哲学的高度繁荣，长征路上三个亡灵中就有一个兴国人，而兴国只是江西的一个县。 京广线的一次选择就让湖南湖北繁荣了上百年，直到最近十年，南昌才找回了南方昌盛之地的浮华旧梦。这不仅仅是一种气度，更是一种包容。江西没有错，但是江西却当作后娘的孩子养了将近50年。翻开历史，明清以前，江西从来都是全国最繁华的地方，说明江西人缺乏的不是人和，而是一种环境。 周边的省市受了中央多少好处，也不用去说。可他们又能比江西好多少？ 从古至今，江西是中国重要的战略地势！在以往的战争中，有多少江西儿女献出了他们宝贵的生命，然而，今天贫穷的依然是江西人民，国家的政策却丝毫没有照顾到革命老区，没有当年革命老区人民的奋战，能有国家今天的繁荣吗？江西的人们，我们要团结起来，把我们的家乡建设好！更希望江西的官员能多为江西的父老乡亲考虑问题哎，我都不知道自己说了些什么。看看历史吧。只能说，江西今天很受伤如果你还有颗爱家乡的心，请转载！江西人在网上太安静了

吹牛，是国人的一贯作法。就所谓的大提速，又是靠牺牲了多少普通百姓的出行权利来换取的。

简单的说，就是闲的蛋疼。和刘跨越裁撤铁路分局一个德行，没事找事。

因为他在担任铁道部长期间，所规划的中部以及东部的高铁项目。一条都没有考虑到江西。你可以去百度上查一张图片。我给你吧！作为江西人，我们的口碑不算差吧？就是觉得看到这张图很冤枉，咳！

橄榄绿，像橄榄果实那样的青绿色。现多用于形容“中国人民武装警察部队”官兵（包括内卫、交通、森林、黄金、水电、边防、消防、警卫），因为他们的军装是橄榄绿色，例如“穿上橄榄绿”，“来到橄榄绿色的警营”，“这一群群橄榄绿”。中国所有客运列车要求全部刷此军绿，处于国防安全，和保护网友视力，美观环境，隐蔽专列的作用，内饰也作了完善基本上达到动车化。大理石橄榄绿橄榄绿花岗石结构致密、质地坚硬、耐酸碱、耐气候性好，可以在室外长期使用。花岗岩的特性优点还包括高承载性，抗压能力及很好的研磨延展性，很容易切割，塑造，可以创造出薄板大板等， 可做成多种表面效果-抛光、亚光、细磨、火烧、水刀处理和喷沙等。一般用于地面、台阶、基座、踏步、檐口等处，多用于室内外墙面，地面，柱面的装饰等。橄榄色渗入绿色后，在英语中被称为“Olive Drab”。这种橄榄色是二战时期一支美军补给部队的军服颜色；除了以色列、印度及奥地利之外，21世纪仍有很少数国家的军队仍使用这种橄榄色制作军服。在2008年这种橄榄色成为了美军色群当中“FS-595”型的标准颜色。

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省得你们一眼就能看出专运，其实高阻上台以来做过像样的事吗，跨越时代人家天天忙着就是提速，建高铁，添乘，高阻上台干了什么，机车没见上过几次，天天就是狗屁安全冗余，结果最大事故出在他任上，没事就是跟新建车站雨棚过不去，设计好的要改，无柱改有柱。然后就是不分青红皂白的降速，额外花钱从硬件限制新建高铁的速度，350的合福高铁即将完工，额外多花钱去调整曲线超高，限制在250，更改建好的隧道截面使得350的列车无法通过，一方面降低车站的档次省出一点钱，另一方再花更多的钱降低线路标准，改纸水牌，而今用折腾列车的外观颜色，他干过促进铁路发展的事吗！赞高铁 再回首，万里高铁今犹在 不见当年刘跨越。叹高铁 望未来 而今高铁标准低 一手造成剩光祖。

是志军没有他的话，说真心话，中国在铁路建设上会走弯路刘跨越对中国铁路的发展走了两步好棋。一是坚持了高速轮轨的发展技术路线。当时在发展路线上有朱相爷倾向的磁悬浮派和刘部长主张的高速轮轨派。最后刘顶住了，试想，磁悬浮的成本难度和辐射效应，如果没有刘，中国铁路就惨了二是他坚持了技术上的引进和吸收，否定了国内一开始研发的产品集中了力量此外，在执行推进方面，刘也是功不可没

我国最大的BOSS

1.水稻三化螟的防治（1）水稻三化螟又名钻心虫，属鳞翅目螟蛾科。为我国南方稻区的主要害虫。危害苗期、分蘖期水稻，造成枯心苗；危害孕穗期水稻，造成枯穗；危害破口抽穗期水稻，造成白穗。（2）防治措施①农业措施：重点在冬季消灭越冬幼虫，在开春化蛹盛期，灌水淹没稻根3天，杀死稻茬内越冬虫蛹，灯光诱杀成虫。②药剂防治：选用2%天达阿维菌素3000倍液，或25%灭幼脲1500倍液，或50%杀螟松乳油每亩75毫升，或18%杀虫双水剂每亩150～200毫升，或20%三唑磷乳油每亩用100毫升，加水50～60千克喷雾。也可用5%杀虫双颗粒剂，每亩用 1～1.5千克，拌细土20～25千克撒施。2.水稻二化螟的防治（1）水稻二化螟又名蛀秆虫、蛀心虫。属鳞翅目螟蛾科，分布广泛，为我国南北各稻区的主要害虫之一。危害同三化螟。（2）防治措施 参照水稻三化螟防治方法。3.稻纵卷叶螟的防治（1）稻纵卷叶螟又名卷叶虫、刮青虫，属鳞翅目螟蛾科，是一种迁飞性害虫，分布广泛，我国各稻区均有发生。初孵幼虫取食心叶，出现针头状小点，随虫龄增大，吐丝缀稻叶两边叶缘，纵卷叶片成圆筒状虫苞，幼虫藏身其内啃食叶肉，留下表皮呈白色条斑。为水稻主要害虫，还危害麦子、玉米、谷子、甘薯等作物及草。（2）防治措施①农业措施：选用抗虫高产良种，合理施肥，适时烤晒田，降低田间湿度，防止稻株前期猛发嫩绿，后期贪青晚熟，可减轻受害程度。②药剂防治：每亩用50%杀螟松乳油50毫升，或90%晶体敌百虫100克，加水50千克喷雾，或用18%杀虫双水剂150毫升，加Bt乳剂150～200毫升，加水50千克喷雾，或应用2%阿维菌素3000倍液，或天达灭幼脲1500倍液，防治效果良好。4.稻弄蝶的防治（1）稻弄蝶又名稻苞虫，常见的有直纹稻弄蝶、隐纹稻弄蝶和曲纹稻弄蝶，属鳞翅目弄蝶科，是水稻的重要害虫。稻弄蝶分布广泛，我国各稻区均有发生。幼虫缀合数片叶成苞，并蚕食叶片。（2）防治措施①农业措施：施足底肥，早施追肥，增施磷钾肥，使秧苗生长健壮，可避免或减少成虫产卵。②人工防治：在幼虫老熟或化蛹期用扫帚梳扫虫苞，梳落虫蛹或人工摘除虫苞。③药剂防治：用杀螟杆菌2%天达阿维菌素3000倍液，或2.5%高效氯氟氰菊酯1500倍液喷雾，加洗衣粉25克提高附着力，或Bt乳剂100毫升加18%杀虫双水剂100毫升，加水50千克喷雾，或用50%杀螟松乳油125毫升，或90%晶体敌百虫100克，加水50千克喷雾。5.稻眼蝶的防治（1）稻眼蝶又名明蝶，在我国河南以南，四川、云南以东各省、自治区均有分布，山区丘陵地带发生较多。幼虫蚕食叶片成缺刻，严重时可将叶片吃光，造成水稻减产。（2）防治措施 一是在稻眼蝶2龄幼虫高峰期，用25%天达灭幼脲1500倍液，或2%天达阿维菌素3000倍液均匀喷雾，也可每亩用1.5%杀螟松粉剂2千克，拌细泥粉20千克撒施。二是在防治稻纵卷叶螟或稻弄蝶时兼治稻眼蝶。6.稻褐飞虱的防治（1）稻褐飞虱属同翅目飞虱科。我国各稻区均有发生。成虫和若虫群聚稻株茎基部刺吸汁液，轻者水稻下部叶片枯黄，千粒重下降；重者生长受阻，甚至毁秆倒伏，形成枯孕穗或半枯穗。（2）防治措施①农业措施：选用抗虫品种，加强肥水管理，做到基肥足、追肥早、适期搁田，使水稻生长健壮，以提高抗虫性。②药剂防治：每亩用25%扑虱灵可湿性粉剂30克，或10%叶蝉散可湿性粉剂250克，或3%天达啶虫脒1500倍液+天达2.5%高效氯氟氰菊酯1500倍液喷雾，也可用2%天达阿维菌素3000倍+毒死蜱1500倍液喷雾。7.稻绿蝽的防治（1）稻绿蝽又名臭屁虫、屁扒虫。属半翅目蝽科，全国各地均有发生。食性杂，除危害水稻外，还危害玉米、大豆、小麦等。以成虫、若虫刺吸茎叶和稻穗汁液，影响水稻生长和结实。（2）防治措施①农业措施：冬春清洁田园，铲除田边、沟边杂草，清洁稻田附近作物地的枯枝落叶，减少越冬虫源。②药剂防治：在成虫迁入稻田高峰期或2～3龄若虫期，用2%天达阿维菌素3000倍液+2.5%天达高效氯氟氰菊酯1500倍液均匀喷雾，或90%晶体敌百虫125克，加水50～60千克，在傍晚喷施。8.中华稻蝗的防治（1）中华稻蝗又名蝗虫、蚂蚱，属直翅目丝角蝗科，我国各稻区均有发生。以成虫和若虫取食稻叶，抽穗后还取食稻叶，咬伤穗颈、谷粒等，形成白穗、秕谷和缺粒。（2）防治措施①农业措施：冬季铲除田埂、沟渠边的草皮，消灭越冬虫源。结合春耕灌水，打捞上浮带卵块的杂物销毁。②药剂防治：若虫（蝗蛹）未扩散前多集中在田埂、沟渠边的杂草上，要及时用药。可选用25%锐劲特，每亩用50毫升，或20%杀灭菊酯乳油25毫升，加水50～60千克喷雾，或4%敌马粉2千克，加细砂土20～25千克拌匀撒施。

徐海明先生：1963年出生，大学本科学历。1982年起在武汉铁路分局工作，1992年任职于广州先导技术工程有限公司担任总经理。2001年加入中山市大洋电机有限公司任总经理。现任中国微特电机与组件行业协会副理事长、公司副董事长、总裁。

这不可能的,因为很多广东话打字打的方言并没有一个标准,比如有人用"甘"有人用"咁",有人用"啱"有人用"岩",所以几乎不可能找到一个你要求的网站或者软件,除非是人工翻译.

对于酸枣仁大家都比较熟悉，就是平时常吃的酸枣的果仁，这个酸枣仁是中药材，主要是用于治疗失眠。现在的年轻人生活压力大，总是会出现失眠现象，平时也可以使用酸枣仁来缓解。酸枣仁可以单独使用，也可以与其它药物搭配使用，酸枣仁的最佳搭配方案是什么？在治疗失眠方面，酸枣仁的最佳搭配就是甘草、茯苓、知母、川穹，这可是经典的治疗失眠的配方，该方法叫做酸枣仁汤，是利于酸枣仁的宁心安神，茯苓的益气健脾。知母的清热除烦以及川穹的活血行气的功效，然后再利用甘草将这些药物调和，最终达到养血安神、清热除烦的功效，像由于神经衰弱引起的失眠、更年期引起的失眠都有好的治疗效果。 其实，酸枣仁单独使用也能帮助失眠患者改善病症，提高患者的睡眠质量。比如，酸枣仁研磨成粉泡水喝或是其它食物搭配熬成粥，都可以改善失眠症状。 酸枣仁是中药材，在治疗失眠方面，产生的副作用比较小，但是大家也要注意，对其不可过量服用，否则也会引起中毒反应。而且在吃酸枣仁期间，也要保持饮食均衡，要多休息，不熬夜，养成好的生活习惯，对失眠治疗会更有效果。

早泄（Ejaculation）是指射精发生在阴茎进入阴道之前，或进入阴道中时间较短，在女性尚未达到性高潮，提早射精而出现的性交不和谐障碍。早泄的诊断标准在于女方是否满足。类型分为器质性（疾病引起）和非器质性（心理性，习惯性，及因包皮过长等正常原因引发的射精过快现象） 如何辨别：很多原因导致早泄，包括：过度房事或者手淫导致的肾虚；疲劳；夫妻没有配合好；自己精神状态不好，担心早泄也容易导致早泄，反正如果插入不足1分钟就射了或者没有使女方高潮就可以称作为早泄！ 不过楼主放心，偶尔早泄并不能说明你不正常，更不能说明你不行，你自己想想看是什么原因导致你早泄！ 至于勃起不够硬，你就要保持好心态，多多运动，作息规律，并适当吃些不要便可以使问题解决！

楼梯平台上部及下部过道处的净高不应小于2米中的,若梯段净高超过2.2米会有压迫感，因为绝大多数楼梯按照通常标准都是同样的陡的坡度，你把净提高相当于上更大的坡，所以会有压迫感，即上坡更加费力。

佛珠打结方法佛珠打结方法佛珠打结方法 佛珠手链日渐受到人们的喜爱，文玩爱好、时尚人士以及仅仅是作为手链配饰的人们都有人会去挑选一串适合自己的佛珠手链。 因为佛珠总是比平常的手链饰品多了一份含义，一份庄重，一种信仰亦或是一种真诚的我们内心的愿望愿望。 前几日朋友买了一串佛珠，朋友之间看着都喜欢，就互相拿来扯着看，结果佛珠珠的那个小花结给扯平了。 朋友不愿意了，吵着让损坏者去复原，谁都不会呀，哈哈，结果还是去了首饰店招人帮忙这件事才得以平复啊。 所以我们喜欢佛珠的就来看看佛珠打结方法，自己就可以轻松给佛珠打结哦。希望对喜欢佛珠手链的朋友有所帮助哦~~ 一般的佛珠手珠，是有佛头三通那颗珠子、其他一样的珠子、还有绳子。佛头三通那颗珠子通常会稍大一点， 上面还有佛塔或者叫做佛帽，要打三个孔，所以也叫三通。吉祥结就是在佛塔上面。佛珠打结就是打这个吉祥结。 下面，我们来准备一个小勾针对照着下图，来看看佛珠打结的方法。其实不必要那么担心如何给佛珠打结，因为佛家对佛珠手链的打结方法并没有什么说法，就是可以根据自己的喜好随意打结。一般是可以打中国结，美观又大方，如果觉得打中国结太麻烦不容易学的话，也可以学一个相对简单的“万字结”。如何打佛珠结其实结的花式并不重要，重要的是你用什么样的心去和佛结缘。如果你用的是一颗向善的心，无论怎么样打佛珠结都是最好的。

中山大洋好。位于广东中山的大洋电机是我国微电机行业龙头企业之一，也是国内最大的新能源车用电机供渣盯应商之一。主营小功率电机，是全球同类电机产品的大型领先供应商。大洋电机广泛应用于家电、汽车、摩托车、电机机车、面包机、自动控制等行业，产品涉及单相电容异步电动机、罩极电机、直流电动机、单相串激电动机、外转子电容运转单相异步电动机等六大系列五百多个品种。

平台宽度不小于1200和梯段净宽的大值栏杆高度不小于900，当水平段宽≥500时，栏杆不小于1050净空高度不小于2200

大洋电机比奥拓电子好。1、大洋电机中山大洋电机股份有限公司，电机知名品牌，上市公司，高新技术企业，国内微电机行业龙头企业之一，全球微电机产品的大型领先供应商，国内为空调配套的风机负载类电机行业主要的制造商。2、深圳奥拓电子股份有限公司在行业内也是一个佼佼者，是致力于金融电子设备和LED光电信息显示产品的研发和生产。

1、酸枣仁的吃法很多，可以在油锅里炒后直接拿起来食用，炒五分钟即可。也可以直接泡茶喝，泡茶的时候可以单独泡，也可以加入枸杞，等同样安神养生的东西一起泡。也可将白米和白米一起熬粥喝，安神效果更好。 2、酸枣仁是枣子的一种，属中药材。酸枣仁一般是在药房才能看到的，因为很多地方没有种酸枣仁，因为水土不够好，所以种了也不能成活。酸枣晒干后就是酸枣仁了，晒干前是绿色的，有些微发黄，晒干后变成红色的，酸枣仁就是我们在药店看到的。

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呵呵，那要看是在什么状况下了，有时候射的快可能是因为自己精神紧张什么的，但是如果真的经常性的射精过快的话，那可能有问题了，首先应该排除自己的心理和工作的因素，医学上对于几分钟射算早泄并没有特别准确的定义，这个因人而异！主要看是否满足了自己对于性的需求！可以去医院做个检查就知道了！

专门治疗水稻的稻纵卷叶螟。六夫丁【产品优势】在高抗性爆发期，稻纵卷叶螟大发生时，无需复配其他任何农药，即可彻底一次性铲除！稻纵卷叶螟、二三化螟（钻心虫）等稻田顽固性虫害，无需离开就能真真切切的看到死虫效果，持续期长达20天。2014年的六夫丁在原有的配方不变的基础上又筛选应用了国内最好的农药助剂并添加了油溶性植物营养液，所以2013年的六夫丁在杀虫彻底性、持效性上有一定的提高！对于水稻增产也能起到相应的作用。 作物（或范围） 防治对象 制剂用量 使用方法 水稻 稻纵卷叶螟 50-60毫升/亩 喷雾 二三化螟（钻心虫） 50-60毫升/亩 【规格】200ml*20瓶 300ml*20瓶

如今的社会，由于工作、生活的压力，很多人处于亚健康的状态，年纪轻轻就饱受失眠的困扰，严重危害身体健康。那么失眠究竟是怎么回事呢？如何治疗失眠呢？今天我来教大家一个治疗失眠的小偏方。 失眠的原因 1、环境原因：常见的有睡眠 环境的突然改变。 2、个体因素：不良的生活习惯，如睡前饮茶，饮咖啡，吸烟等。 3、躯体原因：广义地说，任何躯 体的不适均可导致失眠。 4、精神因素：包括因某个特别事件引起兴奋，忧虑所至的机会性失眠。 5、情绪因素：情绪失控可引　起 的心境上的改变，这种改变特别会在情绪不稳时表现出来，它可以是由某些突发事件引起，如特别的喜事或特别的悲伤、生　气等都可导致失眠。 酸枣仁怎么吃治失眠 1、用酸枣仁、白米熬粥，治疗神经衰弱引起的失眠效果很好，且温和无副作用，特别适合体质虚弱的人喝。做法简单，取酸枣仁少许，生地黄少许，粳米或白米偏多，酸枣枣仁、地黄水煎取汁，入粳米煮粥食用即可。 2、治虚劳虚烦，不得眠：酸枣仁二升，甘草50克，知母100克，茯苓100克，芎穷100克。上五味，以水八升，煮酸枣仁得六升，纳诸药煮取三升，分温三服。 3、治骨蒸，心烦不得眠卧：酸枣仁100克。以水二大盏半，研滤取汁，以米二合煮作粥，候临熟，入地黄汁一合，更微煮过，随时可食用。 3、治胆虚睡卧不安，心多惊悸：酸枣仁50克。炒熟令香，捣细罗为散。每服10克，以竹叶汤调下，随时可使用。 4、治心脏亏虚，睡卧不宁：酸枣仁（微炒，去皮）、人参各50克，辰砂（研细，水飞）25克，乳香（以乳钵坐水盆中研）0.5克。上四味研和停，炼蜜丸如弹子大。每服一粒，温酒化下，枣汤亦得，空心临卧服。 5、取酸枣仁30克，粳米50克，红糖适量。将酸枣仁捣碎用纱布袋包扎，与粳米同入砂锅内，加水500毫升，煮至米烂汤稠停火，然后取出纱布袋不用，加红糖，盖紧盖，焖5分钟即可。每晚临睡前1小时，温热服。 酸枣仁治疗失眠的效果 对于长期失眠的人来说食用酸枣仁可以缓解失眠症状，如果是症状较轻的失眠症患者，食用酸枣仁基本能有效治愈失眠症。而顽固性失眠症患者最好是配合药物一同治疗，单单服用酸枣仁效果可能并不明显。 顽固性失眠是一种久治不愈的失眠症，以入睡困难、早醒、睡眠中易醒、醒后再难入睡，睡眠质量下降、头昏头胀为主要症状。用茯神枣仁汤加减治疗，配合失眠症的药物，疗效更加显着。此外，严重的失眠，可配合敷脐疗法：朱砂0.2克填脐中，外用纱布包好固定，晚放晨取。对心肾不交引起的兴奋性神经官能症，可用灯芯竹叶汤代茶饮用，临睡前顿服。 另外，大家要注意，酸枣仁治疗失眠的偏方并不是对所有人都适用的，而且效果也是因人而异的。失眠患者在选择食疗、药疗时应该在专业医师指导下进行，切莫自行用药，导致不良后果。 酸枣仁治疗失眠食用禁忌 正所谓是药三分毒，服用酸枣仁来治疗失眠也并非百无禁忌。想要通过食疗来治疗失眠需要注意看看自己的体质是否适宜，并且要注意服用方法。偏方也并非对人人有效，切不可盲目服药。酸枣仁治疗失眠偏方的服用禁忌如下： 1、凡有实邪郁火及患有滑泄症者慎服酸枣仁。 2、《本草经集注》记载：酸枣仁恶防己。 3、《得配本草》记载：肝旺烦躁，肝强不眠，禁用酸枣仁。 4、《本草经疏》记载：凡肝、胆、脾三经有实邢热者勿用酸枣仁，以其收敛故也。 5、《本草求真》记载：性多润，滑泄最忌酸枣仁。